tag:blogger.com,1999:blog-77330918356434970182024-03-13T12:13:19.282+01:00EN LA CARRETERA ClassicCarreteras, viajes, motocicletas, literatura...Unknownnoreply@blogger.comBlogger222125tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-21798257209249926382022-08-23T20:00:00.001+02:002022-08-23T20:01:58.839+02:00DE RUTA POR EL PONIENTE ALMERIENSE: UN REPORTAJE DE LOS CAMINOS DEL CAÑARETE (AGUADULCE-ALMERÍA)<br />
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMd0V9ddfHG-sR1PeZgzu0n_LeGXkhymh0Lo9PGQ8IxEgNbUgs7kDi0euN3XV46tJku_yzaHVEHTK5mBBbDJJ37HBqR5lOmQqVS4Ts-t46nPqflNyaOAoDTw3ZImRsT4XSVZvHw9pOBVUyR2fSsb_KqSKX_zwJM479Lcb17-D5OTxDej_m5P5P9Unk/s1200/garrofa_00-portada.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="822" data-original-width="1200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMd0V9ddfHG-sR1PeZgzu0n_LeGXkhymh0Lo9PGQ8IxEgNbUgs7kDi0euN3XV46tJku_yzaHVEHTK5mBBbDJJ37HBqR5lOmQqVS4Ts-t46nPqflNyaOAoDTw3ZImRsT4XSVZvHw9pOBVUyR2fSsb_KqSKX_zwJM479Lcb17-D5OTxDej_m5P5P9Unk/s600/garrofa_00-portada.jpg"/></a></div>
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Un artículo de Tarik Bermejo
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La hoy <span class="nacional grande">N-340</span>, esa carretera para muchos conocida por ser la más extensa de cuantas surcan España (recordemos aquí que como tal nace en la provincia de Cádiz y termina en la de Barcelona), posee la peculiaridad de atravesar zonas muy diversas. Una de ellas se halla en la provincia de Almería, y más concretamente, entre los municipios de Roquetas de Mar y Almería. Acostumbrado el conductor a circular durante más de tres decenas de kilómetros por un trazado casi rectilíneo y con ausencia de grandes desniveles por el Campo de Dalías, resulta llamativo el cambio abrupto que surge pasado el núcleo de Aguadulce, situado hoy en las faldas de la autovía <span class="autopista grande">A-7</span>, inaugurada en enero de 1995. Es desde este punto hasta la capital de provincia donde se sitúan las últimas estribaciones de la sierra de Gádor, y la carretera se torna en accidentada, con grandes tajos y acantilados.
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No obstante, esta carretera ha tenido un largo devenir en su historia. A día de hoy aún se conserva el llamado <em>camino viejo</em> o <em>camino histórico</em>, datada su construcción en diferentes épocas según los intereses de los datadores, si bien el paso del tiempo ha hecho mella en él y muchos tramos se encuentran derruidos o bajo obras posteriores. Lo más curioso de este paso son sus obras de fábrica, pues todos los barrancos y pasos de agua están salvados mediante puentes, así como los muros de contención, que podría decirse que son kilométricos, y que se conservan en relativo buen estado en largos tramos del recorrido.
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYLq1J9ICwvrYRrvf9ylMQOJMpUaAXgPXBuRKurujZAqke1oDGI3AcqArb7QQgVAxop4pKhm84JQy-WARH3PVrCr1ltyUox0E0DlsrNY4P2brtU15GWl37q8JtGE-BDEwt3iJotjFVoAEC76B7J_yO-W-hICfJnZIqCJSIXHAG96R6erJLp7KXoEjm/s3724/garrofa_01.png" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1310" data-original-width="3724" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYLq1J9ICwvrYRrvf9ylMQOJMpUaAXgPXBuRKurujZAqke1oDGI3AcqArb7QQgVAxop4pKhm84JQy-WARH3PVrCr1ltyUox0E0DlsrNY4P2brtU15GWl37q8JtGE-BDEwt3iJotjFVoAEC76B7J_yO-W-hICfJnZIqCJSIXHAG96R6erJLp7KXoEjm/s600/garrofa_01.png"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imagen 1: trazado de la carretera de segundo orden de Almería a Málaga, según planimetría obtenida del IGN.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWT7E5LgwTj7CkUa_sJ9620-_LBg2riZJp0dctKBd-nVbEUdYlyrcJC9oiUWg1AGaDysZUpridaS8byAHxmZ73Q-PlshJa8fOx6qDLt39zX9yjyNHkGqyW6iT0VNF76gJ05SWyDWiSyqiEJlhhfGX1J9uK7VZDD_8hp55AFhPfjkhncpZEpmyvA2Un/s1209/garrofa_02.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="806" data-original-width="1209" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWT7E5LgwTj7CkUa_sJ9620-_LBg2riZJp0dctKBd-nVbEUdYlyrcJC9oiUWg1AGaDysZUpridaS8byAHxmZ73Q-PlshJa8fOx6qDLt39zX9yjyNHkGqyW6iT0VNF76gJ05SWyDWiSyqiEJlhhfGX1J9uK7VZDD_8hp55AFhPfjkhncpZEpmyvA2Un/s600/garrofa_02.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imagen 2: obra de fábrica que salva el barranco de San Telmo, en las cercanías del puerto de Almería.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGAJCkXAebCWcrAeUwGC42B_E8bC8OvWn7j3JJBybnG2Z7cTG2kUdWo6C4TK9i84tUmJV_1G-apR-Bz9wB7_X9urYaVPBJ_4qqE-sK4Vd4UTrIcjcMwdAqyq-6GMW9UbIgDsnJQj1QG9tXMyNb9GW2_GG0b3XeaaeObdkqsnFcejmzNKyGKVChnDK7/s1203/garrofa_03.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="730" data-original-width="1203" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGAJCkXAebCWcrAeUwGC42B_E8bC8OvWn7j3JJBybnG2Z7cTG2kUdWo6C4TK9i84tUmJV_1G-apR-Bz9wB7_X9urYaVPBJ_4qqE-sK4Vd4UTrIcjcMwdAqyq-6GMW9UbIgDsnJQj1QG9tXMyNb9GW2_GG0b3XeaaeObdkqsnFcejmzNKyGKVChnDK7/s600/garrofa_03.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTrDPL4TTrisOgNgBiEdmHXoSMkcVtG1EQmh-TtMnUMObDPRn1udvJP5LRh3YPyBdrZv8Sog6nVn3rJqYGQj40R1zmdjtjAAH2icZJ_IBkPRnlJBCjvEs6TC2K_pWNlUsH3rTH9M8XhKK7Q8Q-V185qKTMTBLl5C0LeoeANKEapPbyfu2JRL1UHA34/s1205/garrofa_04.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="815" data-original-width="1205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTrDPL4TTrisOgNgBiEdmHXoSMkcVtG1EQmh-TtMnUMObDPRn1udvJP5LRh3YPyBdrZv8Sog6nVn3rJqYGQj40R1zmdjtjAAH2icZJ_IBkPRnlJBCjvEs6TC2K_pWNlUsH3rTH9M8XhKK7Q8Q-V185qKTMTBLl5C0LeoeANKEapPbyfu2JRL1UHA34/s600/garrofa_04.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imágenes 3 y 4: restos de una obra de fábrica y de camino junto a la urbanización de Castell de Rey.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZgQM3KAO9BO_13lNI6Sp7qxqWFbet1xEo1J6_JrWZ6UunEZ45tXst7sivFyFn-7e2chwhEEeNLuB9Fs4tLkdDoAqn6o-e3mKIrIczJBkQ7CF9OPmccc-smDW8lPFCLo9G47cerK_P6Wt_Flp7EVPVvF1f-MAUcYsYXrD0peCsfAJ3j3GjPiMf6AzC/s1209/garrofa_05.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="777" data-original-width="1209" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZgQM3KAO9BO_13lNI6Sp7qxqWFbet1xEo1J6_JrWZ6UunEZ45tXst7sivFyFn-7e2chwhEEeNLuB9Fs4tLkdDoAqn6o-e3mKIrIczJBkQ7CF9OPmccc-smDW8lPFCLo9G47cerK_P6Wt_Flp7EVPVvF1f-MAUcYsYXrD0peCsfAJ3j3GjPiMf6AzC/s600/garrofa_05.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imagen 5: obras de fábrica situada en el barranco de La Garrofa.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGn6ngEJvTqy-BqSquflMYpXRjpsBzWZzsbT3wfeG1fzJzZ6I5KlwwUGUkU6k9dI8DFqZ2Hjz63DmO3zjMjBcNHuy7IFedm6P4AnkfqCnzIQHJH_gSDQ-ZdKJESgZcTaSmUuM95qWBjKkV4ZngK3YsImBFpO_uxoKWBwYWaFxJzO7TjuKXpXsddZcT/s1196/garrofa_06.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="720" data-original-width="1196" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGn6ngEJvTqy-BqSquflMYpXRjpsBzWZzsbT3wfeG1fzJzZ6I5KlwwUGUkU6k9dI8DFqZ2Hjz63DmO3zjMjBcNHuy7IFedm6P4AnkfqCnzIQHJH_gSDQ-ZdKJESgZcTaSmUuM95qWBjKkV4ZngK3YsImBFpO_uxoKWBwYWaFxJzO7TjuKXpXsddZcT/s600/garrofa_06.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhS4S_620yLEaab69Aa3l8RRctZC7-MmxL8hC79wE1_XyyLxH31I4IAj_7afvsabZgEZ7z1X1MjbuuWJC8HMpGPbMWXGJl6oHavG-DNU_2APVrBUqxh6hNNo-ghhRw84yfN7lOwpDjLEIi_hL-9KhOO0AkerRzvtITsvUUOrcN2xJ5JIzqFHsAHWjhb/s1204/garrofa_07.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="800" data-original-width="1204" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhS4S_620yLEaab69Aa3l8RRctZC7-MmxL8hC79wE1_XyyLxH31I4IAj_7afvsabZgEZ7z1X1MjbuuWJC8HMpGPbMWXGJl6oHavG-DNU_2APVrBUqxh6hNNo-ghhRw84yfN7lOwpDjLEIi_hL-9KhOO0AkerRzvtITsvUUOrcN2xJ5JIzqFHsAHWjhb/s600/garrofa_07.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imágenes 6 y 7: muros de contención que se conservan en amplias partes del recorrido.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiS63iZNfqoahG1qXIcX1vwgRsjqQHyYNNZ_ZHPUxW8QJv4NlyhcL-wxLGCxm9s64vtdxW5J_jtaoJHJfkSJeYuOWg-yGxELIBy5PEonkm8d8WN7HTdwYpkd8ThayP5PcuiDFAPlpY4XbmZ4GkumaCAo63tqxWHABN2OI0InpKanJy6mWz8O6vYEktX/s1201/garrofa_08.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="881" data-original-width="1201" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiS63iZNfqoahG1qXIcX1vwgRsjqQHyYNNZ_ZHPUxW8QJv4NlyhcL-wxLGCxm9s64vtdxW5J_jtaoJHJfkSJeYuOWg-yGxELIBy5PEonkm8d8WN7HTdwYpkd8ThayP5PcuiDFAPlpY4XbmZ4GkumaCAo63tqxWHABN2OI0InpKanJy6mWz8O6vYEktX/s600/garrofa_08.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhT1t2W6ZktIW7cXZTlGqZChr0KE2lR8xquzhEny8iVg-CvjQ85mBLotxZnMQa0QgwlPwqNatTZaimau6j3km7-mydVwkKrBnfdx_AMFt-xq9r1Pjcghmdn-Ut9oZX0ow4XctolIHyZ6_RTtWaCPs0fve-YZ1b0r0yQMSugE-O1RIIrugvRmpk8zxTl/s1200/garrofa_09.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="866" data-original-width="1200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhT1t2W6ZktIW7cXZTlGqZChr0KE2lR8xquzhEny8iVg-CvjQ85mBLotxZnMQa0QgwlPwqNatTZaimau6j3km7-mydVwkKrBnfdx_AMFt-xq9r1Pjcghmdn-Ut9oZX0ow4XctolIHyZ6_RTtWaCPs0fve-YZ1b0r0yQMSugE-O1RIIrugvRmpk8zxTl/s600/garrofa_09.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjyaqwwgf3CzUD4kezI1U14os3ICVa8zDxQ79axEnaoM4HRmQhZLxhQuZulSc4vlWi6TjcAu7YkRz5PjGbVPZAfUPfEnT5xt-e7AHcKLtB4rOhHfE9rPAjxppOp38TBpTS5raI1Pa6kL83FtJeuPiqHts7Bmnn9To8Rb_DAuoacOSKNOynmq8H0aV9/s1205/garrofa_10.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="750" data-original-width="1205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjyaqwwgf3CzUD4kezI1U14os3ICVa8zDxQ79axEnaoM4HRmQhZLxhQuZulSc4vlWi6TjcAu7YkRz5PjGbVPZAfUPfEnT5xt-e7AHcKLtB4rOhHfE9rPAjxppOp38TBpTS5raI1Pa6kL83FtJeuPiqHts7Bmnn9To8Rb_DAuoacOSKNOynmq8H0aV9/s600/garrofa_10.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidWYX0GAQCga2iYvqJSndpfBMRcB5HZe6wIjqitRE_IMntXi4Z9jEcFEc2kHeq1hUdYmfer3DKyuq-KJAL3W9CobXOeqXh2U9MqXYOLhuI-4j44heLutt9r2x1opbiMpkS5z3vwwkACCiO7dgzJpRyzRZJOmgYFiW7kgv6jBeo25mcyKBHQ9krQtSw/s1207/garrofa_11.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="750" data-original-width="1207" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidWYX0GAQCga2iYvqJSndpfBMRcB5HZe6wIjqitRE_IMntXi4Z9jEcFEc2kHeq1hUdYmfer3DKyuq-KJAL3W9CobXOeqXh2U9MqXYOLhuI-4j44heLutt9r2x1opbiMpkS5z3vwwkACCiO7dgzJpRyzRZJOmgYFiW7kgv6jBeo25mcyKBHQ9krQtSw/s600/garrofa_11.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imágenes 8, 9, 10 y 11: restos del camino viejo en la ladera oeste del barranco de La Garrofa y en las cercanías de la urbanización Espejo del Mar.</div>
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Por las referencias encontradas la carretera original de segundo orden de Málaga a Almería se empezó a construir en 1865, pero no fue hasta 1881 cuando finalmente se abrió al tráfico, lo que pone de manifiesto las enormes dificultades con que se tuvo que lidiar a la hora de su construcción. Una de estas referencias es la que aparece en la <em>Revista de Obras Públicas</em> que se reproduce a continuación:
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<a name='more'></a>
<div class="cita">
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[...] En la carretera de Málaga a Almería y en el mismo puerto de esta capital, tiene su origen el primer trozo de la primera sección a Adra, cuyo trazado, siguiendo la costa, va desarrollado a una altura entre veinte y treinta metros del plano del mar, sobre los grandes tajos casi verticales y enormes desfiladeros que, combatidos por las olas, forman la Sierra de Gádor en sus últimas estribaciones. La estratificación de estos terrenos presenta diferentes inclinaciones, predominando los buzamientos verticales, y su distinción geológica es algo variada en el origen del trozo, continuando casi una sola clasificación del resto.
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Las inexactitudes de los datos del proyecto primitivo, como tomados por sitios donde jamás se había sentado humana planta, así como los accidentes imprevistos que fueron ofreciéndose al dar comienzo a las explanaciones, decidieron al entendido Ingeniero D. Juan de Ezcurdia, encargado de la inspección de las obras, a pedir autorización para variar la traza y formar un presupuesto reformado, operación que fue llevada a cabo y aceptada por la empresa constructora, y que, elevando en casi doble el primitivo, arrojaba un perfil con un pequeño muro de sostenimiento en toda la línea y cotas en el eje de 30 y hasta 40 metros, en una carretera de segundo orden. Con tales movimientos y en rocas conglomeradas de la mayor dureza, se hacía imposible practicar los desmontes por el medio ordinario de barrenos al exiguo precio de 12 reales dado a la unidad; así lo creyó de antemano la contrata, y para no verse obligada a rescindir su compromiso, se decidió a probar el sistema de voladuras, de acuerdo con el citado Ingeniero Sr. Ezcurdia, y siguiendo sus ilustradas indicaciones se obtuvo que la Superioridad aprobara esta manera de desmonte, convencida de ser el único, dadas las condiciones, para poder llevar a cabo las obras. La idea más aproximada que puede darse de la importancia de estas, es sólo añadir que, en <span class="numero">4 125</span> metros que comprende la línea y bajo la cual se han construido dos puentes, dos viaductos de 5 y 9 arcos y unas 20 obras de fábrica más pequeñas, ha arrojado la cubicación de los desmontes doscientos ochenta y tantos mil metros cúbicos.
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Esta ha sido la obra que, encomendada desde su origen por la Empresa constructora a nuestra humilde dirección facultativa, ha servido de estímulo a nuestra insuficiencia y de ensayo a nuestros experimentos de minas; y como en ellos hemos aplicado este procedimiento a todas las clases de terreno que comprende, los detallaremos para poder deducir la comparación o juicio que anunciamos anteriormente.
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Como se puede observar, los trabajos en esta carretera fueron pioneros en lo que a voladuras y movimiento de tierras se refiere, debido a la existencia de dolomías y otras rocas de gran dureza a lo largo del trazado. Nada despreciable, como se ha visto igualmente, fue la construcción de obras de fábrica, las cuales a día de hoy perduran en diferente estado de conservación, tal y como se aprecia en las siguientes imágenes:
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkpUtGdjXb1Jb62D1CwvLQ6GJDM_3COmVA-65mbW938eKD-4NeER3wUT5IyRi2IjfFOCTS6PlS2sOFo1rPF0j_moMTW665a34l2Msc18zek-kR7m5as_l1I64vhd4jiA1iRtgorUd_TVV7cpZzJBtsWMPtciGqf1FKa5FMtOhG_mjxHxZ4oxY_S9kM/s840/garrofa_12.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="642" data-original-width="840" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkpUtGdjXb1Jb62D1CwvLQ6GJDM_3COmVA-65mbW938eKD-4NeER3wUT5IyRi2IjfFOCTS6PlS2sOFo1rPF0j_moMTW665a34l2Msc18zek-kR7m5as_l1I64vhd4jiA1iRtgorUd_TVV7cpZzJBtsWMPtciGqf1FKa5FMtOhG_mjxHxZ4oxY_S9kM/s600/garrofa_12.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiV_dMU1MyM5hvyTjTH7kEVbulfsmWq0DOEaCs6Ov9ajJyBzFsZUG2n6c2Y7EXl2bbOYOfaud_bQuf-3Jjf4mL_wCLqnMFU-CVgxqVHj1DgGh1IX8qT-QROMhVQwHC5hK6SR92ga581y8dID_LchbNcNYXH4OO0Okh9L_ip3jqudK0kF3v8RmXUeRiv/s1202/garrofa_13.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="897" data-original-width="1202" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiV_dMU1MyM5hvyTjTH7kEVbulfsmWq0DOEaCs6Ov9ajJyBzFsZUG2n6c2Y7EXl2bbOYOfaud_bQuf-3Jjf4mL_wCLqnMFU-CVgxqVHj1DgGh1IX8qT-QROMhVQwHC5hK6SR92ga581y8dID_LchbNcNYXH4OO0Okh9L_ip3jqudK0kF3v8RmXUeRiv/s600/garrofa_13.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imágenes 12 y 13: viaducto sobre el barranco de San Telmo. Puede apreciarse, en la primera imagen, la totalidad de la obra de fábrica. Con la construcción del túnel de Bayyana y la rectificación del trazado la obra ha quedado parcialmente sepultada bajo la explanación.</div>
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<div class="pieFoto">Imágenes 14, 15 y 16: vista de las obras de fábrica para salvar los barrancos de Las Cañas (actual acceso a la urbanización de Castell de Rey) e imágenes histórica y actual del barranco de los Ahogados, junto al restaurante Bello Rincón.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4IZ2asjGKSN7TdVQqq5pSY6dzND5ts-DAY3vUs2_vp8OIn7gQ2O8FjfJp-OLU-cDgwaYJ9XCugx7J6EcgELBYaylGfEkcEk8Z13Y_WiXAaX5o27XHwJprmrQ35eOftTQlqyXnc6NKrfXsmQx46fpO_KsihUPg4dIdbFSY0gP9AGguzS3ukdFRlkLI/s840/garrofa_17.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="638" data-original-width="840" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh4IZ2asjGKSN7TdVQqq5pSY6dzND5ts-DAY3vUs2_vp8OIn7gQ2O8FjfJp-OLU-cDgwaYJ9XCugx7J6EcgELBYaylGfEkcEk8Z13Y_WiXAaX5o27XHwJprmrQ35eOftTQlqyXnc6NKrfXsmQx46fpO_KsihUPg4dIdbFSY0gP9AGguzS3ukdFRlkLI/s600/garrofa_17.jpg"/></a></div>
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<div class="pieFoto">Imágenes 17 y 18: aspecto histórico y actual del puente sobre el barranco de los Tajos. La casilla de peones camineros que se aprecia fue demolida para la construcción de la actual carretera.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgfzRUWT3Xu_WAhV2srudXb93l8VLMSbLKxA2dz7VyryE8giPKieQ2FE9mvq8XQNHz2JonDKj7vWFTAVL2QdzKbcjFqdhZyydhqasWaxygF2dICUNouB9wOKAFei6OY7cpPw09T7VwTEwLJAgVK94LuiTGLdeRYBeaaAHjRp98vHA81Ln_JKXism-wV/s803/garrofa_19.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="558" data-original-width="803" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgfzRUWT3Xu_WAhV2srudXb93l8VLMSbLKxA2dz7VyryE8giPKieQ2FE9mvq8XQNHz2JonDKj7vWFTAVL2QdzKbcjFqdhZyydhqasWaxygF2dICUNouB9wOKAFei6OY7cpPw09T7VwTEwLJAgVK94LuiTGLdeRYBeaaAHjRp98vHA81Ln_JKXism-wV/s600/garrofa_19.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWA7RjG72jOwHHwRvmowqqdxBfxrRMhoAmotNcWhl7T9qMr65-BJB76tl2Ds5j1D-hJsZsapnPuk4xWUk0oITGrU-QPYnAJGlIn7ogTx1idp8KHe8cjzcRjBGBeU7DT9hxWntjZs1XTgEZjEDIQ2eBPwhyFpQKelZgFP_0-ZfLrjNNs3_vKghgTYuk/s961/garrofa_20.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="674" data-original-width="961" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWA7RjG72jOwHHwRvmowqqdxBfxrRMhoAmotNcWhl7T9qMr65-BJB76tl2Ds5j1D-hJsZsapnPuk4xWUk0oITGrU-QPYnAJGlIn7ogTx1idp8KHe8cjzcRjBGBeU7DT9hxWntjZs1XTgEZjEDIQ2eBPwhyFpQKelZgFP_0-ZfLrjNNs3_vKghgTYuk/s600/garrofa_20.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEfsUw58FR9TYTBAhCIVg4JHWGCqlwKpZ5Z5rP5zWiZ9FBEuIRHCgisWf2VOdi38_crvBO-t_07xf8YyhB24eWAE90ADpPYrpzwtn_EpK_nqEvFYX6QhP9Z4tHyESdiZhBNfNyjSzJ0wxdSATqLzQc_DSy7ZXm5DXs7yfnZg_QVdBV-Wpk0P2myhs4/s865/garrofa_21.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="556" data-original-width="865" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEfsUw58FR9TYTBAhCIVg4JHWGCqlwKpZ5Z5rP5zWiZ9FBEuIRHCgisWf2VOdi38_crvBO-t_07xf8YyhB24eWAE90ADpPYrpzwtn_EpK_nqEvFYX6QhP9Z4tHyESdiZhBNfNyjSzJ0wxdSATqLzQc_DSy7ZXm5DXs7yfnZg_QVdBV-Wpk0P2myhs4/s600/garrofa_21.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFRKJdJzL773YVTp8KsZjfvYxPCQ9oWIBe5VINRXCVnQ7NUIvzfRKuEk5prf6AnqhZ6Z_h2UvvldM6_v607mGvVWXyrKTvkRmrEJBxn7hnza-Hk9af8SxRNIB8vHBTwk9_MdGQkeHlWYdGD21WFUh2_k5gWwZ7qOlP3Eqc4p_I4mkaIezuGnkIunxT/s838/garrofa_22.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="622" data-original-width="838" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFRKJdJzL773YVTp8KsZjfvYxPCQ9oWIBe5VINRXCVnQ7NUIvzfRKuEk5prf6AnqhZ6Z_h2UvvldM6_v607mGvVWXyrKTvkRmrEJBxn7hnza-Hk9af8SxRNIB8vHBTwk9_MdGQkeHlWYdGD21WFUh2_k5gWwZ7qOlP3Eqc4p_I4mkaIezuGnkIunxT/s600/garrofa_22.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgb-bwaPhx0HjmR4Enl62fNtVJ2UtkXx_qmLsp-YoZtLes5nBQW7yr2-HeP_Bu585uIr-8SydxyS4k4M1CYI3EdsDjVZyr0y4o6LGEr_hzpU09Cbk7hbm4NlqMHd5CgWvQtdFNKULblwATVOooa_DWFvyYGNF4iSoiHqThJP4DjH-lIlBkXNuhoDPZO/s1206/garrofa_23.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="735" data-original-width="1206" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgb-bwaPhx0HjmR4Enl62fNtVJ2UtkXx_qmLsp-YoZtLes5nBQW7yr2-HeP_Bu585uIr-8SydxyS4k4M1CYI3EdsDjVZyr0y4o6LGEr_hzpU09Cbk7hbm4NlqMHd5CgWvQtdFNKULblwATVOooa_DWFvyYGNF4iSoiHqThJP4DjH-lIlBkXNuhoDPZO/s600/garrofa_23.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imágenes 19, 20, 21, 22 y 23: diversas imágenes del viaducto de La Garrofa, sobre el barranco y playa del mismo nombre.</div>
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Durante la vigencia del Plan de Modernización esta carretera quedó englobada como carretera periférica, concretamente la periférica <strong>Ps-7</strong> Motril-Almería-Murcia, y aunque se realizaron numerosas obras de rectificación de curvas y mejora del afirmado, no fue hasta los años 70, ya con el Plan de Accesos a la Costa del Sol, cuando se ejecutaron obras de gran calado y se acondicionó plenamente todo el tramo, lo que incluyó el ensanche de la plataforma, la construcción de tres túneles y la ampliación o nueva ejecución de puentes y viaductos. Aunque la carretera original fue la plataforma base de la actuación, aún se conservan numerosos elementos que no pudieron ser aprovechados, tales como varios puentes (el principal de ellos el viaducto sobre La Garrofa) y restos de trazado que por su ubicación o pequeños radios no pudieron ser rectificados.
