Un artículo de Tarik Bermejo
En mayo de 2019 hablábamos de las famosas curvas de retroceso que jalonan la N-III para salvar los grandes desniveles desde el río Jarama hasta el valle del Tajo. Estos zigzags no están únicamente en Madrid, sino que fueron usados con gran profusión a lo largo de toda la carretera; basta con observar el trazado original a su paso por Belinchón, Saelices, Olivares de Júcar, Valverde de Júcar, Minglanilla y las cuestas de Contreras para deleitarse con estas curvas y contracurvas que en gran medida fueron sustituidas en los años 40 y 50, para suerte de automovilistas y camioneros.
Pues bien, en esta ocasión vamos a comentar otro trazado particular existente en España, conocido como rabos de cerdo, lazos de corbata o, simplemente, lazos (en inglés, pigtails o spiral bridges).
Son varios los ejemplos que podemos encontrar en nuestras carreteras, como son:
- Dos lazos en la antigua carretera N-321 en los Montes de Málaga, actual A-7000.
- Cuesta del Caracol en la CV-223, entre Eslida y Ahín.
- Acceso a la cala de Sa Calobra, carretera Ma-2141, en Mallorca.
- Carretera NA-137, en las cercanías de la frontera con Francia.
Figura 1a. Lazo en la carretera entre Eslida y Ahín. Tomada de la red.
Figura 1b. Lazo en la carretera de acceso a Sa Calobra. Tomada de la red.
En este artículo trataremos el caso de la N-321, una carretera con un trazado especialmente dificultoso por lo accidentado del terreno en la provincia de Málaga.
Una variante prevista en pleno siglo XIX
La enorme dificultad que planteaba la bajada a la ciudad de Málaga a través de la cuesta de la Reina se puso de manifiesto a mediados del siglo XIX. La diferencia de cota de 1000 metros en 15 kilómetros obligaba a fuertes pendientes, con largos tramos que llegaban hasta el 17 %, unido a los pequeños radios de las curvas (algunas de 5 metros). Esto penalizaba el transporte de las mercancías, especialmente del pescado descargado en el puerto de Málaga, dificultando las comunicaciones interiores provinciales y con el resto de la península.
En septiembre de 1850 el ingeniero jefe del distrito de Granada escribía al director general de Obras Públicas en los siguientes términos:
Ilustrísimo señor: el ingeniero don Joaquín Téllez, a quien, como participé a esa Dirección en 5 de julio último, cometí el encargo de formar el proyecto de rectificación de la carretera de Málaga en la parte que le corresponde de su 3ª sección, que da principio en el puerto de los Alazores y termina a una distancia de 9 y ½ leguas a la entrada de la ciudad de Málaga, según lo dispuesto por la Real Orden de 27 de junio, en 19 del actual, me remite el resultado de sus primeros reconocimientos, consistentes en un croquis del terreno por donde se dirige el actual camino y los dos trazados que se presentan como preferentes a una memoria de las circunstancias y ventajas que en cada cual concurren las clases de terreno que tendrán que atravesar. Desde luego, se ofrece como mejora innegable el desechar el actual camino por sus rápidas y continuadas pendientes, que hacen temible su tránsito y recargan extraordinariamente el transporte de las mercaderías que de Granada a Málaga y viceversa conducen. Hace tiempo que la ilustración de personas entendidas habían indicado esta variación como más importante para beneficiarse el comercio de ambas capitales y pueblos que aquéllas concurren y los que se hallan próximos a la carretera, pero las circunstancias han ido retrasando este pensamiento de gran valor, hasta que el gobernador de S. M., interesado por el bien general, ha determinado se estudie y rectifique con la preferencia que se merece esta vía de comunicación, Como no me es posible consignar mi opinión decididamente, lo uno por carencia de datos y conocimientos necesarios del terreno y lo otro por la importancia que tienen los dos nuevos trazados de que habla el ingeniero, me limitaré únicamente a manifestar que ante todo debe desestimarse cualquier idea que tienda a que el camino continúe por la dirección que hoy lleva, dejando a la superior resolución de V. E. la adopción de uno de los dos trazados que se proponen, añadiendo también el pensamiento del ingeniero respecto a la formación del proyecto y trozos lo encuentra muy entendible y oportuno.
La respuesta por parte del ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas llegó en marzo de 1851, «[...] con el objeto de salvar el coste y dificultades que ofrece la cuesta llamada de la Reina para reducirla a pendientes tan moderadas como las que exija el acarreo de las mercancías del pueblo de Málaga, la Reina (q. D. g.) ha tenido a bien resolver que se proceda al estudio y formación del proyecto y presupuesto de la expresada variación desde el puerto de los Alazores a Málaga, con arreglo al croquis formado por el ingeniero Joaquín Téllez».
Los dos trazados propuestos presentaban enormes diferencias. El primero de ellos, de unos 46 kilómetros de longitud, pretendía construir una nueva carretera desde Alfarnatejo hasta las cercanías de Málaga con un trazado a una cota más baja que evitaba las fuertes pendientes, si bien las costosas obras de fábrica necesarias (muros, puentes, tajeas...) desecharon esta opción. El segundo pretendía aprovechar el valle del río Vélez para llegar hasta el Mediterráneo, entrando en la provincia de Málaga a través del conocido como Boquete de Zafarraya para terminar en Torre del Mar, en un trazado de menor altitud y mayor facilidad constructiva.
No obstante, estas variantes no fueron llevadas a cabo, ya que a finales de 1858 la Dirección General de Obras Públicas rechazó las obras debido al alto coste, como reza el siguiente escrito de octubre de 1958: «[...] esta Dirección General ha resuelto que manifieste V. S. si podrá prescindirse de dicha modificación, haciendo en su lugar otras propuestas en los peores pasos, para dejar la carretera con un trazado, si no de completa perfección, al menos en disposición de poderse transitar por dicha carretera sin graves inconvenientes».
En enero de 1859 se aplazaba el proyecto sine die: «[...] esta Dirección General ha resuelto aplazar la realización del proyecto correspondiente hasta que, desahogada algún tanto la misma de las muchas atenciones que sobre ella pesan con motivo de las muchas obras que se hallan en construcción y próximas a subastarse pertenecientes a nuevas líneas de carreteras, pueda pensarse en la mejora y perfeccionamiento de las ya construidas».
Vemos de esta forma que la pretendida mejora de la carretera no se llevó a cabo, y hubo que esperar casi un siglo a que se iniciaran las mejoras.
La mejora de la carretera N-321
Tras la guerra civil, esta carretera, otrora de primer orden de Bailén a Málaga, quedó enmarcada en el itinerario denominado de Úbeda a Málaga por Jaén y Loja, si bien había enormes diferencias a lo largo de su traza por desarrollarse por antiguas carreteras de tercer orden, muy limitadas en cuanto a sus características por desarrollarse en zonas montañosas.
Dentro de la provincia de Málaga la N-321 entraba, como se ha comentado anteriormente, por el puerto de los Alazores, poseyendo un trazado admisible hasta la localidad de Colmenar, si bien debido a la geología de la zona eran frecuentes los desprendimientos de tierras y hasta hundimientos, que obligaban a constantes obras de reparación de los firmes. Entre esa población y Málaga la situación cambia radicalmente, el terreno se vuelve muy abrupto y al desarrollarse la carretera totalmente plegada con el fin de evitar costosas obras el recorrido era muy deficiente en algunos puntos. Así, no es de extrañar que el tráfico de vehículos pesados y de carros eligiera otros dos itinerarios, N-331 por el puerto de Las Pedrizas y C-335 por Torre del Mar, pues aunque estas carreteras no poseían un trazado adecuado en planta las pendientes eran mucho más suaves y no existían continuos zigzags.
Figura 2: recorrido de la N-321 entre Úbeda y Málaga. Puede observarse el trazado entre Loja y Málaga, pasando por Colmenar a través del puerto de los Alazores.
La jefatura de Málaga, y gracias al gran impulso a las obras públicas que tuvo lugar durante el primer lustro de los años 40 (los costes crecientes y la carestía de materiales obligó poco después al aplazamiento y abandono de muchas de ellas), decidió abordar la mejora de esta carretera por considerarla de vital importancia para la conexión con el centro peninsular a través de Granada, aunque fuera a modo parcial ya que un trazado adecuado hubiera obligado al abandono total de su recorrido con un gran coste. Atendiendo a la urgencia del problema se dispuso que el tramo con peor trazado era el correspondiente a los kilómetros 551 al 553, ya que la pendiente media, aunque era del 10 %, alcanzaba en determinados puntos el 15 %, con numerosos accidentes en peligrosas curvas que hasta fueron renombradas, como por ejemplo la «curva de la muerte», en donde a la sufrida pendiente se unían unas curvas de retroceso de escasos 11 y 8 metros de radio.