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK7w4uevuZeJ1FIBILoXI_WUsik4f10bJfuxZ8wrbtv9xhhqD4uNIyr7PIHwSWkDbqcrXhlNRJ68USctnVXN4eYW7Qbrcn7wpBiPdqUCWRPyj5LKK1qahN_LNmLBiDk1v-WIifgajRJcZ2m_a60tzo0fq5m9Y77-lPNbyiCxNLD3NU-9z1ljRxi8Uj/s1201/garrofa_31.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="800" data-original-width="1201" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK7w4uevuZeJ1FIBILoXI_WUsik4f10bJfuxZ8wrbtv9xhhqD4uNIyr7PIHwSWkDbqcrXhlNRJ68USctnVXN4eYW7Qbrcn7wpBiPdqUCWRPyj5LKK1qahN_LNmLBiDk1v-WIifgajRJcZ2m_a60tzo0fq5m9Y77-lPNbyiCxNLD3NU-9z1ljRxi8Uj/s600/garrofa_31.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6UmuoYvrHBQCa9gb1bjFXmzN4TE6DKVDBmQBKXS30kDcvoLGK_DtTeAqFkM0VQkbsCdIW5IouA46IVQ3rxwB5PgbtZpUKQPFTW4oLlhLKqci9emW1I0dvQXg0ZWFJxtE-ION4GBKS2fhBE0DtiIfgwAVbAr1zNvl6K0Ob7oy-nUhPZB5Yn32JFajs/s1205/garrofa_32.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="851" data-original-width="1205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6UmuoYvrHBQCa9gb1bjFXmzN4TE6DKVDBmQBKXS30kDcvoLGK_DtTeAqFkM0VQkbsCdIW5IouA46IVQ3rxwB5PgbtZpUKQPFTW4oLlhLKqci9emW1I0dvQXg0ZWFJxtE-ION4GBKS2fhBE0DtiIfgwAVbAr1zNvl6K0Ob7oy-nUhPZB5Yn32JFajs/s600/garrofa_32.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3xGMYE-9E7eqRSyt3zBZ2DCIQ1xk9urCH_f1qkIpyaV00UQ9ux787__IGdBAuiDQNbN5NHqC7WrWCY2goo2_3ZjRgLUeiRmIRRlmLqe8C0ek2eABPJx3f0LbFo2sfzwtCI5jF0lyE-Ib5aL_juCj-t0wXxgrkhzLg0fFofVeAk21r0mLeilo8QwuO/s1205/garrofa_33.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="805" data-original-width="1205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3xGMYE-9E7eqRSyt3zBZ2DCIQ1xk9urCH_f1qkIpyaV00UQ9ux787__IGdBAuiDQNbN5NHqC7WrWCY2goo2_3ZjRgLUeiRmIRRlmLqe8C0ek2eABPJx3f0LbFo2sfzwtCI5jF0lyE-Ib5aL_juCj-t0wXxgrkhzLg0fFofVeAk21r0mLeilo8QwuO/s600/garrofa_33.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuKPmw6gkEC78DpUO0WK9ZBfKV1CQtoNotkd-HKJAvxSqo1MvD_msFActwNEb2CLtnT6HUso9l9MROiFQ-DHt3T4r934peBBohWOILR6lQR-zUoT8l0lKrtN1VafYlNrQhTUW5okKk1yJ75zPTWoto-OSnJwg5PLwlRw8NlRMJ1U27f6naeeqggK__/s1205/garrofa_34.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="844" data-original-width="1205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuKPmw6gkEC78DpUO0WK9ZBfKV1CQtoNotkd-HKJAvxSqo1MvD_msFActwNEb2CLtnT6HUso9l9MROiFQ-DHt3T4r934peBBohWOILR6lQR-zUoT8l0lKrtN1VafYlNrQhTUW5okKk1yJ75zPTWoto-OSnJwg5PLwlRw8NlRMJ1U27f6naeeqggK__/s600/garrofa_34.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgekzcP36ZHrWWNc3YvP9Sljz3K5sWi1k1pSLrNlKHzThoFx7LkxhA83YQ6PvKBm67SBhaltRDXEp1vaScIL3kG7LVgEa3oGWwo2AI3W93K8tgp2OyTIqQrO-rBYG8y0DtU2gjX0HonT9ykwQ9S9Jl4eGRoX3xXp4WLt0HznyzQrPh-J-7Bswf92VIe/s1203/garrofa_35.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="815" data-original-width="1203" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgekzcP36ZHrWWNc3YvP9Sljz3K5sWi1k1pSLrNlKHzThoFx7LkxhA83YQ6PvKBm67SBhaltRDXEp1vaScIL3kG7LVgEa3oGWwo2AI3W93K8tgp2OyTIqQrO-rBYG8y0DtU2gjX0HonT9ykwQ9S9Jl4eGRoX3xXp4WLt0HznyzQrPh-J-7Bswf92VIe/s600/garrofa_35.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imágenes 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 y 35: estado actual que presentan las obras de fábrica y los túneles en el tramo del reportaje, así como algunos de los tramos abandonados de la carretera original.</div>
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<div class="titulo1">El futuro de la vía</div>
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<div style="text-align: justify;">
Mucho se ha hablado de las posibilidades de transformación de esta carretera hacia lo que se denomina <em>vía parque</em>. No obstante, la enorme IMD que soporta el tramo, con cerca de <span class="numero">10 000</span> vehículos al día, junto a las necesidades de acceso a las urbanizaciones colindantes, así como al importante uso que tiene en época estival (los arcenes son usados incluso como aparcamiento no autorizado) hacen replantearse las actuaciones a realizar. En un futuro cercano las actuaciones que están en ejecución y proyectadas están destinadas a garantizar la plena movilidad de los usuarios, corrigiendo y tratando de evitar, en la medida de las posibilidades técnicas y presupuestarias, los desprendimientos que han tenido lugar en fechas recientes y que ha obligado a habilitar itinerarios alternativos y a regular el tráfico mediante semáforos.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEii3T4ruH3CnUpJshLLahc3xAXiyPrE8cxZwWav2783sQYjgS_snt1PlxdAW_FEtmXo4MrG2Xz9M87cgJW2ebt4AKtPKsZDzlwWy9SOHOhnQLMkZ86KwwKF5XIy1o2j2Qp5wuM9FPkym1e_Gyq29szfqjGGXYfWLqFLxyL4cQmkmayOUOBenyFLFjJn/s1205/garrofa_36.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="850" data-original-width="1205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEii3T4ruH3CnUpJshLLahc3xAXiyPrE8cxZwWav2783sQYjgS_snt1PlxdAW_FEtmXo4MrG2Xz9M87cgJW2ebt4AKtPKsZDzlwWy9SOHOhnQLMkZ86KwwKF5XIy1o2j2Qp5wuM9FPkym1e_Gyq29szfqjGGXYfWLqFLxyL4cQmkmayOUOBenyFLFjJn/s600/garrofa_36.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtMYZ55COE_GwxnisIOY16lvw8VW1NiQI13iOvZx1KkNwQpC7Z-ju7ygAkP4sHolTBLTk6fsj6PNW0wBLsTPg9ovy8dgaQmD4txYh5Hy9ugF7RuRALf0l1yjCs6RxJO99TaIocidg51e9SCdH2Td1iojl0snQvXzBhCM7OuIRuLtzUTJiji8zIgUjN/s1205/garrofa_37.jpg" style="display: block; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="860" data-original-width="1205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtMYZ55COE_GwxnisIOY16lvw8VW1NiQI13iOvZx1KkNwQpC7Z-ju7ygAkP4sHolTBLTk6fsj6PNW0wBLsTPg9ovy8dgaQmD4txYh5Hy9ugF7RuRALf0l1yjCs6RxJO99TaIocidg51e9SCdH2Td1iojl0snQvXzBhCM7OuIRuLtzUTJiji8zIgUjN/s600/garrofa_37.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Imágenes 36 y 37: trabajos de conservación, así como de estabilización de laderas mediante cables y bulones, tras los últimos episodios de desprendimientos que tuvieron lugar durante la Semana Santa de 2022.</div>
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<div class="titulo1">Referencias</div>
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<div style="text-align: justify;">
Las imágenes históricas de la carretera han sido extraídas de los fondos que se citan a continuación.
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<ol class="enum">
<li>Colección Fernández Rivero de fotografía antigua: <a href="https://cfrivero.blog/2015/08/30/puentes-del-xix-en-almeria/" target="_blank">https://cfrivero.blog/2015/08/30/puentes-del-xix-en-almeria/</a>.</li>
<li>Biblioteca digital de la Diputación Provincial de Almería.</li>
</ol>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-83417353149325377952022-02-15T20:00:00.009+01:002022-02-15T21:57:02.448+01:00EL PUENTE MILITAR SOBRE EL RÍO ANDARAX EN LA CARRETERA AL-110<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiHOyFj_R8ynuf6blAmaRq1iKrVuvwt8KpE6OrDhwmf9lpiBn060fVNoL2OGRryDSrqfJh6I5OLb81WIyyEbgZY_JIubgNKNojqvE1sNVLOMOU_zeW0VliJkicbJr_9okqlbTuaGPa1NcH7Uu8R7qnKXwk6qazfvcFUx1hExaYCx5OQCzo7vHddoANi=s2000" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="859" data-original-width="2000" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiHOyFj_R8ynuf6blAmaRq1iKrVuvwt8KpE6OrDhwmf9lpiBn060fVNoL2OGRryDSrqfJh6I5OLb81WIyyEbgZY_JIubgNKNojqvE1sNVLOMOU_zeW0VliJkicbJr_9okqlbTuaGPa1NcH7Uu8R7qnKXwk6qazfvcFUx1hExaYCx5OQCzo7vHddoANi=s600"/></a></div>
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<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo
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<div style="text-align: justify;">
El puente sobre el río Andarax que une los municipios de Viator con Huércal de Almería en la actual carretera <span class="provAm grande">AL-1001</span> fue construido en los años veinte del siglo pasado con objeto de conectar el campamento militar situado en el norte de Viator con la estación de ferrocarril de Huércal, que evitaba de esta forma el corte en las comunicaciones entre ambas orillas del río cuando se producían grandes avenidas. Cabe decir que si bien no son frecuentes los episodios de inundaciones en esta zona, la amplia llanura del río, junto a la torrencialidad de las precipitaciones, provocaba <span style="white-space: nowrap;">―y</span> sigue provocando a día de <span style="white-space: nowrap;">hoy―</span> grandes problemas en la vega del río. Gracias a esta necesidad militar, su construcción supuso un gran impulso al desarrollo económico del bajo Andarax. Su puesta en marcha siguió un proceso paralelo, y en cierta medida convergente, con el del campamento militar de Viator.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj4K6enYlaUZpiGE1s6kHbHMGMFo5U-SIrBShPIFuBRGMWVMhws5dzrQAhN2UOoR8bu66hPLWWbePtPdQ3NI40D_4aqvCVJ1KtPgwkJ_KwtfJSZZgnHwf8XBHDEgoO3OVPdTvBsVyZ2-c9Sj_39qz2o_CNDhvJtfQOrwXB-W1a9DsW2CMZrNnKgUSio=s1576" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" height="600" data-original-height="1576" data-original-width="1500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj4K6enYlaUZpiGE1s6kHbHMGMFo5U-SIrBShPIFuBRGMWVMhws5dzrQAhN2UOoR8bu66hPLWWbePtPdQ3NI40D_4aqvCVJ1KtPgwkJ_KwtfJSZZgnHwf8XBHDEgoO3OVPdTvBsVyZ2-c9Sj_39qz2o_CNDhvJtfQOrwXB-W1a9DsW2CMZrNnKgUSio=s600"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMAGEN 1: antigua estación de ferrocarril Huércal-Viator.</div>
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<div style="text-align: justify;">
Sus inicios pueden situarse en el verano de 1917, cuando se publicó en el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra un concurso de ofertas de terrenos con el objetivo de disponer de polígonos de tiro y de pequeños campos de instrucción para adiestramiento de militares. En Almería ya existía, cinco años antes, un proyecto del general Álvarez de Sotomayor para establecer en las cercanías de Viator un campamento permanente y un campo de maniobras para el ejército. Tomando como base este proyecto, los ayuntamientos de Almería y Viator se presentaron al concurso ofreciendo terrenos de su propiedad, aunque, por otra parte, algunas zonas ya eran utilizadas como campo de tiro por unidades de artillería de la guarnición de Granada, si bien existían ciertos problemas derivados de la falta de instalaciones permanentes para el alojamiento del personal militar. Este concurso público no tuvo resolución oficial, aunque se siguieron utilizando los llanos de Viator como campos de entrenamiento.
</div>
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<div style="text-align: justify;">
En noviembre de 1923, en plena guerra con Marruecos en la zona del Rif, se publicó en el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra una circular por la que se disponía la organización de la reserva del Ejército de África, parte de cuyos efectivos, en concreto de la <span class="numero">2.ª</span> Brigada de la Sexta División, se alojarían en un campamento que al efecto se construiría en las inmediaciones de la ciudad de Almería. A este campamento se le dio en julio de 1924 el nombre de <i>Campamento General Álvarez de Sotomayor</i>, y se permitió el inicio de las obras para su construcción en agosto de ese mismo año.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiORRSXHsFn2gfEmmZLoPMmyU7UY2x99UXKPPBFDTJlVqVZPbZlT0BNGoHWeTiaVr93ntdna5HDwYBvrZjw-qlLmc00Punptv4RldhKAwP4_gyaLuH9dCRGXE3-iKqdbWHg4izYzXKC2vOvKZD2PubQNkxql-NZxjNub1US9HORBZyqnGNVZL2ZTy1T=s1500" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiORRSXHsFn2gfEmmZLoPMmyU7UY2x99UXKPPBFDTJlVqVZPbZlT0BNGoHWeTiaVr93ntdna5HDwYBvrZjw-qlLmc00Punptv4RldhKAwP4_gyaLuH9dCRGXE3-iKqdbWHg4izYzXKC2vOvKZD2PubQNkxql-NZxjNub1US9HORBZyqnGNVZL2ZTy1T=s600"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgbFc6VZ8n56sXNLO65itROyYWEifeX70BLiURiNnQCdanyrG25C_URmbB9bGOMZ19384Nxvo65JFBPINjXU7qUYl5p2SkBBvOPWtQFbgf2kP1i1x4w5z2iFOQdJNW89mttYr2_HmyNKCJA6M_ByXLstYGTOsUiguA6D4M74JXB9Y5aTvc1ZY-wE1b-=s1500" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1019" data-original-width="1500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgbFc6VZ8n56sXNLO65itROyYWEifeX70BLiURiNnQCdanyrG25C_URmbB9bGOMZ19384Nxvo65JFBPINjXU7qUYl5p2SkBBvOPWtQFbgf2kP1i1x4w5z2iFOQdJNW89mttYr2_HmyNKCJA6M_ByXLstYGTOsUiguA6D4M74JXB9Y5aTvc1ZY-wE1b-=s600"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiitp9iL3NplMxJWKIPGVkXqFQFusUjiN6VoK7xy9CpZFLue0xJZEUXakJRJ1cJNVmKLw4jtL2ES29nOexBgJ5QlT_eOkpJGUzkNCeHDfUCg1axRnPHmQJmQZ9iwRyfmps4k72hxMr21JZXr7RrZFYmoJNLjNyPQjPdVJ5cbjFHAoYNRL8pm3ollhP0=s1500" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiitp9iL3NplMxJWKIPGVkXqFQFusUjiN6VoK7xy9CpZFLue0xJZEUXakJRJ1cJNVmKLw4jtL2ES29nOexBgJ5QlT_eOkpJGUzkNCeHDfUCg1axRnPHmQJmQZ9iwRyfmps4k72hxMr21JZXr7RrZFYmoJNLjNyPQjPdVJ5cbjFHAoYNRL8pm3ollhP0=s600"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMÁGENES 2, 3 Y 4: detalle del puente, visto desde el cauce.</div>
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En los inicios de la utilización de los campos militares de Viator en 1917 se planteó la necesidad de un puente que salvara el río y sus turbulentas riadas, así como el acondicionamiento de un camino desde la cuesta de los Callejones a Huércal y desde los campos a la localidad de Viator, para mantener enlazados de forma fija la base militar con la estación de ferrocarril más cercana e igualmente con el puerto de Almería, lo que a la postre significaba facilitar la movilización y transporte de las unidades militares.
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgJPd1lwLlNdWKxCDXx7pZF0cy1J9KV5SD6Fbz2qWwihHbL3OpnknFsEJo8AQ7vOSHPMoNDDC7TabDemBhJZS-3XOI9p1pLGpHc6hT8-OyR1crg68ceBoyjW0Gl7UJ2_Hi4lKu-MPb9AqnChtfRNt8tOSna8GLn3pQT0sx5DGSefG5ZcbsRofGbmVJR=s1500" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1189" data-original-width="1500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgJPd1lwLlNdWKxCDXx7pZF0cy1J9KV5SD6Fbz2qWwihHbL3OpnknFsEJo8AQ7vOSHPMoNDDC7TabDemBhJZS-3XOI9p1pLGpHc6hT8-OyR1crg68ceBoyjW0Gl7UJ2_Hi4lKu-MPb9AqnChtfRNt8tOSna8GLn3pQT0sx5DGSefG5ZcbsRofGbmVJR=s600"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMAGEN 5: placa en Huércal de Almería con la denominación de la calle, <i>carretera Campamento</i>, en las cercanías del puente.</div>
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<div style="text-align: justify;">
El entonces Ministerio de la Guerra estableció estas obras como condición indispensable para ubicar en Viator la base militar. Así, en julio de 1920 la Dirección General de Obras Públicas ordenó librar a la Jefatura de Almería el crédito necesario para el estudio de un puente sobre el rio Andarax, situado en el camino vecinal de Viator a Almería. Su construcción empezó en el otoño de ese mismo año, tras el acto de colocación de la primera piedra por el subsecretario de Presidencia del Gobierno y diputado nacional por Almería, D. Mariano Marfil. El constructor fue el ayuntamiento de Viator y el responsable de redactar el proyecto definitivo fue el ingeniero de caminos D. Ángel Elul Navarro, tras realizar ciertas modificaciones al proyecto original, que fue obra del ingeniero de caminos D. Antonio Pérez Núñez. Las obras prosiguieron su marcha hasta finales de 1925, cuando se detuvo la construcción del puente por las enormes dificultades que el ayuntamiento de Viator alegó y que no fue capaz de superar. Esta administración finalmente cedió los derechos de construcción a la Diputación Provincial de Almería, la cual se encargó de proseguir y finalizar las obras propuestas.
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiNtu3nGQqND8Nw-E6zeUFevzC4BiwMiVslXyeC3AZoA5Ll6gs_CDN1znbKGx7wTyMadfiCf0jYFs8lTugTp1qTvPOUqdzOwyykziRUWuF3Ik6EiV-qH3pEGE-W6JEwafjP51in9oHG6CLJc4Z4k7IYuQdY4K6wk-KrzPk5fVSNhVC8123CMuKKIHir=s1500" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1263" data-original-width="1500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiNtu3nGQqND8Nw-E6zeUFevzC4BiwMiVslXyeC3AZoA5Ll6gs_CDN1znbKGx7wTyMadfiCf0jYFs8lTugTp1qTvPOUqdzOwyykziRUWuF3Ik6EiV-qH3pEGE-W6JEwafjP51in9oHG6CLJc4Z4k7IYuQdY4K6wk-KrzPk5fVSNhVC8123CMuKKIHir=s600"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhDzahRCM2bIb3VQE4cBIX3Fa1YYPcyAlTnuajrCM84rDqDzLhHGGewfPLLUHQubjzPx7SF4DppfwqNOoLiXbNK1vrpYmZrfun4E1wfQzCxMzk9-6aHYQmiwpcPnBlzsOOE3WBw7OgTCg5v7RyASVUh35H4XDWpO6vFib6rhERmUVyFSuIzr7KQviNU=s2000" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="987" data-original-width="2000" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhDzahRCM2bIb3VQE4cBIX3Fa1YYPcyAlTnuajrCM84rDqDzLhHGGewfPLLUHQubjzPx7SF4DppfwqNOoLiXbNK1vrpYmZrfun4E1wfQzCxMzk9-6aHYQmiwpcPnBlzsOOE3WBw7OgTCg5v7RyASVUh35H4XDWpO6vFib6rhERmUVyFSuIzr7KQviNU=s600"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMÁGENES 6 Y 7: vista del puente en sentido Viator, y detalle de las pilas sobre el cauce.</div>
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<div style="text-align: justify;">
No fue hasta el verano de 1927 cuando quedaron volteadas las bóvedas de los arcos que salvaban el río, y entre ese año y finales de 1928 se procedió a la ejecución de impostas y pretiles. En 1929 se concluyó la pavimentación y la obra quedó prácticamente terminada en los primeros días de mayo. El presupuesto de contrata de la obra ascendió a algo más de <span class="numero">400 000</span> pesetas, aunque lo invertido en la misma llegó a las <span class="numero">337 822,99</span> pesetas, lo que supuso un ahorro sobre el presupuesto de contratación superior al 18 %.
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<br />
<div style="text-align: justify;">
La longitud total de la obra es de <span class="numero">616,5 m</span>, aunque el puente propiamente dicho alcanza los <span class="numero">172 m</span>. Está distribuido en 12 arcos y tiene una altura de la rasante sobre el río de <span class="numero">10 m</span>, un ancho de la calzada de apenas <span class="numero">5 m</span> y unas pequeñas aceras de <span class="numero">0,5 m</span>. Este puente es un ejemplo de infraestructura de uso dual ya que su construcción estuvo motivada por una necesidad de la defensa nacional, pero además, contribuyó sensiblemente al desarrollo económico de la zona gracias a la mejora de la comunicación entre ambos márgenes del río Andarax.
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjwAYSUcuMO5_XEwztOmV-B2fsZn7i_FcWWpR-SFZVufTWhdmSvuU7H5yU225shwgWLpFaYADI1VLGN-UlU1R9x5Js8XK1eGl10txR3yyTdpQh0Y4GKFNsRf0Z7dZXCsnqtpNJG9TCgxfNMlHVGU-O7XjNg0cPAhnR49nzv55oofn-DkFy9qKPBR4VH=s1500" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1102" data-original-width="1500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjwAYSUcuMO5_XEwztOmV-B2fsZn7i_FcWWpR-SFZVufTWhdmSvuU7H5yU225shwgWLpFaYADI1VLGN-UlU1R9x5Js8XK1eGl10txR3yyTdpQh0Y4GKFNsRf0Z7dZXCsnqtpNJG9TCgxfNMlHVGU-O7XjNg0cPAhnR49nzv55oofn-DkFy9qKPBR4VH=s600"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhxikYclR4WmBkkxq3cGmNYIB-4V5TxOgSetM2O1tzw8Gun_aIa3crmbeAC6wWYgvw7iT_OvQeh8gJMGlX6n6j1qyF954zTiQh4WWOT3B6_Fmhtl2VlHqVaBu2NN61d0nuGRfQ7ckoVirfAILjQM9VWL2XBWd07e0MkID71VhfNQPIgzWclWcM4Bi0L=s2000" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1053" data-original-width="2000" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhxikYclR4WmBkkxq3cGmNYIB-4V5TxOgSetM2O1tzw8Gun_aIa3crmbeAC6wWYgvw7iT_OvQeh8gJMGlX6n6j1qyF954zTiQh4WWOT3B6_Fmhtl2VlHqVaBu2NN61d0nuGRfQ7ckoVirfAILjQM9VWL2XBWd07e0MkID71VhfNQPIgzWclWcM4Bi0L=s600"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMÁGENES 8, 9 Y 10: aspecto que presentan los pretiles del puente. Puede igualmente apreciarse la estrechez de la obra, con desconchones debido a los impactos de vehículos sobre ciertas partes.</div>
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<div style="text-align: justify;">
En la actualidad, y dado que no existe ningún acceso peatonal entre las localidades antes mencionadas, la Diputación Provincial de Almería ha puesto en marcha un proyecto con el objetivo de ampliar el puente mediante voladizos a ambos lados, lo que transformará parcialmente la fisionomía de la estructura.
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjLd_n9_8pqeqxCOFIxI1IzSmBy-4h-m9S9etAo4t1GJPtsTtHUO-JdQjwERiTWoROMxqHop5-nQWSi4u20S3xVbU1Q2cbqKS_0nxfwkvwXkvgMSSytHnfJ8XApA6Z4nCPpMbetxEOpeSeF9oMj1CI-hdA1ziZmlKMwpOAGzY7IoTrvaNz6wOhmrEMD=s952" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" height="600" data-original-height="952" data-original-width="902" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjLd_n9_8pqeqxCOFIxI1IzSmBy-4h-m9S9etAo4t1GJPtsTtHUO-JdQjwERiTWoROMxqHop5-nQWSi4u20S3xVbU1Q2cbqKS_0nxfwkvwXkvgMSSytHnfJ8XApA6Z4nCPpMbetxEOpeSeF9oMj1CI-hdA1ziZmlKMwpOAGzY7IoTrvaNz6wOhmrEMD=s600"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgNDeya606aamWSLFLE3UmSp5hyqrteb7lZRNJpTWp_uYL_lw88PIg467KssVG4agotjIQZFBg5FIrfII0Pp_y69fYei1Ey-6H70iHm2dRMAMTEOzx3D-GYD2sPuu0l6cR2y4QT0NXwSYTYvrP9NZNR0MAiqfR4IeGvQFPqpCrd_6dRGQ9k1cbfTk5w=s896" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="728" data-original-width="896" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgNDeya606aamWSLFLE3UmSp5hyqrteb7lZRNJpTWp_uYL_lw88PIg467KssVG4agotjIQZFBg5FIrfII0Pp_y69fYei1Ey-6H70iHm2dRMAMTEOzx3D-GYD2sPuu0l6cR2y4QT0NXwSYTYvrP9NZNR0MAiqfR4IeGvQFPqpCrd_6dRGQ9k1cbfTk5w=s600"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMÁGENES 11 Y 12: estado actual del puente. Esquema de la clave de la bóveda, así como de los estribos.</div>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-74263511825925723792021-11-30T20:00:00.026+01:002021-12-05T16:01:41.313+01:00LA MEJORA DE LA CARRETERA N-340 A SU PASO POR EL BARRANCO DE LA BATALLA EN ALCOY<br />
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<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo
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Recuerdo que la primera vez que tuve en mis manos el libro de José Ignacio Uriol Salcedo titulado <i>Historia de los caminos de España, volumen II</i> me quedé tan impresionado por el contenido que en menos de tres días ya lo había leído completamente. Hace algunos años de ello, o como se dice por algunos lugares, «ha llovido ya de aquello», pues debía tener unos doce años cuando ocurrió ese hecho. Pero ese libro <span style="white-space: nowrap;">—o</span> más bien, esos dos <span style="white-space: nowrap;">libros—</span> bien pueden considerarse como la base de cualquier estudio carretero que se quiera hacer, o simplemente como el primer aprendizaje generalista que se puede obtener de la cultura carretera y de los transportes en España. No en vano, siempre que lo tengo a mano le echo un vistazo, pues no deja de aprenderse un dato de aquí o de allá aunque haya sido releído mil veces.
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<div style="text-align: justify;">
Cuando comienza a hablar del Plan de Modernización el autor incluye una fotografía, en la página 277, correspondiente a la variante de la Carrasqueta (Alicante), si bien dicha imagen hay que situarla más bien junto a la venta de San Jorge, en las cercanías de Alcoy. Siempre sentí curiosidad por saber qué clase de obras se habían realizado en dicho lugar, pues el río Molinar ha ido moldeando un áspero paisaje entre las reinantes calizas.
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-FGKLIzrtW3k/YazP0cPDmXI/AAAAAAAAI2I/Uo9iAO66d44fvAo4DCZeP7IcuVSzsxoLACPcBGAsYHg/s900/IMAGEN%2B1.JPG" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="468" data-original-width="900" src="https://1.bp.blogspot.com/-FGKLIzrtW3k/YazP0cPDmXI/AAAAAAAAI2I/Uo9iAO66d44fvAo4DCZeP7IcuVSzsxoLACPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B1.JPG"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-OW_o1ATdTz0/YazP0aFRtMI/AAAAAAAAI2I/9xKcBjPjPPAhkCs4GZFQy96dIwdNUlmaACPcBGAsYHg/s550/IMAGEN%2B2.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="388" data-original-width="550" src="https://1.bp.blogspot.com/-OW_o1ATdTz0/YazP0aFRtMI/AAAAAAAAI2I/9xKcBjPjPPAhkCs4GZFQy96dIwdNUlmaACPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B2.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMÁGENES 1 Y 2. En la primera, imagen de los puentes que aparece en el libro de Uriol Salcedo. En la segunda, foto vista del nuevo puente desde el otro margen.</div>
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<div style="text-align: justify;">
De esta manera, en la entonces Jefatura de Obras Públicas ya se hablaba en numerosos informes de finales de los años cuarenta sobre la necesidad de actuar en el itinerario comprendido entre Alicante y Játiva, pues las características de la carretera eran más propias de un camino vecinal que de una nacional. Las posibles soluciones pasaban por obras costosas y difíciles, pues a lo abrupto del terreno se unían unos enjutos presupuestos, además de una carestía de materiales básicos que, mira por dónde, también se está dando en este año en curso.
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<div style="text-align: justify;">
La posibilidad de mejorar este tramo de la carretera <span class="nacional grande">N-340</span> se dio con la aprobación del Plan de Modernización, al quedar dicha carretera comprendida en el itinerario periférico Ps. 8 Murcia-Alicante-Valencia. Más concretamente, en el trozo entre los kilómetros 127 y 131 del citado itinerario pudo presentarse el proyecto de construcción a finales de 1952, con la idea de iniciar las obras al año siguiente, aunque finalmente salió a subasta en 1954 por retrasarse la aprobación. Todo ello dentro del grupo de subasta número 154 de dicho plan.
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<div style="text-align: justify;">
En efecto, este tramo de la carretera concentraba un gran número de curvas de pequeño radio, algunas de las cuales no superaban los 10 metros de radio, por no hablar de la cercanía que había al barranco del río, de gran altura, que fue testigo de una tragedia, cuando un autobús de La Alcoyana sufrió una rotura de la dirección y perecieron once de los veintitrés viajeros que transportaba, como consecuencia tanto del propio accidente como por congelación, pues según algunas fuentes ese hecho ocurrió en 1936 y las víctimas no fueron auxiliadas hasta el día siguiente.
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<div style="text-align: justify;">
Además de estos puntos, que justificaban sobradamente la necesidad de la actuación, hay que añadir que el ancho de la explanación no era superior a los seis metros, de los cuales únicamente cinco estaban afirmados (en las obras de fábrica el ancho entre pretiles era de 5,80 metros) por lo que el cruce de vehículos obligaba a tomar precauciones y reducir aún más si cabe la velocidad, sin pasar por alto la nula visibilidad que existía entre curvas contiguas.
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<div style="text-align: justify;">
La solución proyectada se confeccionó siguiendo la entonces vigente Instrucción de Carreteras de 1939, si bien, y dado que la orografía no ofrecía la posibilidad de establecer largas rectas, se tuvo que optar por resolver el trazado en la zona más abrupta con los radios mínimos admitidos, esto es, de setenta y cinco metros, combinados con otros algo mayores, de ciento cincuenta y doscientos metros, con el fin de lograr tres objetivos: en primer lugar, reducir todo lo posible los grandes movimientos de tierra; en segundo lugar, evitar la construcción de altos muros de sostenimiento, que hubieran encarecido la obra enormemente; y por último, mantener una cierta homogeneidad en el recorrido, pues combinar radios pequeños en una parte del trazado con largas rectas y curvas de gran desarrollo en otros no hubieran hecho más que provocar accidentes en la zona con peores características geométricas. No obstante, fue necesario proyectar un túnel de setenta y siete metros de longitud.
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<div style="text-align: justify;">
En cuanto a otras obras de fábrica, lo más reseñable fue el ensanche de dos puentes existentes y un puente de nueva planta, en curva, junto a la venta de San Jorge, además de otras obras de menor entidad, como ampliación de tajeas y dieciséis muros para la contención de tierras, de altura variable, pero que no superaban los nueve metros de altura.
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-6OMGDMJ_oBU/YazP0ZdGRMI/AAAAAAAAI2I/NKvDd8JW3zEXYfj5f0NE42xRP0pSdPwYwCPcBGAsYHg/s557/IMAGEN%2B3.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="504" data-original-width="557" src="https://1.bp.blogspot.com/-6OMGDMJ_oBU/YazP0ZdGRMI/AAAAAAAAI2I/NKvDd8JW3zEXYfj5f0NE42xRP0pSdPwYwCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B3.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMAGEN 3. Reseña publicada en el diario <i>Información</i> del 16 de diciembre de 1955 en la que se recoge la noticia de la apertura del nuevo puente en las cercanías de la venta de San Jorge.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-tt3VsdfFpSA/YazP0WOQTOI/AAAAAAAAI2I/xGkJ16sO_Q45czaDpWa1a1nwlJi20z5AwCPcBGAsYHg/s1000/IMAGEN%2B4-1.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="620" data-original-width="1000" src="https://1.bp.blogspot.com/-tt3VsdfFpSA/YazP0WOQTOI/AAAAAAAAI2I/xGkJ16sO_Q45czaDpWa1a1nwlJi20z5AwCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B4-1.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-QnEP8qp0PaM/YazP0XMkcKI/AAAAAAAAI2I/x7K7ubKMMWc-PPJ1Q0HpYsT1-sWYGSAQwCPcBGAsYHg/s1000/IMAGEN%2B4-2.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="620" data-original-width="1000" src="https://1.bp.blogspot.com/-QnEP8qp0PaM/YazP0XMkcKI/AAAAAAAAI2I/x7K7ubKMMWc-PPJ1Q0HpYsT1-sWYGSAQwCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B4-2.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-BIcaW-jcDGM/YazP0S_1GeI/AAAAAAAAI2I/ZKlLiIhG6SowI-eL4phB90LK9hCbZlEgwCPcBGAsYHg/s1000/IMAGEN%2B4-3.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="670" data-original-width="1000" src="https://1.bp.blogspot.com/-BIcaW-jcDGM/YazP0S_1GeI/AAAAAAAAI2I/ZKlLiIhG6SowI-eL4phB90LK9hCbZlEgwCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B4-3.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-U9GTYmpg2nk/YazP0a7R5QI/AAAAAAAAI2I/iEoAdjBc17sMNmqGHYWY96U4uiOqgqnRwCPcBGAsYHg/s1000/IMAGEN%2B4-4.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="719" data-original-width="1000" src="https://1.bp.blogspot.com/-U9GTYmpg2nk/YazP0a7R5QI/AAAAAAAAI2I/iEoAdjBc17sMNmqGHYWY96U4uiOqgqnRwCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B4-4.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-VQCcgIK6NOM/YazP0cCc9iI/AAAAAAAAI2I/6tOeCOlmO7QDezBn-choFEmrQcVzjN4agCPcBGAsYHg/s1000/IMAGEN%2B4-5.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="680" data-original-width="1000" src="https://1.bp.blogspot.com/-VQCcgIK6NOM/YazP0cCc9iI/AAAAAAAAI2I/6tOeCOlmO7QDezBn-choFEmrQcVzjN4agCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B4-5.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-1bYqSzzEgcE/YazP0STw37I/AAAAAAAAI2I/AQ4yvOIracw2EqZrk6HVvF850Iw8ICWtACPcBGAsYHg/s1000/IMAGEN%2B4-6.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="710" data-original-width="1000" src="https://1.bp.blogspot.com/-1bYqSzzEgcE/YazP0STw37I/AAAAAAAAI2I/AQ4yvOIracw2EqZrk6HVvF850Iw8ICWtACPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B4-6.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMÁGENES 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 y 4.6. Fotografías de los puentes y tramos antiguos y nuevos de la <span class="nacional">N-340</span> en las cercanías de la venta de San Jorge. (Fotos: Antonio Teruel)</div>
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<div style="text-align: justify;">
La ampliación de los puentes existentes merece quizás un comentario en mayor profundidad. En efecto, uno de los puentes que se ampliaron es el original puente de las Siete Lunas, que salva el barranco de San Antonio mediante dos arcos inferiores ojivales, y sobre estos existe un grupo de cinco arcos que rozan los cinco metros. El origen de este puente se remonta a la segunda mitad del siglo XIX, con la construcción de la carretera de segundo orden de Játiva a Alicante, si bien por ese nombre se le conoce también a un viaducto de ferrocarril que vuela sobre el Polop. En un principio se valoró la ampliación mediante ménsulas y vigas armadas, quizás por ser las soluciones con menor presupuesto, pero dado lo estrecho que eran estos puentes, y la existencia de un reseñable tráfico de vehículos pesados con origen en Alcoy, se tomó la decisión de ampliarlos lateralmente con idénticas características en cuanto a luces y medidas, aunque con distintos materiales, pues el uso de ladrillos, y especialmente de elementos de sillería, hubieran supuesto un aumento injustificado de las obras. Esa misma ampliación fue la que se llevó a cabo en el puente sobre el río Molinar, que con una longitud de treinta y seis metros y veinticinco metros de altura sobre el cauce salva la hendidura creada por las aguas.
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-lO5nQH_u_lc/YazP0XkX_iI/AAAAAAAAI2I/2yLbgyBQRPMTX2125rcfE-B5Rh-T2O3NQCPcBGAsYHg/s1619/IMAGEN%2B5.JPG" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="799" data-original-width="1619" src="https://1.bp.blogspot.com/-lO5nQH_u_lc/YazP0XkX_iI/AAAAAAAAI2I/2yLbgyBQRPMTX2125rcfE-B5Rh-T2O3NQCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B5.JPG"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMAGEN 5. Detalle del puente de las Siete Lunas, con los curiosos arcos ojivales en su base.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-8lRdr8b1cqQ/YazP0QGgaYI/AAAAAAAAI2I/cfc2rwI72uQIxCKiDwI9UKN8lsO1aYQjwCPcBGAsYHg/s1000/IMAGEN%2B6-1.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="625" data-original-width="1000" src="https://1.bp.blogspot.com/-8lRdr8b1cqQ/YazP0QGgaYI/AAAAAAAAI2I/cfc2rwI72uQIxCKiDwI9UKN8lsO1aYQjwCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B6-1.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-9IlCDbqujig/YazP0VSE0KI/AAAAAAAAI2I/wQNH3rkl4s0266QSmqjFokt5JTXdf8yIACPcBGAsYHg/s1000/IMAGEN%2B6-2.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="720" data-original-width="1000" src="https://1.bp.blogspot.com/-9IlCDbqujig/YazP0VSE0KI/AAAAAAAAI2I/wQNH3rkl4s0266QSmqjFokt5JTXdf8yIACPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B6-2.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-49YYA6-0KVE/YazP0X3i9KI/AAAAAAAAI2I/j31Hp4N7yOoHDflZhUBgzkfAidTgvopFQCPcBGAsYHg/s1000/IMAGEN%2B6-3.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="660" data-original-width="1000" src="https://1.bp.blogspot.com/-49YYA6-0KVE/YazP0X3i9KI/AAAAAAAAI2I/j31Hp4N7yOoHDflZhUBgzkfAidTgvopFQCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B6-3.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">IMÁGENES 6.1, 6.2 y 6.3. Fotografías del puente de las Siete Lunas. (Fotos: Antonio Teruel)</div>
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Con estas obras y la mejora del acceso a Alcoy por La Beniata, además de los arreglos que se ejecutaron esos mismos años en el puerto de la Carrasqueta, quedó este itinerario acondicionado y en condiciones de servir al tráfico existente, hasta que en los años 90 del pasado siglo se decidió dar un gran impulso al eje interior de la provincia de Alicante.
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Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-58138585610971731442021-06-30T17:30:00.017+02:002021-07-04T00:31:52.299+02:00CURIOSOS TRAZADOS DE CARRETERAS: LOS «RABOS DE CERDO» DE LA CARRETERA A MÁLAGA<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-PCGcB2T4tCw/YOB8Z0M7bJI/AAAAAAAAIx4/FEbh91sDUT85n0KgDOesKQNX1PGCeOuggCPcBGAsYHg/s1140/PORTADA.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="931" data-original-width="1140" src="https://1.bp.blogspot.com/-PCGcB2T4tCw/YOB8Z0M7bJI/AAAAAAAAIx4/FEbh91sDUT85n0KgDOesKQNX1PGCeOuggCPcBGAsYHg/s600/PORTADA.jpg"/></a></div>
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<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo
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En mayo de 2019 hablábamos de las famosas curvas de retroceso que jalonan la <span class="nacional grande">N-III</span> para salvar los grandes desniveles desde el río Jarama hasta el valle del Tajo. Estos zigzags no están únicamente en Madrid, sino que fueron usados con gran profusión a lo largo de toda la carretera; basta con observar el trazado original a su paso por Belinchón, Saelices, Olivares de Júcar, Valverde de Júcar, Minglanilla y las <i>cuestas</i> de Contreras para deleitarse con estas curvas y contracurvas que en gran medida fueron sustituidas en los años 40 y 50, para suerte de automovilistas y camioneros.
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<div style="text-align: justify;">
Pues bien, en esta ocasión vamos a comentar otro trazado particular existente en España, conocido como <i>rabos de cerdo</i>, <i>lazos de corbata</i> o, simplemente, <i>lazos</i> (en inglés, <i>pigtails</i> o <i>spiral bridges</i>).
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<div style="text-align: justify;">
Son varios los ejemplos que podemos encontrar en nuestras carreteras, como son:
</div>
<ol class="enum">
<li>Dos lazos en la antigua carretera <span class="nacional grande">N-321</span> en los Montes de Málaga, actual <span class="aut2 grande">A-7000</span>.</li>
<li>Cuesta del Caracol en la <span class="aut3 grande">CV-223</span>, entre Eslida y Ahín.</li>
<li>Acceso a la cala de Sa Calobra, carretera <span class="aut3 grande">Ma-2141</span>, en Mallorca.</li>
<li>Carretera <span class="aut1 grande">NA-137</span>, en las cercanías de la frontera con Francia.</li>
</ol>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-P78p4QTEasM/YOB8Z42iHSI/AAAAAAAAIx4/Y0bcvbZlXUkgJT-apUr156GKkjZS6Qs8wCPcBGAsYHg/s1480/figura_1.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="800" data-original-width="1480" src="https://1.bp.blogspot.com/-P78p4QTEasM/YOB8Z42iHSI/AAAAAAAAIx4/Y0bcvbZlXUkgJT-apUr156GKkjZS6Qs8wCPcBGAsYHg/s600/figura_1.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 1a. Lazo en la carretera entre Eslida y Ahín. Tomada de la red.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-TlWzFomyxDk/YODkuzJlV5I/AAAAAAAAIyk/Jn4DZ8J0JCkvf-ScCWQUORMLVOxLeUf-ACPcBGAsYHg/s1006/figura_1-b.jpeg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" height="600" data-original-height="1006" data-original-width="760" src="https://1.bp.blogspot.com/-TlWzFomyxDk/YODkuzJlV5I/AAAAAAAAIyk/Jn4DZ8J0JCkvf-ScCWQUORMLVOxLeUf-ACPcBGAsYHg/s600/figura_1-b.jpeg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 1b. Lazo en la carretera de acceso a Sa Calobra. Tomada de la red.</div>
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<div style="text-align: justify;">
En este artículo trataremos el caso de la <span class="nacional grande">N-321</span>, una carretera con un trazado especialmente dificultoso por lo accidentado del terreno en la provincia de Málaga.
</div>
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<div class="titulo1">Una variante prevista en pleno siglo XIX</div>
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<div style="text-align: justify;">
La enorme dificultad que planteaba la bajada a la ciudad de Málaga a través de la cuesta de la Reina se puso de manifiesto a mediados del siglo XIX. La diferencia de cota de 1000 metros en 15 kilómetros obligaba a fuertes pendientes, con largos tramos que llegaban hasta el <span class="numero">17 %</span>, unido a los pequeños radios de las curvas (algunas de 5 metros). Esto penalizaba el transporte de las mercancías, especialmente del pescado descargado en el puerto de Málaga, dificultando las comunicaciones interiores provinciales y con el resto de la península.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En septiembre de 1850 el ingeniero jefe del distrito de Granada escribía al director general de Obras Públicas en los siguientes términos:
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<div class="cita" style="text-align: justify;">
Ilustrísimo señor: el ingeniero don Joaquín Téllez, a quien, como participé a esa Dirección en 5 de julio último, cometí el encargo de formar el proyecto de rectificación de la carretera de Málaga en la parte que le corresponde de su 3ª sección, que da principio en el puerto de los Alazores y termina a una distancia de 9 y ½ leguas a la entrada de la ciudad de Málaga, según lo dispuesto por la Real Orden de 27 de junio, en 19 del actual, me remite el resultado de sus primeros reconocimientos, consistentes en un croquis del terreno por donde se dirige el actual camino y los dos trazados que se presentan como preferentes a una memoria de las circunstancias y ventajas que en cada cual concurren las clases de terreno que tendrán que atravesar. Desde luego, se ofrece como mejora innegable el desechar el actual camino por sus rápidas y continuadas pendientes, que hacen temible su tránsito y recargan extraordinariamente el transporte de las mercaderías que de Granada a Málaga y viceversa conducen. Hace tiempo que la ilustración de personas entendidas habían indicado esta variación como más importante para beneficiarse el comercio de ambas capitales y pueblos que aquéllas concurren y los que se hallan próximos a la carretera, pero las circunstancias han ido retrasando este pensamiento de gran valor, hasta que el gobernador de <abbr title="su majestad">S. M.</abbr>, interesado por el bien general, ha determinado se estudie y rectifique con la preferencia que se merece esta vía de comunicación, Como no me es posible consignar mi opinión decididamente, lo uno por carencia de datos y conocimientos necesarios del terreno y lo otro por la importancia que tienen los dos nuevos trazados de que habla el ingeniero, me limitaré únicamente a manifestar que ante todo debe desestimarse cualquier idea que tienda a que el camino continúe por la dirección que hoy lleva, dejando a la superior resolución de <abbr title="vuestra excelencia">V. E.</abbr> la adopción de uno de los dos trazados que se proponen, añadiendo también el pensamiento del ingeniero respecto a la formación del proyecto y trozos lo encuentra muy entendible y oportuno.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La respuesta por parte del ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas llegó en marzo de 1851, «[...] con el objeto de salvar el coste y dificultades que ofrece la cuesta llamada de la Reina para reducirla a pendientes tan moderadas como las que exija el acarreo de las mercancías del pueblo de Málaga, la Reina (<abbr title="que Dios guarde">q. D. g.</abbr>) ha tenido a bien resolver que se proceda al estudio y formación del proyecto y presupuesto de la expresada variación desde el puerto de los Alazores a Málaga, con arreglo al croquis formado por el ingeniero Joaquín Téllez».
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Los dos trazados propuestos presentaban enormes diferencias. El primero de ellos, de unos 46 kilómetros de longitud, pretendía construir una nueva carretera desde Alfarnatejo hasta las cercanías de Málaga con un trazado a una cota más baja que evitaba las fuertes pendientes, si bien las costosas obras de fábrica necesarias (muros, puentes, tajeas...) desecharon esta opción. El segundo pretendía aprovechar el valle del río Vélez para llegar hasta el Mediterráneo, entrando en la provincia de Málaga a través del conocido como Boquete de Zafarraya para terminar en Torre del Mar, en un trazado de menor altitud y mayor facilidad constructiva.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
No obstante, estas variantes no fueron llevadas a cabo, ya que a finales de 1858 la Dirección General de Obras Públicas rechazó las obras debido al alto coste, como reza el siguiente escrito de octubre de 1958: «[...] esta Dirección General ha resuelto que manifieste <abbr title="vuestra señoría">V. S.</abbr> si podrá prescindirse de dicha modificación, haciendo en su lugar otras propuestas en los peores pasos, para dejar la carretera con un trazado, si no de completa perfección, al menos en disposición de poderse transitar por dicha carretera sin graves inconvenientes».
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En enero de 1859 se aplazaba el proyecto <i>sine die</i>: «[...] esta Dirección General ha resuelto aplazar la realización del proyecto correspondiente hasta que, desahogada algún tanto la misma de las muchas atenciones que sobre ella pesan con motivo de las muchas obras que se hallan en construcción y próximas a subastarse pertenecientes a nuevas líneas de carreteras, pueda pensarse en la mejora y perfeccionamiento de las ya construidas».
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Vemos de esta forma que la pretendida mejora de la carretera no se llevó a cabo, y hubo que esperar casi un siglo a que se iniciaran las mejoras.
</div>
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<div class="titulo1">La mejora de la carretera <span class="nacional grande">N-321</span></div>
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<div style="text-align: justify;">
Tras la guerra civil, esta carretera, otrora de primer orden de Bailén a Málaga, quedó enmarcada en el itinerario denominado de Úbeda a Málaga por Jaén y Loja, si bien había enormes diferencias a lo largo de su traza por desarrollarse por antiguas carreteras de tercer orden, muy limitadas en cuanto a sus características por desarrollarse en zonas montañosas.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Dentro de la provincia de Málaga la <span class="nacional grande">N-321</span> entraba, como se ha comentado anteriormente, por el puerto de los Alazores, poseyendo un trazado admisible hasta la localidad de Colmenar, si bien debido a la geología de la zona eran frecuentes los desprendimientos de tierras y hasta hundimientos, que obligaban a constantes obras de reparación de los firmes. Entre esa población y Málaga la situación cambia radicalmente, el terreno se vuelve muy abrupto y al desarrollarse la carretera totalmente plegada con el fin de evitar costosas obras el recorrido era muy deficiente en algunos puntos. Así, no es de extrañar que el tráfico de vehículos pesados y de carros eligiera otros dos itinerarios, <span class="nacional grande">N-331</span> por el puerto de Las Pedrizas y <span class="comarcal grande">C-335</span> por Torre del Mar, pues aunque estas carreteras no poseían un trazado adecuado en planta las pendientes eran mucho más suaves y no existían continuos zigzags.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-tRqc5gw148c/YOB8Z91nS-I/AAAAAAAAIx4/5JrrqwtpJRsc46PGHaNODQUOCqQ-4fVdACPcBGAsYHg/s3449/figura_2.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="3449" data-original-width="2794" src="https://1.bp.blogspot.com/-tRqc5gw148c/YOB8Z91nS-I/AAAAAAAAIx4/5JrrqwtpJRsc46PGHaNODQUOCqQ-4fVdACPcBGAsYHg/s600/figura_2.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 2: recorrido de la <span class="nacional">N-321</span> entre Úbeda y Málaga. Puede observarse el trazado entre Loja y Málaga, pasando por Colmenar a través del puerto de los Alazores.</div>
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<div style="text-align: justify;">
La jefatura de Málaga, y gracias al gran impulso a las obras públicas que tuvo lugar durante el primer lustro de los años 40 (los costes crecientes y la carestía de materiales obligó poco después al aplazamiento y abandono de muchas de ellas), decidió abordar la mejora de esta carretera por considerarla de vital importancia para la conexión con el centro peninsular a través de Granada, aunque fuera a modo parcial ya que un trazado adecuado hubiera obligado al abandono total de su recorrido con un gran coste. Atendiendo a la urgencia del problema se dispuso que el tramo con peor trazado era el correspondiente a los kilómetros 551 al 553, ya que la pendiente media, aunque era del <span class="numero">10 %</span>, alcanzaba en determinados puntos el <span class="numero">15 %</span>, con numerosos accidentes en peligrosas curvas que hasta fueron renombradas, como por ejemplo la «curva de la muerte», en donde a la sufrida pendiente se unían unas curvas de retroceso de escasos 11 y 8 metros de radio.
</div>
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<a name='more'></a>
<div style="text-align: justify;">
Para solucionar el problema se propuso la construcción de un trazado que incluía, en un primer tramo, un único lazo de 40 metros de radio, para girar hacia el este e ir perdiendo cota de forma homogénea, volver a atravesar la carretera en túnel, dejar a la izquierda una montaña y, a partir de ese punto, un segundo tramo que pretendía alejarse del recorrido primitivo con un tramo en cornisa hasta el encuentro al final de la variante. El nuevo trazado rondaba los 3 kilómetros de longitud, duplicando la carretera existente, si bien la pendiente máxima era del <span class="numero">6,5 %</span> y los radios eran muy superiores.
</div>
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<div style="text-align: justify;">
Las obras fueron adjudicadas por el sistema de contratación a principios de 1946 e iniciadas poco después, si bien se puso de manifiesto la necesidad de modificar el trazado previsto en el tramo uno, conservando el siguiente, con el fin de aumentar aún más los radios, mejorar la visibilidad y suavizar las pendientes. Fue en esta ocasión cuando se aumentó la longitud de la obra en unos 400 metros y se introdujo el segundo lazo en túnel, lo que modificó totalmente la solución y dejó el recorrido que ha llegado a nuestros días.
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<div style="text-align: justify;">
El comparativo de trazados en la zona de los lazos inicialmente previstos y el finalmente construido se puede observar en el siguiente esquema:
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-RMQqzeAUAFo/YOB8Z0gzy9I/AAAAAAAAIx4/dsiwfm02N2csc3_Jmb2lYkQcR2FT_7Z7wCPcBGAsYHg/s797/figura_3.png" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="769" data-original-width="797" src="https://1.bp.blogspot.com/-RMQqzeAUAFo/YOB8Z0gzy9I/AAAAAAAAIx4/dsiwfm02N2csc3_Jmb2lYkQcR2FT_7Z7wCPcBGAsYHg/s600/figura_3.png"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 3: trazados en lazo de la carretera <span class="nacional">N-321</span>. En rojo, la solución prevista en el proyecto inicial; en verde la solución construida y actualmente existente.</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-SDITBXFoqPY/YOB8Zw26XMI/AAAAAAAAIx4/rl6_BYofq2Abgnm6Q44VWFswTJl8B7F8gCPcBGAsYHg/s868/figura_4.png" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="868" data-original-width="817" src="https://1.bp.blogspot.com/-SDITBXFoqPY/YOB8Zw26XMI/AAAAAAAAIx4/rl6_BYofq2Abgnm6Q44VWFswTJl8B7F8gCPcBGAsYHg/s600/figura_4.png"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 4: trazado completo de la variante.</div>
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<div style="text-align: justify;">
Las obras, aunque se desarrollaron con cierta normalidad, acumularon varios años de retraso, y hubo que esperar a la siguiente década para que quedara operativa. A pesar de la mejora de las condiciones de circulación, el tránsito de vehículos pesados se siguió haciendo mayoritariamente por otros recorridos, especialmente por el señalado de Torre del Mar, que desde el bienio 1954-1955 contó con una mejora de la pavimentación que facilitaba el tránsito hacia el interior provincial, a pesar de que el recorrido neto era superior en unos 30 kilómetros.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Hasta 1973 fue la principal carretera de acceso en el eje norte-sur, pero quedó relegada a un segundo nivel a partir de esa fecha tras la apertura de la nueva <span class="nacional grande">N-331</span> por Casabermeja, que aprovechó el cauce del río Guadalmedina. Así, se mejoraban notablemente las comunicaciones con un recorrido menos sinuoso.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-TcBT_RDMsIk/YOB8Z1FJXEI/AAAAAAAAIx4/D2U1PlD7C0sxDrNJbpSN0Zpflb93ie11wCPcBGAsYHg/s1500/figura_5-1.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-TcBT_RDMsIk/YOB8Z1FJXEI/AAAAAAAAIx4/D2U1PlD7C0sxDrNJbpSN0Zpflb93ie11wCPcBGAsYHg/s600/figura_5-1.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-IE7IPb-nQ0U/YOB8Z4nicoI/AAAAAAAAIx4/8VPA-ju8v8gp_yG6fDWT1mWI1puj_qEugCPcBGAsYHg/s1500/figura_5-2.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-IE7IPb-nQ0U/YOB8Z4nicoI/AAAAAAAAIx4/8VPA-ju8v8gp_yG6fDWT1mWI1puj_qEugCPcBGAsYHg/s600/figura_5-2.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-RqLZWQuiaL4/YOB8Zw32QvI/AAAAAAAAIx4/3uj3eLqucJo5RqkwrYWBWty6YibEOflIgCPcBGAsYHg/s1500/figura_5-3.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-RqLZWQuiaL4/YOB8Zw32QvI/AAAAAAAAIx4/3uj3eLqucJo5RqkwrYWBWty6YibEOflIgCPcBGAsYHg/s600/figura_5-3.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-hB0ADdRbJ48/YOB8Z8eIvUI/AAAAAAAAIx4/L2pJm-JtjLscxo-XvS-dDDoPy5M9EqlNACPcBGAsYHg/s1500/figura_5-4.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-hB0ADdRbJ48/YOB8Z8eIvUI/AAAAAAAAIx4/L2pJm-JtjLscxo-XvS-dDDoPy5M9EqlNACPcBGAsYHg/s600/figura_5-4.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-PQoe7NXfS0I/YOB8Zw1fLvI/AAAAAAAAIx4/F9bUEQPeAC0GabbW6vuJ4FNMXXojLKeQgCPcBGAsYHg/s1500/figura_5-5.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-PQoe7NXfS0I/YOB8Zw1fLvI/AAAAAAAAIx4/F9bUEQPeAC0GabbW6vuJ4FNMXXojLKeQgCPcBGAsYHg/s600/figura_5-5.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Ij_kL_5IuWM/YOB8Z5DHkfI/AAAAAAAAIx4/wBaqOyp-EiANbH3BuI1g3tyNMdzS6JtJQCPcBGAsYHg/s1500/figura_5-6.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" height="600" data-original-height="1500" data-original-width="1125" src="https://1.bp.blogspot.com/-Ij_kL_5IuWM/YOB8Z5DHkfI/AAAAAAAAIx4/wBaqOyp-EiANbH3BuI1g3tyNMdzS6JtJQCPcBGAsYHg/s600/figura_5-6.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-1WEaREKX18I/YOB8Z4yqwRI/AAAAAAAAIx4/sFPq4cCoKioGf_GwH1qb7WMnzqlWsnMjgCPcBGAsYHg/s1500/figura_5-7.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-1WEaREKX18I/YOB8Z4yqwRI/AAAAAAAAIx4/sFPq4cCoKioGf_GwH1qb7WMnzqlWsnMjgCPcBGAsYHg/s600/figura_5-7.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figuras 5.1 a 5.7: fotografías de la carretera.</div>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-88453170189406739322020-10-31T21:00:00.050+01:002021-05-02T20:08:02.245+02:00LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (y III). Fin del mito<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Cz2KJIysuDE/YI7eseeMMKI/AAAAAAAAIpo/9huSPB5sb9gU_yDjhSAwml-Fy84jyz0KwCPcBGAsYHg/s1280/fig00_inicio_Las-Provincias.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="998" data-original-width="1280" src="https://1.bp.blogspot.com/-Cz2KJIysuDE/YI7eseeMMKI/AAAAAAAAIpo/9huSPB5sb9gU_yDjhSAwml-Fy84jyz0KwCPcBGAsYHg/s600/fig00_inicio_Las-Provincias.jpg"/></a></div>
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<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo <i>et alii</i>.
</div>
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<div style="text-align: center;">
<a href="https://route-1963.blogspot.com/2020/03/la-carretera-madrid-valencia-y-el-paso.html">VER PRIMERA PARTE</a>
</div>
<div style="text-align: center;">
<a href="https://route-1963.blogspot.com/2020/04/la-carretera-madrid-valencia-y-el-paso.html">VER SEGUNDA PARTE</a>
</div>
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<div style="text-align: justify;">
En los artículos anteriores hemos desgranado algunas de las vicisitudes que acompañaron la pretendida mejora de la <span class="nacional grande">N-III</span> entre las provincias de Cuenca y Valencia. En esta tercera parte trataremos los intentos de realizar las obras en dicho entorno en la década de los años 50, intentos que tampoco fructificaron en esos años y tuvieron que esperar al aprovechamiento de la infraestructura hidráulica proyectada para el río Cabriel. Por último, detallaremos la solución que finalmente se puso en servicio.
</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1">Los trabajos que se estaban realizando en los años 40</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Las obras de mejora de la <span class="nacional grande">N-III</span> se dividieron en cuatro lotes, de los cuales los tramos 1.º y 4.º iniciaron sus obras tempranamente, concretamente en marzo de 1941. Las obras avanzaron a un ritmo adecuado, especialmente las del último tramo, hasta que en año 1944 fueron rescindidas con pérdida de fianza para los contratistas. Las del tramo 3.º incluso fueron adjudicadas, pero no se realizó tarea alguna, ya que al abordarse la presa de Contreras se advirtieron las interferencias entre ambas actuaciones y se volvió a pensar en aprovechar la coronación para el paso de la carretera sobre el río Cabriel, como veremos a continuación.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Lc8QeUydgbA/YI7escCT55I/AAAAAAAAIpo/VHEkR42DWOQw6cRlACgOBdoFdqKZnzEuQCPcBGAsYHg/s1280/fig01.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="899" data-original-width="1280" src="https://1.bp.blogspot.com/-Lc8QeUydgbA/YI7escCT55I/AAAAAAAAIpo/VHEkR42DWOQw6cRlACgOBdoFdqKZnzEuQCPcBGAsYHg/s600/fig01.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 1: muro de contención de la carretera, tomado desde la provincia de Valencia. (Fotografía facilitada por Roberto Félix García).</div>
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<div class="titulo1">El anteproyecto de la presa de Contreras</div>
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<div style="text-align: justify;">
La regulación y aprovechamiento de los caudales del río Júcar se planteó desde tiempos pasados, si bien la construcción de <i>pantanos</i> en el Cabriel no aparecen sugeridos hasta el Congreso de Riegos del año 1921, proyectos que se recogieron en el Plan Nacional de Obras Hidráulicas de 1933 y, posteriormente, en el Plan General de Obras Públicas de 1940. En ambos planes se habla del denominado <i>pantano</i> de Enguídanos, si bien las dificultades geológicas del emplazamiento obligaron a replantearse nuevas cerradas para la ubicación de las presas. Paralelamente a los trabajos de Enguídanos, la Confederación Hidrográfica del Júcar solicitó autorización en enero de 1944 para el estudio de los pantanos de Contreras y Villatoya, con objeto de conseguir la regulación completa del río. Descartada la construcción de la presa de Enguídanos en la cerrada del estrecho del Perejil, se valoró positivamente la localización para Contreras; no obstante, hubo que suspender los otros proyectos de aprovechamiento previstos (ver <a href="https://route-1963.blogspot.com/2020/04/la-carretera-madrid-valencia-y-el-paso.html">parte 2</a>), de acuerdo con los informes del ingeniero director de la Confederación de fechas 6 de marzo de 1944 y 19 de mayo de 1945, en los que se reclamaba reservar el tramo del río para usos del Estado.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-IB0XTWopNmw/YI7esT6CjbI/AAAAAAAAIpo/psC4ThFwA84718t3DVrbv-fazadqkkcwgCPcBGAsYHg/s832/fig02.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="556" data-original-width="832" src="https://1.bp.blogspot.com/-IB0XTWopNmw/YI7esT6CjbI/AAAAAAAAIpo/psC4ThFwA84718t3DVrbv-fazadqkkcwgCPcBGAsYHg/s600/fig02.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 2: Tramo de las cuestas en las cercanías de Villargordo. Pueden observarse los parapetos y la valla metálica tras los trabajos de balizamiento realizados. (Fotografía facilitada por Carlos Yuyuba).</div>
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<div style="text-align: justify;">
De la lectura del <i>Anteproyecto del pantano de Contreras</i>, comentadas su fecha y autoría en la anterior entrega, pueden entresacarse numerosos datos y anécdotas curiosos, como el posible establecimiento de un parador:
</div>
<br />
<div class="cita">
<div style="text-align: justify;">
[...] Otra ventaja en el orden turístico, pero no menos digna de mención que las anteriores, ha de ser el embellecimiento notable de la zona de Contreras, ya hoy en día la más atractiva de la ruta Madrid-Valencia, con el establecimiento de un embalse de esta magnitud; ventaja de que ya se ha hecho eco, según nuestras noticias, el director general de turismo, que poco después de tener conocimiento de los estudios que se estaban realizando por esta Confederación, efectuó una excursión al lugar del emplazamiento, obteniendo la impresión más halagüeña con vistas al futuro establecimiento, en sus inmediaciones, de un parador de turismo encuadrado en un marco tan apropiado, y del que tan necesitada se encuentra hoy aquella vía.
</div>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Respecto a la variante de la carretera <span class="nacional grande">N-III</span>, comenta que la Dirección General de Caminos tenía en estudio la variante, dividida en lotes, del cual el segundo incluía el puente sobre el río. Al tener noticias de los estudios que se estaban realizando, recabó información de la Dirección General de Obras Hidráulicas para comprobar la posible afección que iba a crear el embalse, en los siguientes términos:
</div>
<br />
<div class="cita">
<div style="text-align: justify;">
La Dirección General de Caminos solicitó de la de Obras Hidráulicas a primeros de julio de 1945 el informe sobre las obras de mejora de Contreras, a cuyos efectos remitía un ejemplar del proyecto con el puente previsto.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Trasladado el citado proyecto por la Dirección General de Obras Hidráulicas a esta Confederación para su informe al ingeniero que suscribe, lo emitió con fecha 1º de agosto en la forma siguiente:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En contestación a su escrito nº 2645 de fecha 19 de julio corriente acompañado para informe un ejemplar del proyecto sobre las obras de mejora de Contreras, y relativo al posible aprovechamiento de la coronación de la presa de Contreras, como paso del río en sustitución del puente que figura en el proyecto citado o como futuro basamento del referido puente, tengo el honor de comunicar a V.S. lo siguiente:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Con fecha 3 de marzo de 1944 la Dirección General de Caminos solicitó de la Dirección General de Obras Hidráulicas un informe semejante al que hoy nos ocupa que con el trámite reglamentario fue redactado por el ingeniero que suscribe el 3 de mayo de 1944.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Por aquellas fechas y como en él se decía, se había autorizado a la Confederación Hidrográfica del Júcar para el estudio del pantano de Contreras, contestándose además con que probablemente convendría ir en él al mayor embalse posible ya que las noticias que se tenían sobre la marcha de las investigaciones geológicas en la cerrada del pantano de Enguídanos hacían presumir un posible abandono de éste que podía ser sustituido con ventaja por el de Contreras, y que incluso podría quizá absorberle totalmente, si el resultado del levantamiento topográfico y del estudio geológico de cerrada y vaso de este último resultaban favorables.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
No existían pues apenas datos utilizables porque, como decíamos, se había autorizado el estudio del pantano de Contreras con fecha 22 de febrero de 1944, no se había hecho nada todavía el primer reconocimiento del terreno por la Asesoría Geológica y se desconocía cuál de las tres cerradas posibles sería la más favorable, aparte de la indeterminación existente sobre la altura de la presa. Por todo esto el informe tuvo que ser muy inconcreto.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Hoy en día están ya muy avanzados los trabajos del estudio del pantano de Contreras, especialmente el levantamiento taquimétrico del vaso del embalse y además se emitió por la Asesoría Geológica con fecha 20 de diciembre pasado un informe favorable en principio respecto a las condiciones del vaso y de las cerradas, si bien la elección definitiva de la ubicación de la presa a favor de una de las tres posibles se condiciona el resultado de los sondeos y reconocimientos geológicos a efectuar por la Jefatura de Sondeos, todavía no iniciados.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
De los estudios sobre la capacidad del embalse se deduce que por tener éste muy buen coeficiente de calidad, y por persistir la mala impresión que permiten deducir los sondeos efectuados en Enguídanos (cuyo informe geológico no ha sido aún emitido), será conveniente desde luego tratar de alcanzar en el embalse de Contreras la mayor altura posible, superponiendo su embalse al de Enguídanos y rechazando éste. Esta altura máxima será la de cota 669,00 suponiendo que se establezca la presa en la cerrada A, o bien la de cota 662,00 aproximadamente, en el supuesto de adoptar las cerradas B o C.
</div>
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Fjc-ODhsRH0/YI7esdDwr3I/AAAAAAAAIpo/WBEsXQt97CYmGpPHbrqJi7aWNVPSe9KVQCPcBGAsYHg/s607/fig03.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="420" data-original-width="607" src="https://1.bp.blogspot.com/-Fjc-ODhsRH0/YI7esdDwr3I/AAAAAAAAIpo/WBEsXQt97CYmGpPHbrqJi7aWNVPSe9KVQCPcBGAsYHg/s600/fig03.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 3: otro aspecto más del trazado de la carretera, sin tráfico circulante. Vista en la red.</div>
<br />
<a name='more'></a>
<div class="cita">
<div style="text-align: justify;">
En el croquis se han señalado los tres posibles emplazamientos de presa A, B y C, así como el trazado aproximado del tramo 2 de la variante de la N-III.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Según el informe de la Asesoría Geológica la cerrada que ofrece mejores condiciones en apariencia es la A.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En el caso de que los sondeos y reconocimientos en el collado de los Jaimes resultaran desfavorables, debía estudiarse la C, siendo por tanto la cerrada B, o sea la más próxima al puente, la menos indicada aunque habría que estudiarla si también la C hubiera de rechazarse, si bien sobre este estudio no habla todavía en sus conclusiones la Asesoría Geológica.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Con posterioridad a este informe, conoce el ingeniero que suscribe noticias oficiosas sobre posibles ventajas de la cerrada C sobre la cerrada A.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Consideremos el problema con cada uno de estos emplazamientos.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Suponiendo la presa en A, embalse máximo en la cota 669,00, el puente no queda afectado y únicamente requeriría el tramo 2 en su última parte antes de empalmar con el tramo 3, así como la primera parte de éste, que se desarrollan sobre el collado de los Jaimes, una pequeña elevación de rasante como consecuencia del pequeño recrecimiento que sufriría este collado (hasta 2 o 3 metros).
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
De querer aprovecharse la presa como paso del Cabriel en lugar del puente, serían utilizables íntegramente los tramos 3 y 4 del proyecto de mejora de las Cuestas de Contreras, pero quedarían inservibles los trozos 1 y 2, saliendo fuera de los límites de este informe el apreciar si el nuevo trazado por la ladera derecha resultaría técnica y económicamente más o menos favorable que el aprobado.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Suponiendo la presa en C, con el embalse máximo en la cota 662 el puente quedaría completamente anegado, ya que su rasante está a la cota 657,37.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Caso de querer aprovechar la coronación de la presa como paso del río en lugar del puente, quedaría utilizables los trozos 1 casi en su totalidad, desechando todo el 2, no teniendo datos el ingeniero que suscribe sobre la posible utilización de 4 y del 3, aunque éste puede presumirse que quedaría asimismo desechado en todo o en parte.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Suponiendo por último la presa en B, caso el más improbable como hemos dicho, con la cota de embalse 662, quedaría el puente exento ya que parece ser que la ubicación de la presa estaría situada algo aguas arriba, si bien por la situación algo oblicua del puente respecto al cauce del río y por lo tanto del no paralelismo probable de ambas obras, el estribo de la margen derecha donde aquellas convergen quedaría seguramente afectado por la presa debido a la mayor altura de ésta, sin que la modificación necesaria tuviera gran importancia.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
De querer aprovecharse como paso la presa en lugar del puente, tampoco se necesitarían obras de gran envergadura para adaptarla a esta función, ya que bastaría variar las rasantes en ambos accesos y acaso ligeramente el trazado en sus inmediaciones, quedando aprovechables salvo esta pequeña reforma los cuatro trozos de la variante.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En resumen, siendo tanta la diferencia entre las consecuencias para el puente de Contreras de adoptarse una u otra de las cerradas A o C que son las más probables, como es la de que no quede afectado en absoluto o de resultar completamente sumergido, el ingeniero que suscribe sin pretender juzgar sobre la conveniencia de adoptar sobre este asunto una decisión definitiva que la Superioridad sabrá en su caso tomar con mejor conocimiento de causa y superior criterio; cree no obstante que para que aquella pueda fundarse en hechos reales y no en hipótesis, conviene se proceda con la rapidez posible por la Jefatura de Sondeos al reconocimiento del collado de los Jaimes con los sondeos necesarios, ya que éste es el factor clave de la decisión de adoptar una u otra cerrada, y teniendo además en cuenta que no hará falta extenderse en el reconocimiento inferior del Collado por una galería de fondo como indica el informe de la Asesoría en su conclusión 3ª, porque dicha galería se encuentra ya en avanzada ejecución por una empresa privada que posee la concesión de un pequeño salto en dicho lugar y que la utilizará como túnel de toma de aguas.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En consecuencia tengo el honor de elevar a V.S. el presente informe, por si estima oportuno su curso a la superioridad.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Este informe fue trasladado por el Sr. Director de la Confederación Hidrográfica con su conformidad a la Dirección General de Obras Hidráulicas, que a su vez lo cursó a la Dirección General de Caminos con fecha 14 de septiembre de 1945.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Posteriormente se recibió en esta Confederación otro escrito de la Dirección General de Obras Hidráulicas de fecha 6 de octubre de 1945 comunicando lo que sigue:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La Dirección General de Caminos, con fecha 28 de septiembre de 1945, dice:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Recibida en esta Dirección General el informe emitido por V.I. en 14 del corriente, referente al proyecto de puente sobre el río Cabriel, en el C.N. III de Madrid a Valencia, provincia de Valencia, y no teniendo dicho informe el carácter definitivo por estar pendiente de la solución que se adopte para el emplazamiento de la presa del pantano de Contreras como consecuencia de los sondeos que esa Dirección General ha ordenado realizar a la Jefatura de Sondeos, y devuelto también por V.I. el proyecto del mencionado puente, le ruego que cuando como consecuencia de los trabajos que realice la Jefatura de Sondeos pueda fijarse de modo definitivo el emplazamiento de la presa, lo comunique a esta Dirección General, para remitir nuevamente a V.I. el antedicho proyecto.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En consecuencia de lo que antecede, esta Dirección General ha pedido a la Jefatura de Sondeos, comunique la fecha en que podrá disponerse del informe pertinente.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Queda pues reflejado el estado del expediente y solo añadiremos que los sondeos a que se hace referencia en el mismo se vienen ejecutando desde últimos de noviembre de 1945 por la Jefatura de Sondeos en el perfil de la cerrada D, y están próximos a iniciarse los del collado de los Jaimes.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Por lo demás y aun cuando en el informe antes transcrito no se hablaba de esta cerrada D, por ser su elección posterior al mismo, puede aquél considerarse de actualidad aplicando a la cerrada D lo que se decía de la B, en cuanto se refiere a efectos de aprovechamiento como paso de la coronación de la presa, dada la proximidad de ambas cerradas, y el tomar en las dos soluciones como cotas de máximo embalse la 669 y la 662.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Al croquis de que se habla en el curso del repetido informe se le ha añadido al incluirlo a continuación la posición aproximada de la presa en D, con lo que puede apreciarse sobre el plano lo que antes hemos afirmado.
</div>
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-qdZIkd-zpdw/YI7esbm07XI/AAAAAAAAIpo/cL3wBrFJvDwQjBw223oADx1M3z0Iw1M2QCPcBGAsYHg/s1070/fig04.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="749" data-original-width="1070" src="https://1.bp.blogspot.com/-qdZIkd-zpdw/YI7esbm07XI/AAAAAAAAIpo/cL3wBrFJvDwQjBw223oADx1M3z0Iw1M2QCPcBGAsYHg/s600/fig04.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 4: croquis de las alternativas propuestas para la ubicación de la presa de Contreras, con el trazado de la carretera propuesto inicialmente.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Como puede observarse, se estudiaron cuatro posibles ubicaciones de la presa, de las cuales se eligió la solución D. Con objeto de maximizar la capacidad del embalse, y conocidas las cotas, se preveía una presa complementaria de cierre por el «rabo de la Sartén» y hacer pasar la carretera por la coronación de ambas presas. De esta manera se ponía fin a la idea de actuaciones segregadas y se abandonaba de manera definitiva la construcción de un puente de gran altura, que hubiera sido el tramo 2.º, tal y como se propugnaba desde la década anterior.
</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1">El largo camino hasta la aprobación definitiva</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El 15 de octubre de 1949, el Consejo de Obras Públicas emitía el correspondiente dictamen sobre el anteproyecto del <i>pantano</i> de Contreras, y el 25 de noviembre de 1949 se aprobaba técnicamente dicho anteproyecto. A continuación, se abrió el periodo de información pública para que todos los agentes pudieran presentar las alegaciones correspondientes.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Fueron muchas las reclamaciones presentadas, que superaron ampliamente el medio centenar; las más llamativas fueron las que mostraron los regantes e industriales del Júcar, por considerar lesivos para sus intereses la ampliación de los regadíos a otras zonas, la eliminación de algunos saltos y hasta la amplia capacidad del embalse.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El expediente de información pública fue aprobado en mayo de 1951. La Unidad Sindical de Usuarios del Júcar (USUJ) entendió con ello que se vulneraban sus derechos, por lo que esta decidió mantener una reunión con el entonces ministro de Obras Públicas, conde de Vallellano, para exponer su punto de vista. En el escrito de súplica que se entregó al ministro, con objeto de paralizar el trámite administrativo del expediente sobre la construcción de la presa de Contreras, se comentaban y argumentaban los siguientes puntos:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<ol class="enum" type="a">
<li>La construcción del embalse de Contreras, con una capacidad prevista de 880 hm<sup>3</sup>, resultaba inútil, no solo por el gran coste (estaba presupuestado en 300 millones de pesetas), sino por los escasos caudales circulantes del río.</li>
<li>Tras la puesta en servicio del embalse de Alarcón iba a quedar regulado el 96 % de todas las aportaciones de la cuenca del Júcar, que garantizaría el aprovechamiento de 1320 millones de metros cúbicos anuales.</li>
<li>La prioridad era la puesta en marcha de un embalse en Tous, y una vez regulados los caudales en la cuenca baja podría pensarse en la ejecución de otro embalse complementario en el río Cabriel, pero con una capacidad que rondara los 100 hm<sup>3</sup>.</li>
<li>Si se tomaran en consideración estos argumentos, la USUJ costearía el nuevo embalse en Contreras con el mismo compromiso de auxilios que hizo con el de Alarcón.</li>
</ol>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Tras la aparición en prensa de algunos detalles de la reunión, recogidos brevemente en los periódicos del momento, la Confederación Hidrográfica del Júcar se vio obligada a insertar en algunos periódicos valencianos unas notas aclaratorias, lo que a la postre generó un periodo de tensión entre ambos actores, con réplicas y contrarréplicas.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En lo relativo a la carretera <span class="nacional grande">N-III</span>, la nota que envió la Confederación Hidrográfica señala que «sobre la coronación de la presa ha de pasar la variante de la carretera Madrid a Valencia con supresión de las cuestas de Contreras y reducción en ocho kilómetros de recorrido, lo que supone una economía considerable de carburantes, reparación y tiempo que conviene obtener cuanto antes».
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Por su parte, la réplica de la USUJ llegó en forma de libro, en el que se afirma que «tenemos entendido que hace años se iniciaron las obras de la variante de Contreras, las que se paralizaron al pensarse en la construcción del pantano. Seguramente ya podrían estar terminadas y en funcionamiento el puente proyectado, cuyo coste, por elevado que fuese, seguramente no alcanzaría a los intereses anuales y legales de la cantidad de 300 millones a que asciende el presupuesto de ejecución de dicho pantano de Contreras».
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-rE6lZ1pDRCk/YI7esdy1upI/AAAAAAAAIpo/uPVldZkWZ-AwHvsgK5Jhl60MvvR4LjKNwCPcBGAsYHg/s927/fig05.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="907" data-original-width="927" src="https://1.bp.blogspot.com/-rE6lZ1pDRCk/YI7esdy1upI/AAAAAAAAIpo/uPVldZkWZ-AwHvsgK5Jhl60MvvR4LjKNwCPcBGAsYHg/s600/fig05.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 5: aspecto de los trabajos iniciales de construcción de la presa, con la carretera y el poblado en primer término. (Fotografía facilitada por Carlos Yuyuba).</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
No menos importante fue la publicación en la <i>Revista de Obras Públicas</i> del artículo titulado «El pantano de Contreras y la variante de la carretera de Madrid a Valencia», de Jesús Alberola, donde se hace eco de la publicación de la USUJ y rebate la postura de esta organización.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Este enfrentamiento se terminó algún tiempo después aceptando la construcción del hiperembalse, pero garantizando los derechos de los usuarios del Júcar y sus afluentes y limitando los posibles usos de nuevos beneficiarios.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
No obstante, el procedimiento administrativo no acabó aquí, ya que el 13 de julio de 1950 se incluyó el nuevo pantano en el Plan General de Obras Públicas, en sustitución de los anteriores previstos; el proyecto de replanteo de la presa tuvo lugar en enero de 1951, y no fue hasta el 16 de octubre de 1956 cuando fue aprobado técnicamente por Orden Ministerial el proyecto de regulación de los ríos Júcar y Turia, que había sido redactado en septiembre del año anterior. De esta manera se daban los últimos pasos para comenzar la construcción de la obra hidráulica, y por ende, de la variante de la <span class="nacional grande">N-III</span>.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-gyJPsHBENts/YI7esSySqyI/AAAAAAAAIpo/etF8TEucdSIM_osWmsrmECjoh4_pR14swCPcBGAsYHg/s480/fig06.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="450" data-original-width="480" src="https://1.bp.blogspot.com/-gyJPsHBENts/YI7esSySqyI/AAAAAAAAIpo/etF8TEucdSIM_osWmsrmECjoh4_pR14swCPcBGAsYHg/s600/fig06.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 6: aspecto parcial del trazado, ya realizada la señalización horizontal de la carretera. (Fotografía facilitada por Carlos Yuyuba).</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1">Idas y venidas con los trazados</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Redactado el proyecto para la presa de Contreras (cuyas obras se iniciaron el 20 de marzo de 1958), la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales inició la tramitación de un nuevo trazado que se adaptara a las nuevas circunstancias, y la carretera <span class="nacional grande">N-III</span> quedó incluida en las obras de la presa en una longitud de 2477 metros. Este estudio fue presentado a finales de 1956, en el cual se indicaba el aprovechamiento del trazado propuesto inicialmente para el lado de la provincia de Cuenca, pero se modificaba el de Valencia, de tal forma que se conectara la zona del río Cabriel con Villargordo del Cabriel con un recorrido central, por lo que apenas se aprovechaban los trabajos realizados del tramo 4.º.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
No obstante, y una vez comenzadas las obras de la presa, el ingeniero inspector de la zona ordenó una revisión de la traza, con objeto de prevenir que las posibles modificaciones en los tramos no afectasen al enlace con lo que se estaba construyendo. Finalizada la revisión en abril de 1959, y desechada la opción de 1956 por no cumplir con los nuevos estándares de trazado que propugnaba la ingeniería de tráfico (cuyo desembarco en España se produjo en esos años), se presentó un nuevo trazado que incluía dos posibles soluciones:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<ul class="enum">
<li>La primera solución proponía un trazado en forma de V que entroncaba con la <span class="nacional grande">N-III</span> al sur de Villargordo. En tanto no se construyera la totalidad de todos los tramos, se construiría una conexión provisional que evitara las curvas del lado Valencia.</li>
<li>La segunda solución tenía un trazado en planta semejante, diferenciándose en el alzado, ya que se elevaba en casi 20 metros con objeto de conseguir una rampa continua del 5 %. La rampa se iniciaba en la presa del Collado ascendiendo una altura de 9 metros, de tal forma que al llegar al río propiamente dicho la cota de coronación pasaba a ser la 693 en vez de la 679 prevista, pensando en una estructura aligerada para lograrlo.</li>
</ul>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En ambas se proponía un importante cambio de sección, por prever que en el corto plazo la carretera quedaría colapsada por el crecimiento del tráfico. Así, y por tratarse de obras de fábrica de gran importancia y difícil ampliación en el futuro, se propuso aumentar de 8 a 12 metros el ancho de la calzada, para añadir un carril adicional cuando fuese necesario.
</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1">Los estudios de tráfico de la Dirección General de Carreteras</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Con la puesta en marcha del Plan Nacional de Aforos se dispuso de datos más exactos sobre el número de vehículos circulantes por el tramo de carretera. Los aforos arrojaban estas cifras:
</div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<table class="tabla" border="2">
<tr>
<th width="67%">Tramo</th>
<th width="33%">IMD (1960)</th>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">Puerto de Contreras-Caudete</td>
<td class="centrado">900</td>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">Caudete-Buñol</td>
<td class="centrado">1000</td>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">Buñol-Cheste</td>
<td class="centrado">2000</td>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">Cheste-kilómetro 340</td>
<td class="centrado">3000</td>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">Alrededores de Valencia</td>
<td class="centrado">4500</td>
</tr>
</table>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Por Contreras el tráfico de vehículos pesados se situaba alrededor de 450, lo que clasificaba el tramo en cuestión en la banda alta para esta tipología de vehículos. La previsión de crecimiento para los siguientes años era la siguiente:
</div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<table class="tabla" border="2">
<tr>
<th width="25%">Tramo</th>
<th width="25%">IMD</th>
<th width="25%">Vehículos pesados</th>
<th width="25%">% v. pesados</th>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">1960</td>
<td class="centrado">900</td>
<td class="centrado">450</td>
<td class="centrado">50</td>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">1965</td>
<td class="centrado">1500</td>
<td class="centrado">650</td>
<td class="centrado">45</td>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">1970</td>
<td class="centrado">2500</td>
<td class="centrado">1000</td>
<td class="centrado">40</td>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">1975</td>
<td class="centrado">3750</td>
<td class="centrado">1500</td>
<td class="centrado">35</td>
</tr>
<tr>
<td class="centrado">1980</td>
<td class="centrado">6000</td>
<td class="centrado">2000</td>
<td class="centrado">30</td>
</tr>
</table>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Esta circunstancia, junto con la definición anterior de unas nuevas normas para determinar los anchos de las calzadas en función del tráfico, determinó la necesidad de contar con en 1970 con un tercer carril, al menos, para los tramos de fuerte pendiente, si bien se aconsejaba el establecimiento de dos calzadas separadas con una mediana de 1 metro de anchura en una longitud de 7 kilómetros en vista del tráfico esperado.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
No estaban muy desencaminadas las previsiones de tráfico realizadas en esa época, ya que en 1970 el tráfico por la zona rozaba los 2300 vehículos, si bien se sobreestimó la circulación de camiones al preverse un porcentaje del 35 % cuando la cifra real fue del 27 %. La circulación para la comarca de Valencia puede observarse en la siguiente imagen:
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-iYTT_sOcpB0/YI7esfwui8I/AAAAAAAAIpo/HT2SDrNnVJI7wpcLjLs1iLT_G6b29us3QCPcBGAsYHg/s1804/fig07.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="629" data-original-width="1804" src="https://1.bp.blogspot.com/-iYTT_sOcpB0/YI7esfwui8I/AAAAAAAAIpo/HT2SDrNnVJI7wpcLjLs1iLT_G6b29us3QCPcBGAsYHg/s600/fig07.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 7: estudio de tráfico de la provincia de Valencia, con los datos de aforo más significantes.</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1">Los planes conjuntos de las dos direcciones generales</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Habida cuenta de las discrepancias en la solución definitiva, en octubre de 1960 se produjo una reunión clave entre técnicos de la Dirección General de Carreteras y de Obras Hidráulicas en Villargordo para tratar sobre el terreno la futura variante y el paso de la carretera sobre la presa.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Por parte de los técnicos encargados de la presa se pusieron de manifiesto las dificultades que iba a entrañar la construcción de la presa del Collado, complementaria a la presa principal, debido a la mala calidad geotécnica del terreno donde se iba a asentar. Por esta razón se decidió no elevar la cota de coronación de la misma, aunque el incremento de las cargas era reducido por preverse una obra de fábrica aligerada.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-R9RicREQgck/YI7esfMqTcI/AAAAAAAAIpo/IC6Ej9_bp9U0k0uDyVjkS-T2fR4SQ7A-gCPcBGAsYHg/s953/fig08.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="953" data-original-width="953" src="https://1.bp.blogspot.com/-R9RicREQgck/YI7esfMqTcI/AAAAAAAAIpo/IC6Ej9_bp9U0k0uDyVjkS-T2fR4SQ7A-gCPcBGAsYHg/s600/fig08.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 8: trabajos de construcción de la presa en los años 60. Vista en la red.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En cuanto a los técnicos de la carretera, plantearon el problema de la construcción de un nuevo túnel a la salida de la presa principal, debido a que en un principio estaba prevista la utilización de los materiales de esa ladera para la construcción, pero la contrata (Pórtoles y Compañía) presentó una alternativa.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Fruto de esta reunión, a principios de 1961 la Dirección General de Carreteras elaboró un nuevo estudio atendiendo a las objeciones presentadas por los técnicos de la otra dirección, y por tanto, no elevando la rasante tal y como se solicitaba.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Por otra parte, este estudio posee un análisis de la situación futura del tráfico en el que se advierte de la necesidad de carriles adicionales por la reducción de capacidad en el tramo entre ambas presas (existencia de un túnel y radios de curvas muy reducidos) y por las fuertes y largas rampas en los accesos al puerto, existentes las dos provincias, con gran influencia para el tráfico pesado. Así, se llega a la conclusión de que «la única solución es la de cuatro vías de circulación, que para adaptarse a las condiciones existentes del proyecto de construcción de las presas, deberá tener las dos calzadas separadas y a distinto nivel en los tramos exteriores a aquellas, superpuestas sobre la presa de Contreras, y a nivel o con mediana mínima de un metro sobre la del Collado», puesto que «[...] es absurdo proyectar en el año 1961 una carretera con dos vías de circulación, para terminar la obra el año 1965, y que ésta quede insuficiente el año 1968 o 1969, a los tres o cuatro años de puesta en servicio». Esto hubiera supuesto el germen de una autovía, o al menos una carretera de calzadas separadas, que en la época en la que se propuso no estaba contemplada <i>a priori</i> para carreteras en tramos rurales.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En respuesta a este estudio, la Dirección General de Obras Hidráulicas presentó en el verano de 1961 un nuevo trazado para el tramo de la provincia de Valencia, de forma que sin modificar la cota de coronación de la presa, la rampa prevista era del 5 % en un tramo de más de 2 kilómetros, si bien introducía nuevos túneles que totalizaban más de 400 metros.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Todas estas opciones, las cuales pueden verse en la siguiente figura, serían desechadas al presentar en la primavera de 1966 un nuevo proyecto de variante de la <span class="nacional grande">N-III</span> entre los kilómetros 232 y 249,5, definiendo el trazado definitivo treinta años después del inicio de los estudios para la mejora del tramo. Este proyecto no fue aprobado inicialmente por el Consejo de Obras Publicas, teniendo que modificarse algunos puntos que quedaron subsanados en los meses siguientes.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-NNrDCn6LXdA/YI7esU8EI7I/AAAAAAAAIpo/aXoD1vxsELga9GqUzoapv93NofKzL7s1wCPcBGAsYHg/s1811/fig09.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="574" data-original-width="1811" src="https://1.bp.blogspot.com/-NNrDCn6LXdA/YI7esU8EI7I/AAAAAAAAIpo/aXoD1vxsELga9GqUzoapv93NofKzL7s1wCPcBGAsYHg/s600/fig09.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 9: montaje comparativo de algunos de los trazados estudiados para la variante de la <span class="nacional">N-III</span>. (Clic en la imagen para ampliar).</div>
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<br />
<div class="titulo1">El trazado construido</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El nuevo proyecto para la variante de la <span class="nacional grande">N-III</span> comprendía la construcción de tres tramos, que eran:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<ul class="enum">
<li>Tramo 1: 1700,42 metros de longitud.</li>
<li>Tramo 2: 2447,62 metros de longitud.</li>
<li>Tramo 3: 7200,00 metros de longitud.</li>
</ul>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
De los tramos 1 y 3, de casi 9 km de longitud, se encargaría la Dirección General de Carreteras, mientras que el tramo 2, por corresponder a la zona de la presa, lo haría Obras Hidráulicas. Los proyectistas señalaron el trazado casi impuesto que obligaba el paso por la coronación dejando pocos tanteos para el recorrido. Así:
</div>
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<div class="cita">
<div style="text-align: justify;">
El estado de construcción avanzado en que se encuentra el tramo central de la variante, delimita grandemente el campo de estudio de posibles soluciones. Habría cabido pensar en otras posibilidades de trazado sobre las presas del Collado y de Contreras; incluso haber elevado la rasante de paso sobre las mismas, mediante viaductos cuyas pilas se apoyaran sobre las presas, solución propuesta hace unos años por la Jefatura de Obras Públicas y que hubiera disminuido las fuertes pendientes. Asimismo se podría estudiar un trazado en el que la salida hacia Valencia de la presa de Contreras hubiera remontado el valle del Cabriel, tal como lo hace la carretera actual, en lugar de proyectar su desarrollo a lo largo del Barranco de la Madera, que ha sido la solución adoptada; pero el menor desarrollo de aquel valle hubiera obligado a pendientes superiores al 6 %, a no ser que se hubiese salvado el contrafuerte rocoso que separa dicho valle de la meseta, con un túnel cuya longitud hubiera superado los 300 metros. Otra solución era desarrollar la traza valle abajo, empalmando con la actual carretera varios kilómetros pasado Villargordo, lo que hubiese aumentado mucho la longitud de la variante. Todas estas posibilidades fueron sin duda tenidas en cuenta por los ingenieros que en su día proyectaron la solución que actualmente se construye y que condiciona el trazado que ahora se proyecta. Solución sin duda más barata que las que hemos indicado.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Los cuatro puntos de paso citados<sup><strong>(1)</strong></sup> encajan sin posibilidad de alternativas, gran parte del trazado. El tramo de la provincia de Cuenca queda prácticamente definido, así como el que desde la presa de Contreras llega hasta la meseta de Villargordo remontando el Barranco de la Madera. Solamente ofrecía «a priori» diversas alternativas el tramo final, ya en la meseta y con pendiente media sensiblemente horizontal; pero al tantear diversas soluciones de trazado de este tramo final se comprobó la topografía del terreno: una zona de colinas separadas por barrancos que a medida que se separaban de la divisoria se hacían más profundos, imponía como solución más conveniente, a igual longitud menos movimiento de tierras, la traza que se ha elegido.
</div>
</div>
<div style="text-align: justify; background-color: #eaeaea; padding: 4px; margin-top: 10px; font-size: small;">
<strong>(1)</strong> Estos cuatro puntos eran los extremos de la actuación, puntos kilométricos 232 y 249,5, así como el tramo inicial y final del trozo ejecutado por la Dirección General de Obras Hidráulicas.
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<div style="text-align: justify;">
El trazado resultante puede observarse en la siguiente figura:
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-OV9n2sKVPpg/YI7esRTKdsI/AAAAAAAAIpo/upPHeIcbgBQlr0Oh2GqC-pqgOQ7rTCT0QCPcBGAsYHg/s6326/fig10.png" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="2468" data-original-width="6326" src="https://1.bp.blogspot.com/-OV9n2sKVPpg/YI7esRTKdsI/AAAAAAAAIpo/upPHeIcbgBQlr0Oh2GqC-pqgOQ7rTCT0QCPcBGAsYHg/s600/fig10.png"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 10: trazado de la variante. (Clic en la imagen para ampliar).</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En cuanto al trazado en planta, los radios mínimos proyectados era de 250 metros, compatibles con una velocidad de 80 km/h, si bien existían tres puntos singulares: las curvas adyacentes a la presa contaban con radios muy pequeños, de 100 y 120 metros, que limitaban la velocidad en esos lugares, además de desarrollarse en túnel; y otra curva de 180 metros al final del barranco de la Madera diseñada para evitar un excesivo movimiento de tierras, que limitaba la velocidad a 70 km/h.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Respecto al trazado en alzado, la pendiente rozaba el 6 % tolerado como excepción, puesto que en el tramo primero, lado Cuenca, existía un tramo de unos 570 metros de longitud con una pendiente del 5,98 %, y en la subida a la meseta de Villargordo la pendiente es del 5,8 %.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Estas fuertes pendientes obligaron a un detenido estudio sobre la necesidad de disponer de separación de calzadas, o en su caso construir carriles adicionales cuando la pendiente superase un valor del 5 %. Así, se establecieron vías lentas en el primer tramo y en parte del tercero para aliviar el tránsito de los vehículos pesados y no mermar la capacidad de la carretera.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El espesor del paquete de firmes alcanzaba inicialmente los 46 centímetros, repartidos en una capa binder de mezcla asfáltica (6 cm), base de macadam asfáltico por penetración (10 cm), subbase de zahorra natural (15 cm) y explanada mejorada (15 cm), recomendando los autores la futura extensión de una nueva capa de mezcla bituminosa a los 5 años desde su puesta en servicio para hacer frente a los posibles incrementos del tráfico de vehículos pesados una vez consolidados totalmente los terraplenes.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-xSHoXGy6CVU/YI7esb4Gk1I/AAAAAAAAIpo/soJWJ9QYLcQLxx7o80LI3-rcpybJ_b-pACPcBGAsYHg/s1500/fig11-1.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-xSHoXGy6CVU/YI7esb4Gk1I/AAAAAAAAIpo/soJWJ9QYLcQLxx7o80LI3-rcpybJ_b-pACPcBGAsYHg/s600/fig11-1.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-OJJdEPclGfE/YI7esVE4gYI/AAAAAAAAIpo/pe7xip_rGEIHth9QVaGE58HxBTqeOcqlwCPcBGAsYHg/s1500/fig11-2.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-OJJdEPclGfE/YI7esVE4gYI/AAAAAAAAIpo/pe7xip_rGEIHth9QVaGE58HxBTqeOcqlwCPcBGAsYHg/s600/fig11-2.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-yTUi5jEMaTY/YI7esSMSgMI/AAAAAAAAIpo/2QW7sffKRjYtY3a_qYeSe6CdIEqhjOq2ACPcBGAsYHg/s1500/fig11-3.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-yTUi5jEMaTY/YI7esSMSgMI/AAAAAAAAIpo/2QW7sffKRjYtY3a_qYeSe6CdIEqhjOq2ACPcBGAsYHg/s600/fig11-3.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-tnTs-HpJoqs/YI7esfTkX1I/AAAAAAAAIpo/6TZD7kGPRBsY9w2QNTaHUFjsNRsHrkORACPcBGAsYHg/s1500/fig11-4.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-tnTs-HpJoqs/YI7esfTkX1I/AAAAAAAAIpo/6TZD7kGPRBsY9w2QNTaHUFjsNRsHrkORACPcBGAsYHg/s600/fig11-4.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-OB2rUdeTkHw/YI7esa1vQHI/AAAAAAAAIpo/akDRMUmtmrI6M7Rfw_5Qt-UzTdsCE0rMACPcBGAsYHg/s1500/fig11-5.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-OB2rUdeTkHw/YI7esa1vQHI/AAAAAAAAIpo/akDRMUmtmrI6M7Rfw_5Qt-UzTdsCE0rMACPcBGAsYHg/s600/fig11-5.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-YYRTG0ZnstM/YI7esTXRPxI/AAAAAAAAIpo/EhYQcrBgKBEzrzuwz8SWvl453XZ8w6TewCPcBGAsYHg/s1500/fig11-6.jpg" style="padding: 1em 0;"><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="1125" data-original-width="1500" src="https://1.bp.blogspot.com/-YYRTG0ZnstM/YI7esTXRPxI/AAAAAAAAIpo/EhYQcrBgKBEzrzuwz8SWvl453XZ8w6TewCPcBGAsYHg/s600/fig11-6.jpg"/></a></div>
<div class="pieFoto">Figuras 11.1, 11.2, 11.3, 11.4, 11.5 y 11.6: aspecto actual de la carretera <span class="nacional">N-III</span>.</div>
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<br />
<div class="titulo1">Costes de la obra y financiación</div>
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<div style="text-align: justify;">
En el folleto editado por el MOP se afirma que la inversión total es de 146 millones de pesetas, algo que contrasta con el presupuesto de ejecución por contrata (PEC) que se preveía, si bien a este hay que sumarle los modificados de obra y las revisiones de precios. En efecto, el PEC previsto alcanzaba la cifra de <span class="numero">114 974 803,48</span> pesetas, con un coste medio por kilómetro de casi 13 millones de pesetas, si bien este coste era muy dispar según el tramo.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En cuanto a la aportación de las dos direcciones generales se estableció un curioso sistema, dentro del cual obras hidráulicas se hacía cargo del tramo 2 en su totalidad y del tramo de carretera con carril adicional dentro del tramo 3 (1780 metros de los 7200 del tramo), excepto las partidas de firmes y pavimentos; de esta forma, esta dirección general aportaría algo más de 46 millones de pesetas y la de carreteras, casi 69.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Las obras fueron ejecutadas por la compañía Ginés Navarro e Hijos Construcciones, y la inauguración tuvo lugar el 22 de diciembre de 1969.
</div>
</span>
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Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-41026349170355617522020-09-24T00:26:00.002+02:002021-05-02T20:48:22.222+02:00N-III UNA RUTA HISTÓRICA. Tramo abandonado de Contreras<br />
<div style="text-align: center;"><iframe allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/teKkSFurE2c" width="560"></iframe></div>
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<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-84162496570779094542020-08-28T15:00:00.001+02:002020-12-13T15:48:47.409+01:00LAS CARRETERAS, LOS TRANSPORTES EUROPEOS Y ESPAÑOLES EN EL CONTEXTO DE LOS AÑOS 50 (II)<br />
<span style="font-size: large;">
<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo, publicado en el número 228 de la revista «Carreteras» (enero-abril de 2020)
</div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<a class="externoLarge" href="https://www.aecarretera.com/servicios/publicaciones/revista-carreteras/revista228" target="_blank">VER NÚMERO COMPLETO EN PDF</a>
</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-YuzXI2phkzc/X9YmqNcvcDI/AAAAAAAAIkc/9thiRbqrT1gJ1H5obRzidOo1EG9QBsmHwCPcBGAsYHg/s1929/pag-01.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-YuzXI2phkzc/X9YmqNcvcDI/AAAAAAAAIkc/9thiRbqrT1gJ1H5obRzidOo1EG9QBsmHwCPcBGAsYHg/s1929/pag-01.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Ozq5DxNukzk/X9YmqMh1ygI/AAAAAAAAIkc/1Wg5Hjql5h87JJlCvCSnvFifOYPcoDyKwCPcBGAsYHg/s1929/pag-02.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-Ozq5DxNukzk/X9YmqMh1ygI/AAAAAAAAIkc/1Wg5Hjql5h87JJlCvCSnvFifOYPcoDyKwCPcBGAsYHg/s1929/pag-02.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-1QNiaINRiv8/X9YmqH6PXKI/AAAAAAAAIkc/9o_Hqz61558cigh2JMYg3RghMfHUxXCjACPcBGAsYHg/s1929/pag-03.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-1QNiaINRiv8/X9YmqH6PXKI/AAAAAAAAIkc/9o_Hqz61558cigh2JMYg3RghMfHUxXCjACPcBGAsYHg/s1929/pag-03.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-p11l_g50C-Q/X9YmqKmUGnI/AAAAAAAAIkc/Wdj6tH8MokA4PccnfVUFJTiXw-sew3aKwCPcBGAsYHg/s1929/pag-04.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-p11l_g50C-Q/X9YmqKmUGnI/AAAAAAAAIkc/Wdj6tH8MokA4PccnfVUFJTiXw-sew3aKwCPcBGAsYHg/s1929/pag-04.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-5UYdSMD1NSA/X9YmqLzNDjI/AAAAAAAAIkc/5nhEhQbOq-QfM7ErKVEnnptGTBYj7KUrACPcBGAsYHg/s1929/pag-05.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-5UYdSMD1NSA/X9YmqLzNDjI/AAAAAAAAIkc/5nhEhQbOq-QfM7ErKVEnnptGTBYj7KUrACPcBGAsYHg/s1929/pag-05.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ecyGgzjCCQI/X9YmqHb2bGI/AAAAAAAAIkc/9HO3e5O8-fIyl5-0UZ154jLZVADsuz0owCPcBGAsYHg/s1929/pag-06.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-ecyGgzjCCQI/X9YmqHb2bGI/AAAAAAAAIkc/9HO3e5O8-fIyl5-0UZ154jLZVADsuz0owCPcBGAsYHg/s1929/pag-06.jpg"/></a></div>
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<a name='more'></a>
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-JhY5ZQ1w6nI/X9YmqGV04pI/AAAAAAAAIkc/onOuXjAH02Mou6wpK_sxqPEwlA56pBjygCPcBGAsYHg/s1929/pag-07.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-JhY5ZQ1w6nI/X9YmqGV04pI/AAAAAAAAIkc/onOuXjAH02Mou6wpK_sxqPEwlA56pBjygCPcBGAsYHg/s1929/pag-07.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Gw6o4CkQPOQ/X9YmqJYhcGI/AAAAAAAAIkc/QZkHUkSwis0bE1yarVMLuaTQOC6QG7ZkACPcBGAsYHg/s1929/pag-08.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-Gw6o4CkQPOQ/X9YmqJYhcGI/AAAAAAAAIkc/QZkHUkSwis0bE1yarVMLuaTQOC6QG7ZkACPcBGAsYHg/s1929/pag-08.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-cUdXBpg2z-o/X9YmqGjXfcI/AAAAAAAAIkc/ehfRdghI0NMeXaYTrWxdUWNWl08mKhO4wCPcBGAsYHg/s1929/pag-09.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-cUdXBpg2z-o/X9YmqGjXfcI/AAAAAAAAIkc/ehfRdghI0NMeXaYTrWxdUWNWl08mKhO4wCPcBGAsYHg/s1929/pag-09.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-0crLTB2CJKM/X9YmqBYx2II/AAAAAAAAIkc/BTsKvyhL4047ucF9Yu8FDz83NVxSy_fpwCPcBGAsYHg/s1929/pag-10.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-0crLTB2CJKM/X9YmqBYx2II/AAAAAAAAIkc/BTsKvyhL4047ucF9Yu8FDz83NVxSy_fpwCPcBGAsYHg/s1929/pag-10.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-V-GiVNnrmGI/X9YmqOPPG3I/AAAAAAAAIkc/nd51fPSLM-QFRQ7Tn1vvAM_sZde4o8S0wCPcBGAsYHg/s1929/pag-11.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-V-GiVNnrmGI/X9YmqOPPG3I/AAAAAAAAIkc/nd51fPSLM-QFRQ7Tn1vvAM_sZde4o8S0wCPcBGAsYHg/s1929/pag-11.jpg"/></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-q7ICUKWMwxk/X9YmqD6dGTI/AAAAAAAAIkc/V_G62HC_-o05K6XfsG3odl3wFDvtLgQhACPcBGAsYHg/s1929/pag-12.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-q7ICUKWMwxk/X9YmqD6dGTI/AAAAAAAAIkc/V_G62HC_-o05K6XfsG3odl3wFDvtLgQhACPcBGAsYHg/s1929/pag-12.jpg"/></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-FLha6l2CHrk/X9YmqB5vqQI/AAAAAAAAIkc/99fMUuHSZDQTWyVkeHxeubUbuHiypzE3wCPcBGAsYHg/s1929/pag-13.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-FLha6l2CHrk/X9YmqB5vqQI/AAAAAAAAIkc/99fMUuHSZDQTWyVkeHxeubUbuHiypzE3wCPcBGAsYHg/s1929/pag-13.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-SRANs3PHRsg/X9YmqM-quRI/AAAAAAAAIkc/NCSI51UoeQoltDFtkrml-DzsCJI20GshgCPcBGAsYHg/s1929/pag-14.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-SRANs3PHRsg/X9YmqM-quRI/AAAAAAAAIkc/NCSI51UoeQoltDFtkrml-DzsCJI20GshgCPcBGAsYHg/s1929/pag-14.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bp08-Hg6q3o/X9YmqMA6dZI/AAAAAAAAIkc/5PVBLYhucjwuRPfI_cmMSC16VubwDgzhACPcBGAsYHg/s1929/pag-15.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-bp08-Hg6q3o/X9YmqMA6dZI/AAAAAAAAIkc/5PVBLYhucjwuRPfI_cmMSC16VubwDgzhACPcBGAsYHg/s1929/pag-15.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-KIIFE56bGnc/X9YmqPjNxPI/AAAAAAAAIkc/AD8z0njcbuUqXJTIaEjY4cmVdyROAzWZwCPcBGAsYHg/s1929/pag-16.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-KIIFE56bGnc/X9YmqPjNxPI/AAAAAAAAIkc/AD8z0njcbuUqXJTIaEjY4cmVdyROAzWZwCPcBGAsYHg/s1929/pag-16.jpg"/></a></div>
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<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-52472163551076038362020-07-13T21:03:00.011+02:002020-12-13T16:02:15.866+01:00LA CAMIONETA HISPANO SUIZA T 60 R DEL ASESINATO DE CALVO SOTELO. Madrid, 1936<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaO_glmSc4A08ZPn7NSUrti0yRuvSH_IQmwWYIfHNyLgjqtBuP-pHQ1hwhO3IQKcEE5d9vpowkDCt_6wJDcrFriXTCO71ktphqTbcuukOtrH6xmOq6rg1Po0Wtwd3qZ9xgZ76dDpWHPPpW/s1920/JMGL-44105.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1920" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaO_glmSc4A08ZPn7NSUrti0yRuvSH_IQmwWYIfHNyLgjqtBuP-pHQ1hwhO3IQKcEE5d9vpowkDCt_6wJDcrFriXTCO71ktphqTbcuukOtrH6xmOq6rg1Po0Wtwd3qZ9xgZ76dDpWHPPpW/w640-h360/JMGL-44105.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
Un reportaje de Route 1963
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<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Pasadas las 3 de la madrugada del 13 de julio de 1936, el exministro de la dictadura de Primo de Rivera y diputado a Cortes de la II República por el partido derechista monárquico Renovación Española, José Calvo Sotelo, fue asesinado con dos disparos de pistola Astra 400 del calibre 9 corto mientras era trasladado supuestamente a la Dirección General de Seguridad después de haber sido detenido ilegalmente en su domicilio de la calle Velázquez nº 89 de Madrid. Se trató, desde luego, de un asesinato con implicaciones políticas como venganza por la muerte del teniente de la Guardia de Asalto, José Castillo —de filiación socialista—, a su vez asesinado la víspera presuntamente por pistoleros falangistas o carlistas. Estos luctuosos episodios sucedidos en esos días convulsos que precedieron al estallido de la sublevación militar que desembocaría en la Guerra Civil española son sobradamente conocidos y no es propósito de este reportaje abundar en ellos de nuevo, y desde luego menos en este blog, que está orientado a cuestiones históricas que nada tienen que ver con la política, ni con causas ni sucesos derivados de ella en el pasado o en el presente, pero sí con la automoción, las carreteras antiguas y los vehículos clásicos. Unos vehículos clásicos que en determinadas ocasiones pasan a formar parte de la historia por sucesos dramáticos en los que adquieren destacado protagonismo, como es el caso que ahora nos ocupa.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Sobre el asesinato de José Calvo Sotelo se ha escrito todo cuanto tenía que escribirse por el momento, y también se ha escrito casi todo cuanto se sabe en relación al vehículo en donde fue asesinado (mis aportaciones al respecto serán, por tanto, muy limitadas), la tristemente célebre camioneta de la marca Hispano Suiza, modelo T 60 R, número 17 del parque móvil de las Compañías de Asalto, dependientes de la Dirección General de Seguridad. Matriculada en septiembre de 1932 con placa M-43028, formaba parte de un lote de 60 unidades del mismo modelo adquiridas por el Gobierno de la República mediante subasta pública promovida el 6 abril de dicho año para renovar la flota de este cuerpo de seguridad de la República, según convocatoria publicada en la Gaceta de Madrid, el equivalente al Boletín Oficial del Estado actual.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWBZEAhI-3lyOLQO-cUkuGF12jay3K9Sw6TKjONs1q2aDag0cLrsNK20DPXEHswMOkUiCENehmZUGSXEsuaY-9KdgiAimzK2drJ0jIuAiHNokz2oxIXW4jHL-YWkafX1-0Iqr9Oq7TgE_X/s1000/JMGL-44071.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="607" data-original-width="1000" height="388" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWBZEAhI-3lyOLQO-cUkuGF12jay3K9Sw6TKjONs1q2aDag0cLrsNK20DPXEHswMOkUiCENehmZUGSXEsuaY-9KdgiAimzK2drJ0jIuAiHNokz2oxIXW4jHL-YWkafX1-0Iqr9Oq7TgE_X/w640-h388/JMGL-44071.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="pieFoto">Camioneta nº 17 de las Compañías de Asalto en donde fue asesinado Calvo Sotelo.</div>
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<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Las características técnicas que debían reunir estos vehículos son muy interesantes, y las expongo a continuación resumidamente:
</div>
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<div style="text-align: justify;">
<ol class="enum">
<li>Los camiones se ofrecerán en un solo lote, en número de 60.</li>
<li>Estarán carrozados en autocar, con capacidad para 25 plazas, capota plegable de lona fuerte, impermeabilizada, color gris, y cortinillas laterales dispuestas para hacer un cierre completo por medio de cosido metálico. Los asientos perpendiculares al eje mayor del vehículo y en disposición que permita el fácil acomodo y la evacuación rápida de 25 personas, por medio de puertas situadas a ambos lados de cada fila de asientos.</li>
<li>Chasis bajo, con ruedas gemelas y dos ruedas calzadas como repuesto y con una distancia entre ejes de 3,500 a 4 metros.</li>
<li>Número de cilindros del motor: 4 o 6.<br />
Potencia fiscal: entre 15 y 25 C.V.<br />
Cambio de velocidades: 3 o 4 y marcha atrás.<br />
Frenos: en las cuatro ruedas.<br />
Capacidad del depósito de gasolina: 50 a 60 litros.<br />
Máximo consumo de gasolina: por 100 kilómetros, 30 litros.<br />
Máximo, consumo de aceite: por 100 kilómetros, 350 gramos.<br />
Puesta en marcha: eléctrica.</li>
<li>Las pruebas a sufrir, serán: un recorrido de 300 kilómetros con carga máxima y subir el puerto del León, del Guadarrama, sin calentamiento excesivo de los motores, parando en plena cuesta cuando se disponga.</li>
<li>El precio máximo de la unidad será el de <span class="numero">25 000</span> pesetas, que hace un total para el lote completo de <span class="numero">1 500 000</span> pesetas.</li>
<li>La adquisición se efectuará entre productores nacionales, teniendo en cuenta lo legislado sobre la protección de nuestra industria.</li>
<li>Plazo máximo de entrega: cuarenta y cinco días contados a partir de la fecha de la adjudicación definitiva.</li>
<li>Las unidades serán puestas libres de gastos en Madrid y en el Parque móvil de la Policía Gubernativa.</li>
</ol>
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA1Zq1grkUpRq2DJKyk2E4l7wAluGKIT7vFL3ZJdu-Gb2KgDy5DmzpycSG4aOw52WT7KXXKeHP3xfGy5wfqtgoaLiEv5A-BB0jBv4v_GFLeYJIEAYP2UQZDY7cCb5eI0JKvhUSdt1JDCsd/s1200/JMGL-44084.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="688" data-original-width="1200" height="366" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA1Zq1grkUpRq2DJKyk2E4l7wAluGKIT7vFL3ZJdu-Gb2KgDy5DmzpycSG4aOw52WT7KXXKeHP3xfGy5wfqtgoaLiEv5A-BB0jBv4v_GFLeYJIEAYP2UQZDY7cCb5eI0JKvhUSdt1JDCsd/w640-h366/JMGL-44084.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="pieFoto">Otra fotografía muy conocida de la camioneta 17.</div>
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<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Casi 90 años después de aquella licitación pública para dotar de material móvil moderno a las fuerzas de seguridad del Estado, hay varias cuestiones curiosas que no puedo por menos que comentar por aquí. La primera de ellas el consumo y la autonomía que se esperaba de estos vehículos pesados (dotados con motores de gasolina, pues el diesel aún no estaba extendido en la automoción), y es que con 30 litros a los 100 km y depósitos de 50 o 60 litros la autonomía máxima apenas si podría alcanzar los 200 km. Tal vez no era necesario mucho más, pues se trataba de camionetas de intervención rápida destinadas a tareas de policía urbana dentro de las ciudades, y muy especialmente en Madrid capital. El consumo de aceite estimado en un máximo de 350 gramos (no se expresa en litros) a los 100 km tampoco nos entusiasmaría demasiado hoy en día. Cierto es que los motores antiguos eran mucho menos eficientes que los contemporáneos en todos los aspectos.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Por otra parte, la prueba de resistencia subiendo al alto del León pone de manifiesto la enorme exigencia mecánica (potencia, motores y frenos) que demandaba aquel trazado montañoso en la época. Tampoco es una cuestión caprichosa que estos vehículos debieran disponer de arranque eléctrico, en lugar del tradicional por manivela en aquellos años, dada la necesidad de una puesta en marcha de la camioneta instantánea y sin esfuerzo, siendo habitualmente requerida para servicios urgentes de orden público que no podían admitir demoras por tal motivo. Y en todo caso el arranque manual por manivela se supone que estaba también disponible alternativamente en caso de fallos eléctricos y/o de batería.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
El precio máximo de <span class="numero">25 000</span> pesetas por vehículo tampoco es algo que pueda pasarse por alto, seguramente eran muy caros según el coste de la vida en la época (todos los automóviles tenían un precio desorbitado en los años 30 y solo estaban al alcance de las clases pudientes), de modo que en este aspecto no vamos a descubrir nada nuevo. He intentado buscar la equivalencia de la peseta de 1932 con los euros de 2020, pero no he encontrado ningún resultado esclarecedor al respecto. En otro orden de cosas, no deja de sorprender, sobre todo, la protección que ofrecía la República a la industria nacional en unos tiempos en los que precisamente la industria de la automoción española podía considerarse muy incipiente y la mayor parte de los vehículos que llegaban al país eran de importación. Llamativa igualmente la urgencia y apremio en los plazos de entrega del material móvil una vez adjudicado el contrato: solo 45 días para fabricar 60 vehículos con las características antes especificadas. No obstante, enseguida veremos que la totalidad de esos vehículos no llegaron a Madrid en un solo lote, sino en varias partidas a lo largo de los meses de septiembre, octubre y noviembre, e incluso de diciembre de 1932 al menos los 13 últimos, según se deduce de las matrículas que les fueron adjudicadas.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-vNz6JrAscEm48IEKPTNy2JsTjINRg-lA5m8gVPffvUcVRA6EU-1v_7pvlwjlbdcLSrmrP1S1btnc5GwcLYSQGFG6bCpT9h_5KWPznvCGteI0-su7P5aLXKFJinVD0UKXquypQyLSgJ6-/s1200/JMGL-44094.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="824" data-original-width="1200" height="440" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-vNz6JrAscEm48IEKPTNy2JsTjINRg-lA5m8gVPffvUcVRA6EU-1v_7pvlwjlbdcLSrmrP1S1btnc5GwcLYSQGFG6bCpT9h_5KWPznvCGteI0-su7P5aLXKFJinVD0UKXquypQyLSgJ6-/w640-h440/JMGL-44094.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="pieFoto">La camioneta nº 82 de las Compañías de Asalto.</div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Finalmente, la adjudicataria del contrato fue la prestigiosa empresa española de automoción Hispano Suiza, que fabricaría en Barcelona las 60 unidades de la camioneta modelo T 60 R destinadas a la Dirección General de Seguridad. Se trataba de un modelo sencillo, resistente y versátil (también sirvió como base para autobuses y camiones), con un motor de seis cilindros y 3000 c.c. de cilindrada, que rendía 56 H.P de potencia a 2500 rpm, admitendo una carga útil de 3000 kg o 25 pasajeros, y pudiendo desarrollar una velocidad máxima de 70 km/h. No consta su peso, pero podemos estimarlo entre 5 y 6 toneladas en orden de marcha, sin carga ni pasajeros.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
El 20 de julio de 1932, el Ministerio de la Gobernación informa en la Gaceta de Madrid de la aprobación de la subasta de 60 camiones a favor de la citada Hispano Suiza, quedando desierta la de 40 automóviles ligeros tipo Faetón para la Policía, que se convocó simultáneamente, al no haberse presentado ninguna proposición de acuerdo con las condiciones técnicas exigidas para estos vehículos.
</div>
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<a name='more'></a>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh44ZsAcEosDHJQJ3-qr-A7Tfad_niorFI2z3qCJYMpwpir2YTeYXPClCdnZ2trPfrZiZ7JQySJk9ZULBFNiEybbPMMWlNloOwIXQBqnH7rbBtUPIdgFz68VbuULWcqSylAHMxsRlXeFtKb/s1670/Gaceta+de+Madrid%252C+20+de+julio+de+1932.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1670" data-original-width="800" height="995" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh44ZsAcEosDHJQJ3-qr-A7Tfad_niorFI2z3qCJYMpwpir2YTeYXPClCdnZ2trPfrZiZ7JQySJk9ZULBFNiEybbPMMWlNloOwIXQBqnH7rbBtUPIdgFz68VbuULWcqSylAHMxsRlXeFtKb/w477-h995/Gaceta+de+Madrid%252C+20+de+julio+de+1932.jpg" width="477" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj28gEyqKo-tr4GpZOStP_-CKqNNj-EhCfB9ggHdDk_HME8XumSCFMtP3vk4laLoLtBcYWY22TL9Gni7H2oaATnCrLGtmJNNdIFeg8jE1qZYSgHY1AbEQKiD-ekK-YMc1xuwgTKx9Ih_4mh/s1500/JMGL-44099.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="942" data-original-width="1500" height="402" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj28gEyqKo-tr4GpZOStP_-CKqNNj-EhCfB9ggHdDk_HME8XumSCFMtP3vk4laLoLtBcYWY22TL9Gni7H2oaATnCrLGtmJNNdIFeg8jE1qZYSgHY1AbEQKiD-ekK-YMc1xuwgTKx9Ih_4mh/w640-h402/JMGL-44099.jpg" width="640" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkpmwiSLJI3mmBn9MjjqVRs9S406XEiRhnM6vmlbskTrZsRWLRvodV7q5s6249O6ztI9sUG7yfR4kcrjpSwEDMB8veYCUoK4DWVX-uPSu_oxzSa4opig9rErVZhobtLU_n6hSVoKdwMUi7/s1200/JMGL-44098.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="938" data-original-width="1200" height="500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkpmwiSLJI3mmBn9MjjqVRs9S406XEiRhnM6vmlbskTrZsRWLRvodV7q5s6249O6ztI9sUG7yfR4kcrjpSwEDMB8veYCUoK4DWVX-uPSu_oxzSa4opig9rErVZhobtLU_n6hSVoKdwMUi7/w640-h500/JMGL-44098.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="pieFoto">Diferentes imágenes de época de la camioneta Hispano Suiza T 60 R.</div>
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<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
La primera de las camionetas del lote matriculada, al menos según las informaciones disponibles, fue precisamente la que llevaría asignado el número 17 del Parque Móvil de las Compañías de Asalto y en la que se produjo la detención y asesinato del diputado José Calvo Sotelo. Como ya se ha mencionado anteriormente, se trata de la M-43028, matriculada en septiembre de 1932. Las 59 restantes serían matriculadas entre septiembre y quizá diciembre de dicho año, pero solo se ha encontrado información disponible de las matriculadas hasta noviembre (todas en Madrid), hasta un total de 47 unidades, desconociéndose las placas de matrícula y fecha de matriculación de las 13 restantes, como se ilustra en las siguientes infografías de elaboración propia.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPL96dadN0RtFTt8rjl6M-fsH1eUzt9mmAYOAFbluOTzOIRH2GVKFWAKFU6Na77L_hWr_hEhWrbnsl5-_P_ha12hked1MnGno7unhylUEJV2P9UOB5izuaHf8NqV7L52uKGN29fs4eO200/s1920/JMGL-44101.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1920" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPL96dadN0RtFTt8rjl6M-fsH1eUzt9mmAYOAFbluOTzOIRH2GVKFWAKFU6Na77L_hWr_hEhWrbnsl5-_P_ha12hked1MnGno7unhylUEJV2P9UOB5izuaHf8NqV7L52uKGN29fs4eO200/w640-h360/JMGL-44101.jpg" width="640" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLedhYsgv2WMmHw5e7stPhFYp_n802Ew_sam83aHbv92R_LZ_v0LPO2ppbepp7c9nSw_UlD9XtMxpzioFRSggJUaV_CwW5Ws2bgK8Fba_R3TFRVfkS99v4xUk5uPyIr7HXG1keYkB8iZ5s/s1596/JMGL-44072.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1068" data-original-width="1596" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLedhYsgv2WMmHw5e7stPhFYp_n802Ew_sam83aHbv92R_LZ_v0LPO2ppbepp7c9nSw_UlD9XtMxpzioFRSggJUaV_CwW5Ws2bgK8Fba_R3TFRVfkS99v4xUk5uPyIr7HXG1keYkB8iZ5s/w640-h428/JMGL-44072.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
La dramática madrugada del 13 de julio de 1936, varias camionetas del modelo Hispano Suiza T 60 R de las Compañías de Asalto emprendieron la marcha desde los diferentes cuarteles de Madrid en donde tenían sus bases, con la misión de detener a algunos falangistas sospechosos de los asesinatos cometidos contra militantes socialistas y anarquistas en los meses y días previos. En concreto, la nº 17 (según algunas fuentes, un turismo Fiat acompañaba también a la camioneta, a la que supuestamente le habían quitado las placas de matrícula) lo hizo desde el cuartel de la calle Pontejos, en el centro de la ciudad, llevando a bordo un grupo de entre 12 y 15 personas (incluso 17, según otras fuentes), compuesto por guardias de asalto, guardias civiles y paisanos armados. Portaban estos una lista con las identidades y domicilios de algunos falangistas que debían ser arrestados, como ya se ha mencionado, pero las direcciones resultaron ser falsas y no pudieron llevar a cabo su misión. Y entonces alguien propuso detener al político derechista Gil Robles, arresto que tampoco pudo llevarse a cabo al encontrarse este de vacaciones fuera de Madrid. Finalmente, la camioneta 17 enfiló la calle de Velázquez y recordaron que en el número 89 de la misma residía José Calvo Sotelo. Subieron varios integrantes del grupo al domicilio del diputado y se lo llevaron detenido un cuarto de hora después. Fue obligado a sentarse en la tercera fila de bancos corridos de la camioneta en sentido de la marcha, y según unas versiones, cuando el vehículo apenas si había recorrido unos 200 metros, uno de los pistoleros que iba sentado a su espalda en el banco opuesto y en sentido inverso al de la marcha, se volvió y le disparó dos tiros en la cabeza que le causaron la muerte en el acto.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicmev50BeWN6Eg_ZdrweD-Nxxxx6gP6ErNoonUgRXnHJItB4IwwYYKfRvf9hFsJ8megLAKLIVbXOigP2Vp34mSokdHRv273Tqevn1FT9BNC7o6owJcLgVO3hOICB7liwa4Z_6mMh-_7m2e/s1018/JMGL-33869.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="626" data-original-width="1018" height="394" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicmev50BeWN6Eg_ZdrweD-Nxxxx6gP6ErNoonUgRXnHJItB4IwwYYKfRvf9hFsJ8megLAKLIVbXOigP2Vp34mSokdHRv273Tqevn1FT9BNC7o6owJcLgVO3hOICB7liwa4Z_6mMh-_7m2e/w640-h394/JMGL-33869.png" width="640" /></a></div>
<div class="pieFoto">Pistola Astra 400, fabricada en 1921 —también conocida como «pistola puro» por la forma de su cañón—, con la que se cometió el asesinato de Calvo Sotelo.</div>
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<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Sin embargo, según el testimonio más fidedigno de uno de los guardias de asalto que iba esa noche en la camioneta, el asesinato se produciría unos minutos más tarde, pues antes la siniestra comitiva motorizada fue interceptada en la calle de Alcalá por un control de la propia Guardia de Asalto, que les dejó continuar sin mayores impedimentos, entendiéndose, por tanto, que Calvo Sotelo aún seguía vivo entonces. Sea cual fuese el momento preciso del asesinato, lo cierto es que con el cadáver del diputado caído entre la fila de asientos en medio de un charco de sangre, el desconcierto se apoderó de los ocupantes de la camioneta 17, que decidieron dirigirse a toda velocidad al Cementerio del Este, más conocido en la actualidad como Cementerio de la Almudena, en cuya puerta abandonaron el cuerpo, regresando de nuevo al cuartel de Pontejos.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheW4qJRB44eo0BC6Mnyq8SL8JcisOmvQ3B0ahBEYo3Ea3Nj8QjtLqO_OIEx3PyeAIZjuJt8Fo4s4otWfZlB3EEz4nctBopHEDr_YRWYQWrAnoLIyK2aRf-6yAQSkM-OcM-hpD17ZB4l9hG/s1200/JMGL-44141.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="936" data-original-width="1200" height="500" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheW4qJRB44eo0BC6Mnyq8SL8JcisOmvQ3B0ahBEYo3Ea3Nj8QjtLqO_OIEx3PyeAIZjuJt8Fo4s4otWfZlB3EEz4nctBopHEDr_YRWYQWrAnoLIyK2aRf-6yAQSkM-OcM-hpD17ZB4l9hG/w640-h500/JMGL-44141.jpg" width="640" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwN8il63WM_jjlcFu6tmr2PhWjcdLbaV2eKp4ANib8ErLMfYD8_TCflA8vP8prmr3VIuJ_eWKUz7bcudQRto34H7LZUZJpzwnLDuI2C6ouYdDsiuXzgCCQ9QU3rKeoGf-mot59AhsmNtjp/s1200/JMGL-44142.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="820" data-original-width="1200" height="438" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwN8il63WM_jjlcFu6tmr2PhWjcdLbaV2eKp4ANib8ErLMfYD8_TCflA8vP8prmr3VIuJ_eWKUz7bcudQRto34H7LZUZJpzwnLDuI2C6ouYdDsiuXzgCCQ9QU3rKeoGf-mot59AhsmNtjp/w640-h438/JMGL-44142.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="pieFoto">Maqueta a escala encontrada en internet de la camioneta T 60 R, en donde puede apreciarse con detalle la disposición de las filas de asientos. En cuanto al color de la carrocería del vehículo existen discrepancias sin resolver. Podría ser del azul representado en esta maqueta, de color gris, o de color caqui, como aparece representada en la ilustración inferior.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJUfYXZsYoOvRzIMqz24ut8XiUIv8L-As1o-Qhi_p3_VTtXU9GiJiDsVfbRemZn2TqyF8NoCEoComR9vFHvVaaoYmZBYQzapUcxl36F2ARO4BhhA7jyLpKslPRYTGwhGmd-BlGcigrjFsa/s1517/JMGL-44085.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="610" data-original-width="1517" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJUfYXZsYoOvRzIMqz24ut8XiUIv8L-As1o-Qhi_p3_VTtXU9GiJiDsVfbRemZn2TqyF8NoCEoComR9vFHvVaaoYmZBYQzapUcxl36F2ARO4BhhA7jyLpKslPRYTGwhGmd-BlGcigrjFsa/w640-h258/JMGL-44085.png" width="640" /></a></div>
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Una vez de vuelta en el cuartel de Pontejos, a uno de los guardias se le encomendó la limpieza de la camioneta para eliminar las manchas de sangre derramadas sobre el suelo y los asientos de madera del vehículo, pero después de dos lavados las huellas del crimen seguían siendo visibles y la Policía Judicial encargada de la investigación las descubrió a la mañana siguiente. No obstante, parece ser que la jefatura de la Guardia de Asalto consiguió posteriormente ocultar o hacer desaparecer definitivamente la tristemente célebre camioneta nº 17, y nunca más volvió a saberse de ella. No faltan quienes han insinuado que es posible que alguien la conserve en la actualidad restaurada y a buen recaudo, pero esto resulta demasiado improbable y ha de considerarse un rumor infundado. Aunque de ser así, este vehículo histórico tendría un valor incalculable. Pero seguramente sería desguazada poco después del asesinato, o si continuó en servicio acabaría sucumbiendo en alguno de los muchos episodios y avatares de la Guerra Civil que se desencadenaría cinco días más tarde, o bien durante la dura posguerra siguiente. De hecho, no hay constancia de que haya sobrevivido ninguno de aquellos ejemplares Hispano Suiza T 60 R del lote de 60 unidades fabricadas en 1932, ni de otros fabricados anterior o posteriormente.
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-82519481405895285932020-06-10T04:58:00.013+02:002020-12-13T15:07:37.089+01:00LA CASILLA DE PEONES CAMINEROS RESTAURADA DE LÁUJAR DE ANDARAX (Almería)<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiR39sHCaFnPa17BKsiEOzW3BR48uHWlofcqqcI8dViI1KPn4XGKgD3Dq9r3PROAj95Ejb6xaxPcU_f-khNNcl4y6a8_-Gt-JOOxAV_IbQvW-vYGAiEyL-OEAsRCkTnQBFxh3grQ_Ty5c7p/s2048/JMGL-39010.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiR39sHCaFnPa17BKsiEOzW3BR48uHWlofcqqcI8dViI1KPn4XGKgD3Dq9r3PROAj95Ejb6xaxPcU_f-khNNcl4y6a8_-Gt-JOOxAV_IbQvW-vYGAiEyL-OEAsRCkTnQBFxh3grQ_Ty5c7p/w640-h480/JMGL-39010.jpg" width="640" /></a></div>
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Un reportaje de Route 1963
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Bien sabido es que la de Almería es una de las provincias en las que todavía se conserva uno de los mayores patrimonios históricos de las carreteras clásicas españolas. Y no solo en los vestigios de las propias carreteras que fueron y dejaron de ser, abandonadas en unos casos, transformadas o rehabilitadas en otros. Diversos elementos patrimoniales de dichas carreteras han sobrevivido al paso del tiempo con peor o mejor fortuna (señales de tráfico, hitos kilométricos, sistemas de contención, casillas de peones camineros...), hasta el punto de haber llegado a convertirse esta provincia andaluza en uno de los principales referentes de la historia de nuestras carreteras. Un museo vivo de la caminería nacional, podríamos decir, sin temor a equivocarnos.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlya3_oZgOrqh6C6SvPGoIr9HyDXexJu8k78fpKkyAGvx4mlLwnZw832EC1Rt2HG4-pmE0-9yfnKLNDw0am2L60uGZO7exZmgzbOccqWOeU6jvFn4cjMAiKKupzS-xmIlK0OpnyLM7ghxI/s2048/JMGL-38999.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlya3_oZgOrqh6C6SvPGoIr9HyDXexJu8k78fpKkyAGvx4mlLwnZw832EC1Rt2HG4-pmE0-9yfnKLNDw0am2L60uGZO7exZmgzbOccqWOeU6jvFn4cjMAiKKupzS-xmIlK0OpnyLM7ghxI/w640-h480/JMGL-38999.jpg" width="640" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9WmGFLVWvSBhxvwUbhVPF9WuVswDZK3rniWkJcrLyEOLy9I3Dtq4fiQj_F0W4zt5qxpNg4tfJHQcQ5OSa3kQhBMLl_2opD-085onptIepTl6WaYt1hrm1D_gHVTw-HT_-rrczVOO4Bm0N/s2048/JMGL-39002.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9WmGFLVWvSBhxvwUbhVPF9WuVswDZK3rniWkJcrLyEOLy9I3Dtq4fiQj_F0W4zt5qxpNg4tfJHQcQ5OSa3kQhBMLl_2opD-085onptIepTl6WaYt1hrm1D_gHVTw-HT_-rrczVOO4Bm0N/w640-h480/JMGL-39002.jpg" width="640" /></a></div>
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El pasado mes de noviembre de 2019, tres amigos decidimos viajar en moto a través de un territorio tan singular y sugerente como las comarcas de la Alpujarra almeriense y granadina, en un intenso y apasionante recorrido de dos jornadas entre las dos capitales de las provincias citadas. Curvas, montañas, paisajes, sierras, pueblos agrestes, panoramas no siempre demasiado conocidos ni —afortunadamente— demasiado divulgados para consumo turístico. No buscábamos en particular ninguno de los abundantes vestigios carreteros que nos salieron al paso, aunque sabíamos que estaban allí, jalonando muchos de los puntos de nuestro camino. Y eran tantos estos vestigios, que no había tiempo para detenerse en todos ellos, como nos habría gustado. Pero por lo menos, la casilla de peones camineros de Láujar de Andarax, impecablemente restaurada con un gusto exquisito en todos sus detalles (con la salvedad de esas tinajas, que luego veremos su razón de ser), no podíamos pasarla por alto, y aquí traigo este completo reportaje fotográfico para deleite de los aficionados al género. Ojalá cundiese el ejemplo de esta brillante restauración de un elemento patrimonial tan característico de la historia de nuestras carreteras en otros lugares del país en donde todavía no se han convertido en ruinas irrecuperables. Aunque me temo que esto, quizá, sea como predicar en el desierto.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHE_4jA6NbKwN1O3K4lQvbrrTLDMsNnGzWSoC9ff0Kr2o_4J5L71KfWcrYGXJbB532DkijTFpvJN04o40JnRsgEIM5mejmWGNsl3DCdBY9A-rBnXsEi7WQLqNvnoKUBUk1kFYK5tYHWQ0P/s2048/JMGL-39005.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHE_4jA6NbKwN1O3K4lQvbrrTLDMsNnGzWSoC9ff0Kr2o_4J5L71KfWcrYGXJbB532DkijTFpvJN04o40JnRsgEIM5mejmWGNsl3DCdBY9A-rBnXsEi7WQLqNvnoKUBUk1kFYK5tYHWQ0P/w640-h480/JMGL-39005.jpg" width="640" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgA7QQYlaxYqtgBLqLovtiZuyG-g-3qwUT6RwXHDO6n2li2b0qbcefgl1gWXheS84sUcDWtng-wbSMRNyDrCwYawoZlC63YwSp0cZWPlojAX-QzLBdHdcXpFqW4evcPqAAwwxNBGZ2tyFUP/s2048/JMGL-39004.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgA7QQYlaxYqtgBLqLovtiZuyG-g-3qwUT6RwXHDO6n2li2b0qbcefgl1gWXheS84sUcDWtng-wbSMRNyDrCwYawoZlC63YwSp0cZWPlojAX-QzLBdHdcXpFqW4evcPqAAwwxNBGZ2tyFUP/w640-h480/JMGL-39004.jpg" width="640" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq5kc0pRNryLaT-X3CSunmDGRF3nU49-W7v6pIGf4Z6EPaGoBMKWulU7J_e8muSh-LZUbL0weF-cXzHtVEhnJNfz8hOVJty-Mq_CCgDOxGz_3oB-bjh2aMJ-itMX0N2MWVrv1OiWAPl8wy/s2048/JMGL-39007.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq5kc0pRNryLaT-X3CSunmDGRF3nU49-W7v6pIGf4Z6EPaGoBMKWulU7J_e8muSh-LZUbL0weF-cXzHtVEhnJNfz8hOVJty-Mq_CCgDOxGz_3oB-bjh2aMJ-itMX0N2MWVrv1OiWAPl8wy/w640-h480/JMGL-39007.jpg" width="640" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkt5N-XPoCcO-9CazLoDKydhhJyAJMy8ZCNChH62G0dnvlkCTEwskycKGqXcVF3sKuSS7vp-tkGCabyfDuqiMsQk6itiZkEkFwvlbZdjFkI-5j3VDgxKR6BQo1ILr6ULeAntIQMc9gq5Xr/s2048/JMGL-39008.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkt5N-XPoCcO-9CazLoDKydhhJyAJMy8ZCNChH62G0dnvlkCTEwskycKGqXcVF3sKuSS7vp-tkGCabyfDuqiMsQk6itiZkEkFwvlbZdjFkI-5j3VDgxKR6BQo1ILr6ULeAntIQMc9gq5Xr/w640-h480/JMGL-39008.jpg" width="640" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLcfjIEQRwqmF1dScZjvy-O0J8WPBWx7T9Y3ag3fp8P9KDfVnyUmVsLRUABSp0v9zQp24NcXk8qXMg4Nge7vTLLoe_xLvi7c0oQQYHK82M5uJA8_x89Urw4TauJ3zllHA-_MzGGiMmxn3t/s2048/JMGL-39011.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLcfjIEQRwqmF1dScZjvy-O0J8WPBWx7T9Y3ag3fp8P9KDfVnyUmVsLRUABSp0v9zQp24NcXk8qXMg4Nge7vTLLoe_xLvi7c0oQQYHK82M5uJA8_x89Urw4TauJ3zllHA-_MzGGiMmxn3t/w640-h480/JMGL-39011.jpg" width="640" /></a></div>
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<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Y por cierto, y para terminar este reportaje, una información bastante desconcertante que encuentro por internet: después de su restauración la casilla fue cedida gratuitamente por el Ayuntamiento de Láujar de Andarax a la <a class="externoLarge" href="https://adra.ideal.es/adra/noticias/201305/26/el-ayuntamiento-de-laujar-de-andarax-cede-a-amigos-del-vino-la-caseta-de-peones-camineros.html">Asociación Amigos del Vino La Gabiarra</a>. Con razón lo de las tinajas no encajaba demasiado bien, ni siquiera como elemento ornamental. En fin, que este país no tiene remedio, y que <i>¡viva el vino!</i> Ahí lo dejo.
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<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-37967906783561580942020-05-30T20:00:00.018+02:002021-09-24T22:34:00.509+02:00LAS CARRETERAS, LOS TRANSPORTES EUROPEOS Y ESPAÑOLES EN EL CONTEXTO DE LOS AÑOS 50 (I)<br />
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Un artículo de Tarik Bermejo, publicado en el número 223 de la revista «Carreteras» (enero-abril de 2019)
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<a href="https://drive.google.com/file/d/1poBTLg0Yian_WuyE6J812Jh7YLBcICdm/view?usp=sharing" target="_blank">VER ARTÍCULO EN PDF</a>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-eePt4ouQ4QQ/X5V26wIWGPI/AAAAAAAAIh4/y8fCJWDHqAIf_UQzwjzlHSGCsDL_quhhgCPcBGAsYHg/s0/pag-01.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-eePt4ouQ4QQ/X5V26wIWGPI/AAAAAAAAIh4/y8fCJWDHqAIf_UQzwjzlHSGCsDL_quhhgCPcBGAsYHg/s0/pag-01.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-rPvEIRePjZo/X5V26xt2c4I/AAAAAAAAIh4/722Q8znzt_oZ7vsMrz4aRgI3F1pgQLGfQCPcBGAsYHg/s0/pag-02.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-rPvEIRePjZo/X5V26xt2c4I/AAAAAAAAIh4/722Q8znzt_oZ7vsMrz4aRgI3F1pgQLGfQCPcBGAsYHg/s0/pag-02.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-7s5IPDgY7UE/X5V262Mx3hI/AAAAAAAAIh4/Bw-evAN7q0Acr2bG6O7HKFCIBLGvihM9QCPcBGAsYHg/s0/pag-03.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-7s5IPDgY7UE/X5V262Mx3hI/AAAAAAAAIh4/Bw-evAN7q0Acr2bG6O7HKFCIBLGvihM9QCPcBGAsYHg/s0/pag-03.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ghXIBj2r6Y0/X5V261wyP3I/AAAAAAAAIh4/OaurRe6t_XEuOHYCwBplv4boatgggrAawCPcBGAsYHg/s0/pag-04.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-ghXIBj2r6Y0/X5V261wyP3I/AAAAAAAAIh4/OaurRe6t_XEuOHYCwBplv4boatgggrAawCPcBGAsYHg/s0/pag-04.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-mKP2s5YL-3U/X5V262cHSeI/AAAAAAAAIh4/IHcVdLbcArEzORiNrdJEb-UsaDDmgbNFwCPcBGAsYHg/s0/pag-05.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-mKP2s5YL-3U/X5V262cHSeI/AAAAAAAAIh4/IHcVdLbcArEzORiNrdJEb-UsaDDmgbNFwCPcBGAsYHg/s0/pag-05.jpg"/></a></div>
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<a name='more'></a>
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-sH7zjUOtz2c/X5V26zJXxvI/AAAAAAAAIh4/Z_IV6e-XalMN6mEHM4CMloC-D5X6cLTFQCPcBGAsYHg/s0/pag-06.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-sH7zjUOtz2c/X5V26zJXxvI/AAAAAAAAIh4/Z_IV6e-XalMN6mEHM4CMloC-D5X6cLTFQCPcBGAsYHg/s0/pag-06.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-RENbf5Mc2Z0/X5V26_FBFcI/AAAAAAAAIh4/1qqSriR0k5UM1nR7O3-coHeXRF_sKl-JgCPcBGAsYHg/s0/pag-07.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-RENbf5Mc2Z0/X5V26_FBFcI/AAAAAAAAIh4/1qqSriR0k5UM1nR7O3-coHeXRF_sKl-JgCPcBGAsYHg/s0/pag-07.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-7SM7jYvjNAI/X5V26-AwZ-I/AAAAAAAAIh4/WWdOx0th3R8IRsnJH3Xujp_5XntKNNQYwCPcBGAsYHg/s0/pag-08.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-7SM7jYvjNAI/X5V26-AwZ-I/AAAAAAAAIh4/WWdOx0th3R8IRsnJH3Xujp_5XntKNNQYwCPcBGAsYHg/s0/pag-08.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-k-k3JjgEt58/X5V26zOylHI/AAAAAAAAIh4/W5D9d_2V9mYL2Z5p9cWqUqmrq4Cyvg4YACPcBGAsYHg/s0/pag-09.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-k-k3JjgEt58/X5V26zOylHI/AAAAAAAAIh4/W5D9d_2V9mYL2Z5p9cWqUqmrq4Cyvg4YACPcBGAsYHg/s0/pag-09.jpg"/></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-mLTiOz6AZ7w/X5V268fWBHI/AAAAAAAAIh4/1wTxcYacxGckE2DQAMXYK0b5e6MsdTwcQCPcBGAsYHg/s0/pag-10.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-mLTiOz6AZ7w/X5V268fWBHI/AAAAAAAAIh4/1wTxcYacxGckE2DQAMXYK0b5e6MsdTwcQCPcBGAsYHg/s0/pag-10.jpg"/></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-HQ7pmfS_m6Q/X5V26z3kl-I/AAAAAAAAIh4/35c2PqASX40CPkdFM9moz_TfY0xeyh4NgCPcBGAsYHg/s0/pag-11.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-HQ7pmfS_m6Q/X5V26z3kl-I/AAAAAAAAIh4/35c2PqASX40CPkdFM9moz_TfY0xeyh4NgCPcBGAsYHg/s0/pag-11.jpg"/></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-tJmAA6xeH98/X5V26x4cJ_I/AAAAAAAAIh4/lvUfi8OeFHwHy8vy0hlU-mi12NLkHLpFgCPcBGAsYHg/s0/pag-12.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-tJmAA6xeH98/X5V26x4cJ_I/AAAAAAAAIh4/lvUfi8OeFHwHy8vy0hlU-mi12NLkHLpFgCPcBGAsYHg/s0/pag-12.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-liJs0WHzkNQ/X5V2696Yu4I/AAAAAAAAIh4/ibrgcov-CgMy01B5eDmxWC06mfcjiMCEgCPcBGAsYHg/s0/pag-13.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-liJs0WHzkNQ/X5V2696Yu4I/AAAAAAAAIh4/ibrgcov-CgMy01B5eDmxWC06mfcjiMCEgCPcBGAsYHg/s0/pag-13.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-LeVganganvU/X5V261XIiZI/AAAAAAAAIh4/BRBXb5j74pAE-l330KFCs6SQedELdnZ8QCPcBGAsYHg/s0/pag-14.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/-LeVganganvU/X5V261XIiZI/AAAAAAAAIh4/BRBXb5j74pAE-l330KFCs6SQedELdnZ8QCPcBGAsYHg/s0/pag-14.jpg"/></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/--XuCXCqcCZs/X5V262qGsAI/AAAAAAAAIh4/Y17MRAXHyWo7yv0MVx9buP8ZFaraRLC2QCPcBGAsYHg/s0/pag-15.jpg" style="display: block; padding: 1em 0; text-align: center; "><img alt="" border="0" style="border: 1px solid black;" width="815" height="1153" data-original-height="1929" data-original-width="1364" src="https://1.bp.blogspot.com/--XuCXCqcCZs/X5V262qGsAI/AAAAAAAAIh4/Y17MRAXHyWo7yv0MVx9buP8ZFaraRLC2QCPcBGAsYHg/s0/pag-15.jpg"/></a></div>
</span>
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<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-59036230140135800452020-04-30T20:00:00.005+02:002021-05-02T20:46:22.410+02:00LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (II). Fin del mito<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-_s80zJnNFI8/X14s1Asfs5I/AAAAAAAAIf0/IorzGJDzjTk9AL1vfLXZufNAJEXfXTxyACPcBGAsYHg/s816/contreras_ELC.jpg" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="612" data-original-width="816" src="https://1.bp.blogspot.com/-_s80zJnNFI8/X14s1Asfs5I/AAAAAAAAIf0/IorzGJDzjTk9AL1vfLXZufNAJEXfXTxyACPcBGAsYHg/s600/contreras_ELC.jpg"/></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo <i> et al.</i>
</div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<a href="https://route-1963.blogspot.com/2020/03/la-carretera-madrid-valencia-y-el-paso.html">VER PRIMERA PARTE</a>
<br />
<a href="https://route-1963.blogspot.com/2020/10/la-carretera-madrid-valencia-y-el-paso.html">VER TERCERA PARTE</a>
</div>
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<br />
<div style="text-align: justify;">
En un artículo anterior (ver enlace sobre estas líneas) hablábamos brevemente de la historia del paso de la carretera Madrid-Valencia entre las provincias de Cuenca y Valencia, y de las vicisitudes que acompañaron al peculiar paso del río con un enorme viaducto de arcos gemelos de 100 metros de luz. Pues bien, hoy trataremos de seguir explicando, de manera concisa, los infructuosos proyectos y obras para tratar de construir una variante que evitara el paso por el puerto inverso, que no se logró hasta la respetable fecha de 1969.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-th48sO6hsAo/X14s1CKHMJI/AAAAAAAAIf0/62gV5RP_AIsTaB5X86jml0eP2vyqvbeXACPcBGAsYHg/s867/IMAGEN%2B1.JPG" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="632" data-original-width="867" src="https://1.bp.blogspot.com/-th48sO6hsAo/X14s1CKHMJI/AAAAAAAAIf0/62gV5RP_AIsTaB5X86jml0eP2vyqvbeXACPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B1.JPG"/></a></div>
<div class="pieFoto">Aspecto que presentaba la carretera <span class="nacional">N-III</span> en el paso del río Cabriel a mediados del siglo XX.</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1">Numerosos cambios en el viaducto</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Aprobadas las obras de los tramos adyacentes en los que se había dividido la variante, el proyecto del viaducto no fue aprobado por la entonces Dirección General de Caminos, que emitió un completo informe en 1941 en el que fundaba la disconformidad en las enormes dificultades para la obtención de los materiales y medios auxiliares para la obra. Aunque en este siglo XXI nos parezca un tema baladí, la obtención de madera y cemento en los primeros años de los 40 presentaba una enorme dificultad, y más aún la había para adquirir aceros laminados para las armaduras, verdadero quebradero de cabeza para empresas constructoras e ingenieros proyectistas, que tuvieron que agudizar el ingenio para hacer posible la construcción de las numerosas obras de fábrica que se ponían en marcha en la nueva España.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Un año más tarde se aprobaba la autorización para redactar un nuevo proyecto, proponiéndose ya en 1943 un puente de un solo arco central de 74 metros de luz, y cuyos tímpanos se aligeraban con arcos de menor entidad dispuestos simétricamente.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Dichos proyectos, tanto el original como el nuevo reformado, fueron sometidos a una preceptiva evaluación por el Consejo de Obras Públicas, emitiéndose un informe en febrero de 1944 en el que se planteaba un nuevo estudio pormenorizado —no aprobando por tanto ninguno de los proyectos, ni el original ni el reformado— basándose en unas observaciones, que pueden clasificarse en estos grupos:
</div>
<div style="text-align: justify;">
<ol class="enum" type="A">
<li>Los organismos competentes de las Direcciones Generales de Caminos y de Obras Hidráulicas del MOP estudiarán conjuntamente una solución para el paso del Cabriel, en caso de construcción de una presa en el río.</li>
<li>De ser posible la solución anterior, se impondrá a la concesión de la presa la servidumbre para el paso de la <span class="nacional grande">N-III</span>, realizando el estudio adecuado para llevar a cabo la obra de la presa y de la carretera de forma simultánea.</li>
<li>En caso de no ser viable, la Jefatura de Valencia hará un nuevo proyecto de la variación del trazado de la <span class="nacional grande">N-III</span>, analizándose el emplazamiento del nuevo puente para conseguir un trazado adecuado según la Instrucción de Carreteras. Igualmente, y dado que no era posible la construcción de un puente arco, se recomendaba el estudio de puentes de distinta tipología construidos en Francia, señalándose expresamente los viaductos de Crueizie, Bléré, Lavaur, Amidonniers y el ojival de Fontpedrouse.</li>
</ol>
</div>
<br />
<div class="titulo1">El pantano... ¿de Contreras?</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Las premisas anteriores hacían referencia al estudio de una presa que tuviera a la vez la función de puente, en un estudio que debería hacerse conjuntamente por los servicios de carreteras y de obras hidráulicas.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En la época de redacción del proyecto no estaba contemplada la construcción de un embalse en la cerrada de Contreras, ya que del estudio y reconocimiento del río Cabriel se había propuesto un nuevo pantano en Enguídanos, a casi 17 kilómetros, estudiado en las décadas anteriores y recogido en el Plan de Obras Públicas complementario de 1941, referente a aquellas provincias cuyos trabajos, por causa de la guerra, no habían sido concluidos en 1939.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-jMKmUlKdq3o/X14s1Lfa91I/AAAAAAAAIf0/128Qmn5-ODQjjDJ6s84IGTQ7Nu5wMWGQQCPcBGAsYHg/s997/IMAGEN%2B2.JPG" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="876" data-original-width="997" src="https://1.bp.blogspot.com/-jMKmUlKdq3o/X14s1Lfa91I/AAAAAAAAIf0/128Qmn5-ODQjjDJ6s84IGTQ7Nu5wMWGQQCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B2.JPG"/></a></div>
<div class="pieFoto">En el Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos de Levante, del año 1934, puede apreciarse la ubicación del pantano de Enguídanos, el único propuesto en el Cabriel.</div>
<br />
<a name='more'></a>
<div style="text-align: justify;">
Sin embargo, se pasa por alto y en muchos textos se omite, bien por desconocimiento, bien intencionadamente, que en los ríos españoles se solicitaban concesiones para realizar aprovechamientos eléctricos a partir de los saltos. Así fue el caso del río Cabriel, siendo Luis Santonja Faus y Esteban Mirasol concesionarios de sendos aprovechamientos en la década de los 30, con obras que no llegaron a concluirse. Hay que esperar a abril de 1945 para la aprobación, por parte del MOP, de una concesión modificada, otorgada oportunamente a José García Berlanga y Esteban Mirasol por haber sido transferida la primitiva de Luis Santonja. En dicha aprobación se hace referencia a un proyecto de obras firmado por Manuel Humarán en 1940, situándose los elementos de la presa unos 100 metros aguas arriba del nuevo puente propuesto para la carretera <span class="nacional grande">N-III</span>, no del existente de Lucio del Valle, en la zona conocida como «Rabo de la Sartén de Contreras». No obstante, en la aprobación de la concesión se imponen una serie de condiciones que obligan a introducir cambios, que obligarán a realizar nuevos ajustes en el proyecto en caso de que las obras se llegaran a ejecutar.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Paralelamente, en la Dirección General de Caminos se trabaja para satisfacer las imposiciones del dictamen del Consejo de Obras Públicas y hacer posible la mejora de la carretera. Dado que hubo dos proyectos del puente que no habían sido aprobados, y con objeto de realizar un completo estudio de las obras, tomando como base, como se ha señalado, puentes franceses ya construidos, se constituyó una comisión especial, estando al frente, en la labor de presidente, el inspector Manuel María Arrillaga —posteriormente director general de carreteras— y en la elaboración del proyecto Gerardo Roger y Antonio Díaz, de la Jefatura de Valencia y de Puentes y Estructuras. Esta comisión alcanzó su objetivo con la presentación de un nuevo viaducto en el primer tercio de 1945, adaptado a las condiciones impuestas y coherente con el resto de lotes estudiados, algunos de los cuales —concretamente el 1º y el 4º— se encontraban en ejecución.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Por tanto, podemos extraer las siguientes conclusiones:
</div>
<div style="text-align: justify;">
<ol class="enum">
<li>La idea de construir una presa en la zona de Contreras es anterior a los estudios realizados por la Confederación Hidrográfica del Júcar a partir de 1941 —año de publicación del reconocimiento del Cabriel—, ya que había sido solicitada por particulares la concesión de aprovechamientos hidráulicos y energéticos años antes de que fuese estudiado el pantano de Contreras, cuyo anteproyecto, del ingeniero Antonio Inglés, data de 1946.
<li>El aprovechamiento de la presa para hacer pasar la carretera por su coronación fue valorado por la Comisión Especial para el estudio del nuevo viaducto. Fue desechado por varias razones, entre las que se destacan: a) la indefinición de la obra hidráulica, aún estado pendiente de aprobación el aprovechamiento de la concesionaria Saltos de Levante S.A. que hizo imposible la utilización conjunta presa-puente, b) las características de la presa, tales como ubicación, tipología y altura, estarían condicionadas por las circunstancias geológicas e hidráulicas, razones discordantes a las características necesarias para la nueva carretera y c) debido a la premisa anterior, el trazado de la <span class="nacional grande">N-III</span> hubiera debido ajustarse a esas condiciones, forzando los parámetros geométricos y rayando en la economía del transporte al provocar recorridos de mayor longitud y posiblemente de mayores pendientes.</li>
</ol>
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-0SfCvFm4DRU/X14s1LtMCsI/AAAAAAAAIf0/tAYYUgqU6GQOGsRXBpyLOv10-ZXaIpP5wCPcBGAsYHg/s990/IMAGEN%2B3.JPG" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="653" data-original-width="990" src="https://1.bp.blogspot.com/-0SfCvFm4DRU/X14s1LtMCsI/AAAAAAAAIf0/tAYYUgqU6GQOGsRXBpyLOv10-ZXaIpP5wCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B3.JPG"/></a></div>
<div class="pieFoto">Aspecto de la cerrada de Contreras. Propuesta para la construcción de la presa del mismo nombre y de la variante de la <span class="nacional">N-III</span>, en una fecha posterior a los planes de la Dirección General de Caminos. Imagen tomada del libro La primera Confederación Hidrográfica del Júcar (1934-1943).</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1">El nuevo viaducto propuesto</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Siguiendo las recomendaciones del dictamen del Consejo de Obras Públicas, se estudió la implantación de un viaducto similar al de Fontpedrouse adaptado a las especiales características orográficas del valle. Así, el viaducto estaría compuesto por cinco arcos de 18 metros de luz, salvando el fondo del cauce mediante un arco ojival de 28 metros de luz y 29 metros de flecha, en cuya clave se situaría una pila de unos 18 metros de altura. Para evitar problemas de pandeo, dado que la pila de mayor altura rondaba los 54 metros, se consideró oportuno arriostrar las pilas mediante pisos intermedios con pequeños arcos de 4,50 metros de luz. Tres condicionantes podían justificar esta solución desde el punto de vista técnico: salvar el cauce del río por donde circula agua habitualmente, con el fin de eliminar posibles problemas durante la construcción y explotación —arrastres, socavaciones, etc.—; reducir la altura de la mayor pila y resolver algún problema geotécnico en las cimentaciones. Ninguna de estas circunstancias se daba, ya que las zonas inundadas por las avenidas ordinarias se podrían salvar simplemente modificando la ubicación de las pilas; ya había una pila de gran altura —54 metros—, y prescindir del arco ojival hubiera supuesto construir una pila en su lugar de 60 metros, apenas 6 más que la ya señalada de 54 metros; por último no existían problemas en la cimentación, ya que la roca sana se encontraba a poca profundidad según los sondeos realizados en la zona. A esto hay que añadir las dificultades que ofrecía el arco, con una flecha mayor que su luz, lo que hubiera obligado a unas importantes dimensiones y construcción exquisita para evitar problemas de pandeo.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-szGYfUMAp9c/X14s1BKnuDI/AAAAAAAAIf0/U8QXTAGBxuArayR3ZDUnhxN-J5Z_V4AvwCPcBGAsYHg/s709/IMAGEN%2B4.JPG" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="424" data-original-width="709" src="https://1.bp.blogspot.com/-szGYfUMAp9c/X14s1BKnuDI/AAAAAAAAIf0/U8QXTAGBxuArayR3ZDUnhxN-J5Z_V4AvwCPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B4.JPG"/></a></div>
<div class="pieFoto">Viaducto de Fontpedrouse, objeto de estudio por parte de los proyectistas, de análogas características al propuesto para salvar el Cabriel.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Por todo lo descrito, los autores consideraron oportuno proyectar un viaducto de 124,40 metros de longitud total, formándose a base de dos arcos centrales de 25 metros de luz y otros dos laterales de 20. La pila de mayor altura alcanzaba los 55 metros, siendo todas ellas de gran robustez para evitar posibles afecciones y mermas de resistencia. En cuanto a la anchura era la reglamentaria para los caminos nacionales, contando con una calzada de 8 metros y aceras a ambos lados de 0’75, estando totalmente dentro del cuerpo del puente para evitar de esta forma los voladizos, y por ende, el uso de más acero, si bien todo había sido calculado para que en un futuro se realizase una ampliación del tablero si fuese necesario.
</div>
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<div style="text-align: justify;">
Un boceto del viaducto propuesto puede verse en la siguiente imagen.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ApmcGF8uyBI/X14s1LbpG4I/AAAAAAAAIf0/YlGLOKxpcJs3WA2iiLYgzceyC9iBt35lACPcBGAsYHg/s1246/IMAGEN%2B5.png" style="display: block; text-align: center; "><img alt="" border="0" width="600" data-original-height="863" data-original-width="1246" src="https://1.bp.blogspot.com/-ApmcGF8uyBI/X14s1LbpG4I/AAAAAAAAIf0/YlGLOKxpcJs3WA2iiLYgzceyC9iBt35lACPcBGAsYHg/s600/IMAGEN%2B5.png"/></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Las obras de la nueva propuesta ascendían a más de <span class="numero">4 000 000</span> de pesetas, alcanzando el presupuesto de todo el tramo la sustancial cifra de <span class="numero">9 232 818</span> pesetas.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Este nuevo proyecto, a pesar de haber sido aprobado, tampoco vio la luz, y fueron necesarios nuevos estudios para determinar un paso óptimo que satisficiera todos los intereses involucrados. La respuesta, en un próximo artículo.
</div>
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</span>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-58290850110539188972020-03-28T20:00:00.003+01:002021-05-02T20:45:36.867+02:00LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (I). Fin del mito<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-V22BdPsKkpo/XrgI4JIBDxI/AAAAAAAAIbI/LzH6YUvxM_sH0tqUTqGGHqMxvBbodLhNwCPcBGAsYHg/s1600/FOTO%2BPORTADA.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-V22BdPsKkpo/XrgI4JIBDxI/AAAAAAAAIbI/LzH6YUvxM_sH0tqUTqGGHqMxvBbodLhNwCPcBGAsYHg/s640/FOTO%2BPORTADA.JPG" width="640" height="404" data-original-width="1049" data-original-height="663" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo <i>et al.</i>
</div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<a href="https://route-1963.blogspot.com/2020/04/la-carretera-madrid-valencia-y-el-paso.html">VER SEGUNDA PARTE</a>
<br />
<a href="https://route-1963.blogspot.com/2020/10/la-carretera-madrid-valencia-y-el-paso.html">VER TERCERA PARTE</a>
</div>
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<div style="text-align: justify;">
Con esta serie de artículos, del que se presenta la primera parte, queremos dar a conocer los numerosos proyectos y obras que han sido necesarios para completar el antiguo itinerario entre Madrid y Valencia por las Cabrillas, centrándonos principalmente en los poco conocidos planes de los años 40 para el paso del río Cabriel, que tienen su precedente en la década anterior.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El trazado de la carretera por los límites provinciales de Cuenca y Valencia ha chocado históricamente con las dificultades del paso por el puerto inverso de Contreras, no solucionados hasta que el ilustre ingeniero Lucio del Valle recondujo el «ciempiés» en 1851. La principal obra de fábrica, aparte de las numerosas obras de drenaje transversal y muros que salpican todo el recorrido, es el puente sobre el Cabriel, contando con un arco central de 17 metros de luz, junto a otros tres arcos a cada lado del arco central de menor entidad, de 8 metros.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-0mYiLUi3CDo/XrgI4I0PyhI/AAAAAAAAIbI/iiSUcdXF8qgRkKLJRjm68_5rzLRyNReUgCPcBGAsYHg/s1600/puente.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-0mYiLUi3CDo/XrgI4I0PyhI/AAAAAAAAIbI/iiSUcdXF8qgRkKLJRjm68_5rzLRyNReUgCPcBGAsYHg/s640/puente.JPG" width="640" height="469" data-original-width="1212" data-original-height="889" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-JTmxfpAaA7o/XrgI4N18dXI/AAAAAAAAIbI/PTU07KeUuWghAngaz5YHeoUAK4fx5A1xACPcBGAsYHg/s1600/PLACAS%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-JTmxfpAaA7o/XrgI4N18dXI/AAAAAAAAIbI/PTU07KeUuWghAngaz5YHeoUAK4fx5A1xACPcBGAsYHg/s640/PLACAS%2BOK.JPG" width="640" height="240" data-original-width="1600" data-original-height="600" /></a></div>
<div class="pieFoto">Aspecto que presentaba el puente en 2019 y detalle de las placas existentes.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Este puente no fue el propuesto en el proyecto inicial, ya que con un trazado distinto se pensó en una solución colgante, la misma tipología que contaron los existentes, por ejemplo, en Arganda del Rey, sobre el Jarama; en Fuentidueña de Tajo, sobre el Tajo (ambos en la misma carretera) o el de Fraga sobre el Cinca. Todos ellos fueron destruidos por acciones climatológicas y reconstruidos en soluciones metálicas, surgiendo dudas acerca de la esbeltez del diseño. El mal resultado de estos primeros puentes colgantes quizás explique el poco desarrollo que ha tenido esta tipología en España.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-b-AuOMBQmng/XrgI4JU65cI/AAAAAAAAIbI/lFZGdn4IvKc4jWuM_kkw1rw-8gPNVhGLQCPcBGAsYHg/s1600/PUENTE%2BCOLGANTE%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-b-AuOMBQmng/XrgI4JU65cI/AAAAAAAAIbI/lFZGdn4IvKc4jWuM_kkw1rw-8gPNVhGLQCPcBGAsYHg/s640/PUENTE%2BCOLGANTE%2BOK.JPG" width="640" height="415" data-original-width="1177" data-original-height="763" /></a></div>
<div class="pieFoto">Proyecto del puente colgante sobre el río Cabriel. Solución no construida.</div>
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<div style="text-align: justify;">
Con la incautación de ciertos itinerarios por parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales se pusieron en marcha una serie de mejoras tendentes a la rectificación de trazados, supresión de curvas e incluso variantes de población (si bien las primeras datan del siglo XIX), en general de reducido coste pero de gran rendimiento para el tráfico. En la mente de los responsables organizativos estaba la de incorporar el tramo del puerto de Contreras a las obras, si bien, como se realizaron las actuaciones de mejora con la premisa nombrada anteriormente, no se pudo llevar a cabo en una primera fase. Estudiadas y abordadas las obras más perentorias de la red que formaban los itinerarios del circuito, a finales de 1932 se puso en marcha un equipo interdisciplinar que elevó un informe sobre las obras más complejas a realizar en el itinerario hasta Valencia, apareciendo, por primera vez, la mejora del puerto y del paso del río Cabriel como obras a realizar. No obstante, no fue hasta enero de 1935 cuando se solicitó a las autoridades el estudio del tramo en concreto, obteniéndose en febrero el visto bueno para que el Circuito Nacional lo realizara. Finalmente, en diciembre de ese mismo año se aprobaba el presupuesto de gastos que iba a originar la redacción del estudio.
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<a name='more'></a>
<div style="text-align: justify;">
La aparición de algunos artículos en la Revista de Obras Públicas por parte Jesús Alberola Benavent tratando el tema ha llevado a equívoco a numerosas publicaciones, dejando entrever que dicho ingeniero fue el responsable de la elaboración de dichos estudios. Pues bien, de la información obtenida en diversas fuentes documentales, hay que subrayar que el responsable fue Enrique Tamarit, a la postre vicepresidente del Consejo de Obras Públicas en los años 50.
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<div style="text-align: justify;">
Para ello dividió los estudios en seis lotes, cinco de los cuales fueron redactados antes del estallido del conflicto, quedando pendiente la resolución del paso del río. El 14 de abril de 1937 las autoridades republicanas realizaron un acto ceremonial de inicio de obras, resultando ser una quimera, puesto que fue un evento de propaganda y no de contenido, pues ninguna de las actuaciones anunciadas (a realizar por administración mediantes destajos) se pusieron en marcha debido a que todas quedaron desiertas en las correspondientes subastas, por las dificultades propias de la guerra en cuanto a maquinaria y personal, y lo que era más importante, la elevación de precios y jornales que en el momento de las obras no estaban ya acorde a lo planteado por el redactor.
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Pasada la conflagración, y desmontada la estructura administrativa del Circuito, fue la Administración de Obras Públicas de la provincia de Valencia la encargada de redactar los nuevos estudios, por orden del ministro Alfonso Peña Boeuf. Para aprovechar lo ya estudiado y valorado se tomó la decisión de poner al día la información, realizándose una revisión de la carretera para adaptarla a la nueva Instrucción de Carreteras que se aprobó el 11 de agosto de 1939 sobre la base de lo realizado unos años antes.
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<div style="text-align: justify;">
El nuevo estudio, obra de los ingenieros Manuel Salto y Gerardo Roger, suaviza el recorrido ampliando el radio de las curvas (el menor es de 150 metros) y logra mantener una pendiente máxima del <span class="numero">5,5 %</span> en el lado correspondiente a la provincia de Cuenca, quizás la zona más agreste del tramo. Tras cruzar el río se inicia una suave ascensión hasta unos 5 kilómetros antes de llegar a Villargordo, cuando la rampa vuelve a ser del <span class="numero">5,5 %</span> en un tramo de apenas 1,5 kilómetros. Este excelente perfil longitudinal en un lugar tan escarpado denota el buen trabajo realizado en los estudios, y no es menos el ahorro en longitud que se conseguía, de casi 6 kilómetros, pasando de 17 kilómetros el recorrido original a poco más de 11 el nuevo. Para ver el trazado completo aproximado, puede consultarse el siguiente enlace:
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<a class="externoLarge" href="https://nacional3rutahistorica.blogspot.com/2016/05/la-variante-inacabada-de-contreras.html" target="_blank">LA VARIANTE INACABADA DE CONTRERAS (blog «N-III, una ruta histórica»)</a>
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<div style="text-align: justify;">
El paso del río entrañaba quizás la mayor dificultad; aunque para el emplazamiento habían sido tanteadas varias ubicaciones y finalmente se había logrado situar de forma aproximada, su tipología y dimensiones fueron analizadas a partir de 1939. Para ello se llevó a cabo un nuevo estudio de campo proponiendo varias soluciones, según se puede apreciar en la siguiente imagen:
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-3zn2kg8MTBQ/XrgI4KE6GHI/AAAAAAAAIbI/fxKFn6KX87ERMIP6AnXnPsoR5_MM5Rr1wCPcBGAsYHg/s1600/FOTOGRAF%25C3%258DA%2BPASO%2BCABRIEL.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-3zn2kg8MTBQ/XrgI4KE6GHI/AAAAAAAAIbI/fxKFn6KX87ERMIP6AnXnPsoR5_MM5Rr1wCPcBGAsYHg/s640/FOTOGRAF%25C3%258DA%2BPASO%2BCABRIEL.JPG" width="640" height="314" data-original-width="1466" data-original-height="719" /></a></div>
<div class="pieFoto">Soluciones estudiadas para el paso del río.</div>
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<div style="text-align: justify;">
En verde puede apreciarse el trazado inicial, mientras en rojo el propuesto definitivamente por Salto y Roger, una vez adaptado a la nueva normativa vigente de carreteras. El resto son otras propuestas estudiadas; la azul fue valorada, pero exigía la construcción de un viaducto de enormes dimensiones para el momento y de varios túneles (coincide sensiblemente con el trazado de la actual <span class="autopista grande">A-3</span>), mientras que la solución amarilla era una rectificación que interfería con la carretera existente. No obstante, también se tanteó una alternativa más al norte que difiere de las otras, consistente en el paso del río a menor cota a costa de hacerlo con un mayor recorrido. Quedó desechada por la mala calidad geotécnica de la zona, el alargamiento en más de 5 kilómetros de la carretera, y una mayor diferencia de cotas. Hay que subrayar, igualmente, que en el trazado elegido se incluían otras dos obras de cierta importancia, un túnel de 56 metros de desarrollo y otro puente arco de 21 metros de luz.
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<div class="titulo1">El paso del Cabriel</div>
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<div style="text-align: justify;">
La ubicación del paso no fue elegida al azar, ya que el lugar propuesto era un estrecho formado por dos laderas casi verticales, proporcionando la roca caliza, poco alterada, un perfecto cimiento para el viaducto. La rasante se situó a 85 metros sobre el lecho del cauce, con el fin de mantener las pendientes antes comentadas, evitando, en lo posible, los fuertes cambios de cota del trazado del siglo XIX.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-1rZ5wLKAEXA/XrgI4MdXoBI/AAAAAAAAIbI/jNASNdN0-x0SPo370rFWHnRX2IscxCrwQCPcBGAsYHg/s1600/RASANTE%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-1rZ5wLKAEXA/XrgI4MdXoBI/AAAAAAAAIbI/jNASNdN0-x0SPo370rFWHnRX2IscxCrwQCPcBGAsYHg/s640/RASANTE%2BOK.JPG" width="466" height="640" data-original-width="524" data-original-height="719" /></a></div>
<div class="pieFoto">Ubicación propuesta del viaducto, indicando la rasante de la nueva carretera.</div>
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<div style="text-align: justify;">
Para el viaducto, verdadera obra de importancia y nudo gordiano de la mejora, se compararon varias tipologías, entre las que destacan:
</div>
<ol>
<li>Viaducto de tramos metálicos.</li>
<li>Viaducto de arcos de unos 50 metros de luz, sobre pilas de gran altura.</li>
<li>Viaducto de arcos gemelos de hormigón armado sin apoyos intermedios.</li>
</ol>
<div style="text-align: justify;">
Apoyándose en los trabajos realizados por el extinguido Circuito, donde se estudiaron profusamente diversos tipos y soluciones según distintos condicionantes, se llegó a la conclusión de que la solución óptima era la de arcos gemelos de hormigón armado empotrados en los arranques, pudiendo prescindir de algunos elementos auxiliares, tales como cimbras, andamios, etc. Se llegó de esta manera a arcos de 100 metros de luz, sin apoyos intermedios, rebajados 1/3, esto es, una flecha de 33 metros de longitud, proponiendo un curioso sistema constructivo a base de encofrados arriostrados desde ambas vertientes, avanzando por ambos arranques hasta encontrarse en el punto central gracias al apoyo de sendas grúas. Los detalles en alzado pueden apreciarse en el siguiente boceto.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-S-lS3ht75ik/XrgI4BZC2yI/AAAAAAAAIbI/u2wH9FJLfzA_Pe6gZI0FrNXt-YHhibRzACPcBGAsYHg/s1600/PROPUESTA%2BDE%2BPUENTE.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-S-lS3ht75ik/XrgI4BZC2yI/AAAAAAAAIbI/u2wH9FJLfzA_Pe6gZI0FrNXt-YHhibRzACPcBGAsYHg/s1600/PROPUESTA%2BDE%2BPUENTE.JPG" width="880" height="268" data-original-width="1600" data-original-height="488" /></a></div>
<div class="pieFoto">Boceto de la propuesta del nuevo viaducto para la carretera <span class="nacional">N-III</span>.</div>
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<div style="text-align: justify;">
¿Pasó el viaducto del papel a la realidad? No. La obra se vio envuelta en el momento histórico en que se planteó, y la realidad era que en los primeros años de la postguerra muchos esfuerzos camineros se concentraron en la reconstrucción de lo ya existente, a pesar de la enorme carestía de materiales, mientras que el ferrocarril y las obras hidráulicas agruparon mayoritariamente los presupuestos dedicados a las nuevas actuaciones. Los singulares acontecimientos que tuvieron lugar en los siguientes años los trataremos en un próximo artículo.
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-15405502041706706592020-02-29T20:00:00.002+01:002021-05-02T20:57:10.930+02:00EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. LOS DATOS DE LA N-VI<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-2C4QBMfNWUk/Xp4AAyfvlQI/AAAAAAAAIZs/cWVTw51oxUU2dTDa62rhj4Sr7-ausq8eACPcBGAsYHg/s1600/portada.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-2C4QBMfNWUk/Xp4AAyfvlQI/AAAAAAAAIZs/cWVTw51oxUU2dTDa62rhj4Sr7-ausq8eACPcBGAsYHg/s640/portada.jpeg" width="640" height="334" data-original-width="1365" data-original-height="713" /></a></div>
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<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo
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<div style="text-align: justify;">
Continuando con entradas anteriores, esta vez le llega el turno a la veterana <span class="nacional grande">N-VI</span>, una carretera que desde muy pronto se convirtió en carretera de doble calzada y que concentró un enorme tráfico en las cercanías de Madrid, especialmente de aquellos que contaban con una segunda residencia en la sierra de Guadarrama o domingueros que aprovechaban el día libre para viajar. Asimismo fue la última carretera radial que tuvo su deseada autovía paralela (exceptuando a la <span class="nacional grande">N-II</span>, con una autopista de peaje que hace sus funciones) debido a las dificultades orográficas presentes en las provincias de León y Lugo.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Avanzando en sentido creciente de la kilometración, y en una descripción que no pretende ser exhaustiva, ya en los años 50 y como parte de los accesos a Madrid aprobados en la década anterior se puso en marcha el desdoblamiento de la carretera, en la sección comprendida entre el puente sobre el río Manzanares (obra de Carlos Fernández Casado y que también fue ampliado) y Las Rozas, dotándola de una vía de doble carril para cada sentido, además de unas pistas ciclistas en el arcén por donde circulaban, además de las bicicletas, carros con tracción de sangre. La peculiaridad de este tramo son los cruces y cambios de sentido a nivel, intersecciones que una década después tuvieron que cambiarse a enlaces para dotar al tramo de un mayor nivel de seguridad y comodidad.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
También en los 50 se empezó a pensar en mejorar la carretera hasta Collado Villalba, si bien esta meta se alcanzó en diciembre de 1965, y algún tiempo después la totalidad de las obras de fábrica, los enlaces y las características vías de servicio laterales, signo visual parejo de la <span class="autopista grande">A-6</span>. En julio de 1967 se ponía en servicio la ampliación a tres carriles del tramo entre Madrid y Las Rozas, símbolo del desarrollo en esos años, así como el llamado «enlace de Villalba», que no era ni más ni menos que la prolongación de la autopista unos kilómetros dejándola preparada para la futura conexión con la autopista de peaje.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-29iMJIg2OzI/XptDc9BwewI/AAAAAAAAIXw/OyrKds5P0q8G_KqRWhvpm-njTn23wXGTQCPcBGAsYHg/s1600/LAS%2BROZAS%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-29iMJIg2OzI/XptDc9BwewI/AAAAAAAAIXw/OyrKds5P0q8G_KqRWhvpm-njTn23wXGTQCPcBGAsYHg/s640/LAS%2BROZAS%2BOK.JPG" width="640" height="417" data-original-width="831" data-original-height="542" /></a></div>
<div class="pieFoto">Imagen de la autopista <span class="autopista">A-6</span> con la ampliación a tres carriles por sentido, kilómetro 16 aproximadamente.</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-QzIj_c9Hvtc/XptDcy48wAI/AAAAAAAAIXw/3BVpUbC5RqcBVNtaAIzaqUBSg1OQ_ckXwCPcBGAsYHg/s1600/VILLALBA%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-QzIj_c9Hvtc/XptDcy48wAI/AAAAAAAAIXw/3BVpUbC5RqcBVNtaAIzaqUBSg1OQ_ckXwCPcBGAsYHg/s640/VILLALBA%2BOK.JPG" width="640" height="621" data-original-width="618" data-original-height="600" /></a></div>
<div class="pieFoto">Obras de la carretera en Collado Villalba. Puede observarse el destacado enlace con la <span class="nacional">N-601</span> (actual <span class="aut1">M-601</span>).</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-hdoXdd_Kr3A/Xp4AA42A7qI/AAAAAAAAIZs/vkzeXtKkaMoDpuYlzd6B-kbmwnI0Qox1wCPcBGAsYHg/s1600/conexion%2Bautopista%2Bpeaje.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-hdoXdd_Kr3A/Xp4AA42A7qI/AAAAAAAAIZs/vkzeXtKkaMoDpuYlzd6B-kbmwnI0Qox1wCPcBGAsYHg/s640/conexion%2Bautopista%2Bpeaje.jpeg" width="640" height="501" data-original-width="960" data-original-height="752" /></a></div>
<div class="pieFoto">Imagen de la conexión de la futura <span class="autopista">AP-6</span> con el enlace de Villalba.</div>
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<div style="text-align: justify;">
A finales de los 80, y dada la situación de congestión generalizada en que se encontraba todo el eje, se pusieron en marcha una serie de actuaciones tendentes a diversificar los itinerarios de acceso a la capital, que los técnicos bautizaron como accesos en forma de peine, además de ampliar la propia capacidad de la carretera. De esta manera se realizó el desdoblamiento de la conocida como carretera de Castilla, se construyó el enlace de Puerta de Hierro, conexión con la <span class="autopista grande">M-30</span>, autopista que se prolongó hacia la avenida de la Ilustración, así como el eje de Sinesio Delgado, conexión de la Ciudad Universitaria con el paseo de la Castellana. En cuanto a la propia <span class="nacional">N-VI</span>, hubo que esperar algunos años para ver en funcionamiento el tercer carril entre Las Rozas y Collado Villalba, así como las calzadas centrales entre aquella localidad y Madrid, pensadas inicialmente como reversibles para todo tipo de vehículos y abiertas como calzadas bus-VAO. Estas dos últimas actuaciones no estaban contempladas inicialmente en el programa de autovías del plan.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El paso de la sierra de Guadarrama para evitar el entonces puerto de los Leones de Castilla (hoy Alto del León) exigió varias décadas de estudios; iniciado el proceso durante la vigencia del Circuito Nacional de Firmes Especiales se demoró hasta el 4 de diciembre de 1963, cuando el Jefe del Estado, Francisco Franco, inauguró la obra de peaje, que incluía un túnel de 2800 metros y los correspondientes accesos por ambas vertientes, en las poblaciones de San Rafael y Guadarrama respectivamente. Hay que subrayar que entre la fecha de inicio de los primeros estudios y el año de inauguración la técnica de carreteras, y el tráfico en general, habían avanzado a pasos agigantados, y por tanto el primer proyecto de mejora, de los años 30, no hubiera cumplido con ninguno de los estándares de seguridad y comodidad que se manejaban.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-f-wQgsZ5IqE/Xp4AA5-UatI/AAAAAAAAIZs/6uznRVMgJ9oV5jtIT7Q5YmiEO5AL-8_QACPcBGAsYHg/s1600/rasantes.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-f-wQgsZ5IqE/Xp4AA5-UatI/AAAAAAAAIZs/6uznRVMgJ9oV5jtIT7Q5YmiEO5AL-8_QACPcBGAsYHg/s640/rasantes.jpeg" width="640" height="316" data-original-width="1600" data-original-height="789" /></a></div>
<div class="pieFoto">Perfil transversal de la propuesta de Emilio Kowalsky para el paso de Guadarrama. Imagen tomada de la Revista de Obras Públicas.</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-sLoQ1BP7SvA/XptDc9j4vFI/AAAAAAAAIXw/4oisDJB63S8w7-WiSdld1u2YxCXaciOlQCPcBGAsYHg/s1600/FRANCO%2BINAUGURA%2BT%25C3%259ANEL%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-sLoQ1BP7SvA/XptDc9j4vFI/AAAAAAAAIXw/4oisDJB63S8w7-WiSdld1u2YxCXaciOlQCPcBGAsYHg/s640/FRANCO%2BINAUGURA%2BT%25C3%259ANEL%2BOK.JPG" width="640" height="437" data-original-width="982" data-original-height="671" /></a></div>
<div class="pieFoto">El Jefe del Estado inaugura el túnel de Guadarrama. Le acompañan, entre otras personalidades, el director general de carreteras y el ministro de Obras Públicas.</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El túnel número 2 y el tramo de autopista entre Villalba y el Cristo del Caloco se abrieron al tráfico en julio de 1972, quedando integrado el primitivo túnel como una de las calzadas de la autopista. La totalidad de la concesión, hasta Adanero, quedó puesta en servicio a finales de 1976.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Desde este punto hasta Benavente fue donde actuó el Plan General de Carreteras 1984-1993, convirtiendo la <span class="nacional grande">N-VI</span> en autovía. Cabe destacar que esta autovía no contó con un ingeniero director responsable de las obras, como sí contaron algunas otras, puesto que el seguimiento y organización se llevó a cabo por las dos Demarcaciones de Carreteras del Estado en Castilla y León.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
A continuación se recogen las actuaciones realizadas en los diferentes tramos de la autovía.
</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1" style="text-align: center !important;">TRAMOS DE LA <span class="nacional grande">N-VI</span></div>
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<!-- TRAMO 1 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi1" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '1')">
Tramo 1: prolongación <span class="autopista grande">AP-6</span> y enlace Adanero Norte
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi1"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegablenvi1">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 193,20 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 1 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 193,20 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Fomento de Construcciones y Contratas
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre de 1990
<br />
<br />
Nueva unión de la autopista <span class="autopista grande">AP-6</span> (entonces <span class="autopista grande">A-6</span>) con la autovía para dar continuidad a la carretera.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 2 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi2" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '2')">
Tramo 2: Adanero - Medina del Campo
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi2"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegablenvi2">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 5829,50 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 45,50 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 128,12 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Fomento de Construcciones y Contratas
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre de 1990
<br />
<br />
La autovía se obtuvo por desdoblamiento de la calzada. Incluyó la duplicación de la variante de Arévalo, construida décadas antes. A pesar de que la N-VI era una vía límite en las poblaciones de Gutierre-Muñoz y Ataquines, no se construyeron variantes.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 3 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi3" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '3')">
Tramo 3: Variante de Medina del Campo
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi3"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegablenvi3">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-wJCw26QgQI8/XptDc7XqOHI/AAAAAAAAIXw/tOwGuQabGe4vunbJU4uEfhIt4MAdQTgUwCPcBGAsYHg/s1600/VARIANTE%2BDE%2BMEDINA%2BDEL%2BCAMPO%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-wJCw26QgQI8/XptDc7XqOHI/AAAAAAAAIXw/tOwGuQabGe4vunbJU4uEfhIt4MAdQTgUwCPcBGAsYHg/s640/VARIANTE%2BDE%2BMEDINA%2BDEL%2BCAMPO%2BOK.JPG" width="480" height="473" data-original-width="779" data-original-height="768" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 2777 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 7,30 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 380,41 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Fomento de Construcciones y Contratas
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> junio de 1991
<br />
<br />
Medina del Campo era una de las travesías conflictivas del itinerario. Incluyó la reposición de numerosas vías pecuarias y caminos, exigiendo 3 pasos sobre el ferrocarril. Se dispusieron 4 enlaces para dar accesibilidad a carreteras secundarias.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 4 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi4" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '4')">
Tramo 4: Medina del Campo (norte) - Tordesillas (sur)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi4"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegablenvi4">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 2582,50 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 17 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 151,91 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Agromán
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre de 1990
<br />
<br />
La única variante construida en todo el tramo fue la de Rueda. El resto fue desdoblamiento de calzada.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 5 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi5" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '5')">
Tramo 5: variante de Tordesillas
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi5"></div>
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-Z6BDQGdaDE8/XptDc3eJP6I/AAAAAAAAIXw/pU-JqUZYUf06HiaBwK8oRrzPCcdq6o8hQCPcBGAsYHg/s1600/VARIANTE%2BDE%2BTORDESILLAS%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-Z6BDQGdaDE8/XptDc3eJP6I/AAAAAAAAIXw/pU-JqUZYUf06HiaBwK8oRrzPCcdq6o8hQCPcBGAsYHg/s640/VARIANTE%2BDE%2BTORDESILLAS%2BOK.JPG" width="480" height="387" data-original-width="977" data-original-height="787" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 4578,40 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 9,30 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 492,30 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> octubre de 1990
<br />
<br />
Tordesillas constituía la otra travesía conflictiva de la carretera, al ser itinerario común de la <span class="nacional grande">N-VI</span>, la <span class="nacional grande">N-620</span> y la <span class="nacional grande">N-122</span>. Se decidió construir una variante por el nordeste, para evitar la afección sobre una zona de pinares, obligando a realizar tres puentes sobre el Duero.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 6 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi6" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '6')">
Tramo 6: Tordesillas (norte) - Villardefrades (sur)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi6"></div>
</div>
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<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 8312,10 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 30,30 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 174,26 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Fomento de Construcciones y Contratas
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> noviembre de 1991
<br />
<br />
Tramo adjudicado conjuntamente con el de Villardefrades - Villalpando. Fue necesario constriur 4 puentes sobre los ríos Hornija, Bajoz, Sequillo y Puercas, además de las variantes de Vega de Valdetronco y Mota del Marqués.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 7 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi7" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '7')">
Tramo 7: variante de Villardefrades
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi7"></div>
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-c3pFAyZGEEQ/XptDc2CoZxI/AAAAAAAAIXw/JIIfytOm6c0UuqwP1fl0p_Lhro_TqIyIwCPcBGAsYHg/s1600/VARIANTE%2BDE%2BVILLARDEFRADES%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-c3pFAyZGEEQ/XptDc2CoZxI/AAAAAAAAIXw/JIIfytOm6c0UuqwP1fl0p_Lhro_TqIyIwCPcBGAsYHg/s640/VARIANTE%2BDE%2BVILLARDEFRADES%2BOK.JPG" width="480" height="440" data-original-width="782" data-original-height="716" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 890,50 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 2,50 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 356,20 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> noviembre de 1991
<br />
<br />
Variante de pequeña longitud, construyendo tres enlaces, siendo solamente uno de ellos completo.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 8 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi8" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '8')">
Tramo 8: Villardefrades (norte) - Villalpando (sur)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi8"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegablenvi8">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> (presupuesto incluido en el tramo Tordesillas - Villardefrades)
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 17,40 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> —
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Fomento de Construcciones y Contratas
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> noviembre de 1991
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 9 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi9" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '9')">
Tramo 9: Villalpando (Sur) - Benavente
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi9"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegablenvi9">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 8973,10 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 28,30 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 317,07 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Fomento de Construcciones y Contratas
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> julio de 1993
<br />
<br />
Incluye las variantes de Villalpando, Cerecinos de Campos y parte de la de Benavente. La obra más destacada fue el puente de Castrogonzalo sobre el Esla, de 640 metros, que guarda similitud geométrica con el construido durante el Plan de Modernización.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 10 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegablenvi10" onClick="mostrarInfoDesplegable('nvi', '10')">
Tramo 10: variante Benavente - enlace con acceso a León <span class="nacional grande">N-630</span>
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegablenvi10"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegablenvi10">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-lMRtjZdRjxc/XptDcyz0V-I/AAAAAAAAIXw/e_EtwYkUYAkGIkxPs33iGVBcLozTCvxqQCPcBGAsYHg/s1600/ENLACE%2BDE%2BLA%2BN-VI%2BCON%2BLA%2BN-630%2BEN%2BBENAVENTE%2BOK.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-lMRtjZdRjxc/XptDcyz0V-I/AAAAAAAAIXw/e_EtwYkUYAkGIkxPs33iGVBcLozTCvxqQCPcBGAsYHg/s640/ENLACE%2BDE%2BLA%2BN-VI%2BCON%2BLA%2BN-630%2BEN%2BBENAVENTE%2BOK.JPG" width="480" height="470" data-original-width="884" data-original-height="866" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 925,30 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 1,50 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 616,87 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Azvi, S.A.
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> julio de 1991
<br />
<br />
Tramo de pequeña longitud que incluía el gran enlace con características de autovía de la <span class="nacional grande">N-630</span>, acceso a León, si bien posteriormente se eligió otra ubicación para dar un acceso común a la <span class="autopista grande">A-66</span> y <span class="autopista grande">A-52</span>.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
</span>
<br />
<br />
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</script>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-39397731585088800992020-01-30T21:00:00.001+01:002020-12-13T18:07:48.345+01:00EL NUEVO PUENTE DE LOS AÑOS 50 SOBRE EL RÍO BÚRDALO EN LA CARRETERA N-V<br />
<span style="font-size: large;">
<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Pasar por la autovía del Suroeste en sentido Madrid, a la altura del kilómetro 282 aproximadamente, es encontrarse con un peculiar puente antiguo sobre el río Búrdalo, situado en la provincia de Cáceres. En los viajes que solía realizar en autocar pasando por dicha zona siempre me preguntaba cómo poder acceder a la obra, ya que no veía ningún enlace cercano por el que desviarse. La llegada de Google Maps facilitó enormemente la tarea; si bien el autocar no efectuaba parada en Villamesías (Cáceres), la población más cercana, sí comprobé que existía un camino, en parte la antigua <span class="nacional grande">N-V</span>, de acceso a las fincas colindantes por el que se podía acceder. Hoy por suerte hasta se puede realizar un viaje virtual a través de Google Street View, por si a alguno de nuestros seguidores le apetece atravesar la curva y contracurva existentes en los accesos.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-MAFxzhJ-fBs/XnZ6MmpPO6I/AAAAAAAAIVM/eYNEOmovlrU0lZML1F-gMA-59q5NX4nBgCKgBGAsYHg/s1600/CALZADA%2BORIGINAL.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-MAFxzhJ-fBs/XnZ6MmpPO6I/AAAAAAAAIVM/eYNEOmovlrU0lZML1F-gMA-59q5NX4nBgCKgBGAsYHg/s640/CALZADA%2BORIGINAL.JPG" width="640" height="420" data-original-width="1206" data-original-height="791" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El puente primitivo es una obra de sillería y mampostería, formado por dos arcos de medio punto y unos (quizás excesivos) muros de acompañamiento, todo ello realizado con el granito presente en Cáceres. Su estado de conservación es bastante aceptable, a pesar de la meteorización que afecta ya a los pretiles, si bien no tiene otros daños apreciables.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-Ikp87VE6jvk/XnZ6MgS32CI/AAAAAAAAIVM/oCGcKw_gNoMidRAigfyh5TFKOQ2hatvWACKgBGAsYHg/s1600/PUENTE%2BPRIMITIVO.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-Ikp87VE6jvk/XnZ6MgS32CI/AAAAAAAAIVM/oCGcKw_gNoMidRAigfyh5TFKOQ2hatvWACKgBGAsYHg/s640/PUENTE%2BPRIMITIVO.JPG" width="640" height="421" data-original-width="1211" data-original-height="797" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Como muchos otros puentes de la misma provincia los trabajos para su sustitución o ensanche se iniciaron en los años 40, en plena postguerra, en un momento en el que la prioridad establecida por el Ministerio de Obras Públicas, según muchos artículos, tesis, conferencias... era la reconstrucción de la red. Sin embargo los últimos estudios demuestran de forma muy contundente que los acontecimientos no fueron exactamente así, ya que a pesar de los reducidos créditos con los que contaron las carreteras (a favor del ferrocarril y de las obras hidráulicas) se realizaron importantes actuaciones, desde la construcción de variantes de población, tendencia que se acentuó ya a partir de los 50, como obras encaminadas a la supresión de los estrangulamientos que afectaban a la red. En el caso concreto del nuevo puente sobre el Búrdalo el proyecto data de 1942, si bien no fue hasta el año siguiente cuando fue aprobado, contando con un presupuesto algo superior a las <span class="numero">400 000</span> pesetas.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El proyecto inicial, basado en las recomendaciones del momento y en la entonces Instrucción vigente, preveía un ancho de explanación de 9 metros, 8 de los cuales estarían afirmados por ser la calzada, y el metro restante, distribuido equitativamente a ambos lados, conformarían los paseos laterales. El puente propiamente dicho constaba de dos tramos de hormigón armado de 11,50 metros de luz, con 8 metros de ancho y aceras de 0,75 metros, formado por tres vigas longitudinales separadas 3 metros, según los cálculos correspondientes a la Colección Oficial de Zafra.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Poco tiempo después de la aprobación del proyecto se iniciaron las obras por administración, si bien quedaron paralizadas por la falta de partidas presupuestarias para su terminación. No fue hasta la puesta en marcha del Plan de Modernización, y más concretamente para las obras a incorporar al bienio 1953-1954, cuando se volvieron a retomar.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-KDqbQdhi_Dw/XpuQsEzmv0I/AAAAAAAAIYo/x-plZXC3y_kXvh_4TzEP0haeeJ2qLOrhwCPcBGAsYHg/s1600/croquis.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-KDqbQdhi_Dw/XpuQsEzmv0I/AAAAAAAAIYo/x-plZXC3y_kXvh_4TzEP0haeeJ2qLOrhwCPcBGAsYHg/s640/croquis.jpg" width="519" height="640" data-original-width="534" data-original-height="659" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La primera tarea a realizar fue la puesta al día de la obra de fábrica según las nuevas tendencias y órdenes circulares que se habían aprobado desde su abandono. Se consideró necesario adoptar un ancho de 14 metros, acorde a las recomendaciones para las carreteras radiales, permitiendo de esta manera una plataforma apta, como mínimo, para cuatro circulaciones, en caso de que fuera necesario el desdoblamiento de la calzada; las aceras mantuvieron su longitud, pues se estableció que longitudes inferiores eran peligrosas en caso de accidente. Por último, y dado que la carretera existente tenía un ancho de 8 metros, se implantó una zona de transición, contando con un firme con tratamiento superficial y encintado lateral.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-0XtG0106vPU/XnZ6Mk2S8yI/AAAAAAAAIVM/9ga1dUJMDT0R5ecnye2CYycQzHL69pE8gCKgBGAsYHg/s1600/SEMISECCI%25C3%2593N%2BDEL%2BPUENTE.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-0XtG0106vPU/XnZ6Mk2S8yI/AAAAAAAAIVM/9ga1dUJMDT0R5ecnye2CYycQzHL69pE8gCKgBGAsYHg/s640/SEMISECCI%25C3%2593N%2BDEL%2BPUENTE.jpg" width="640" height="272" data-original-width="1564" data-original-height="665" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Las obras se encuadraron en el grupo 163 del Plan de Modernización, iniciándose nuevamente en 1954 debiendo quedar finalizadas en 1955, si bien es probable que acabaran algún tiempo después debido a que los suministros básicos, acero y cemento, se asignaban por cupos según las necesidades del momento.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-XEQ3aFCuOMI/XnZ6MlZrF0I/AAAAAAAAIVM/PtR-SFc_qLIVJ1V3umPAO86WmqvKPrh8ACKgBGAsYHg/s1600/MURO%2BACOMPA%25C3%2591AMIENTO.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-XEQ3aFCuOMI/XnZ6MlZrF0I/AAAAAAAAIVM/PtR-SFc_qLIVJ1V3umPAO86WmqvKPrh8ACKgBGAsYHg/s640/MURO%2BACOMPA%25C3%2591AMIENTO.JPG" width="640" height="424" data-original-width="1212" data-original-height="803" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-3d03YNJqItU/XnZ6Mv1c2pI/AAAAAAAAIVM/8X7T14RUEFoYOcqGbvmJfh4sKLn3K6TeQCKgBGAsYHg/s1600/NUEVO%2BPUENTE.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-3d03YNJqItU/XnZ6Mv1c2pI/AAAAAAAAIVM/8X7T14RUEFoYOcqGbvmJfh4sKLn3K6TeQCKgBGAsYHg/s640/NUEVO%2BPUENTE.JPG" width="640" height="404" data-original-width="1208" data-original-height="762" /></a></div>
</span>
<br />
<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-51156552480032058782019-12-27T19:00:00.001+01:002021-05-02T22:01:42.525+02:00EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-620<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-eYWgZLOroDk/XhpwwJZtfWI/AAAAAAAAIRk/VNbzSOBs68EB3Fny9WGhpmXRssujKkMiQCKgBGAsYHg/s1600/autovia_Castilla.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-eYWgZLOroDk/XhpwwJZtfWI/AAAAAAAAIRk/VNbzSOBs68EB3Fny9WGhpmXRssujKkMiQCKgBGAsYHg/s640/autovia_Castilla.jpeg" width="640" height="386" data-original-width="959" data-original-height="579" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo
</div>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
Continuamos la tramificación de las autovías del Plan General de Carreteras 1984/1993, que ya comenzamos en <a href="https://route-1963.blogspot.com/2019/08/el-programa-inicial-de-autovias-del.html">este artículo</a> con la <span class="nacional grande">N-I</span>. A continuación os presentamos los datos de la Autovía de Castilla, actual <span class="autopista grande">A-62</span>, construida por el desdoble de calzada de la <span class="nacional grande">N-620</span>. Inicialmente fueron construidos los tramos entre Burgos y Tordesillas, para abordar en la segunda mitad de los 90 los tramos entre esta localidad y la provincia de Salamanca. En la actualidad se está ejecutando la variante de Fuentes de Oñoro (Salamanca) y la conexión con Portugal, último tramo pendiente, estando prevista su apertura este mismo 2020.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En este artículo vamos a centrarnos en los tramos de la Autovía de Castilla entre Burgos y Tordesillas, por ser esta la parte de la autovía incluida en el plan.
</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1" style="text-align: center !important;">TRAMOS DE LA <span class="nacional grande">N-620</span></div>
<br />
<!-- TRAMO 1 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegableN6201" onClick="mostrarInfoDesplegable('N620', '1')">
Tramo 1: enlace de El Landa - Estépar (Este)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegableN6201"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegableN6201">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-gg4H-KjXURI/XhprvYcSKzI/AAAAAAAAIQk/i7JwGxtWLIk1iIw1KPZ1jOO5u_Cu9nM_wCKgBGAsYHg/s1600/tramo_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-gg4H-KjXURI/XhprvYcSKzI/AAAAAAAAIQk/i7JwGxtWLIk1iIw1KPZ1jOO5u_Cu9nM_wCKgBGAsYHg/s640/tramo_01.jpg" width="480" height="449" data-original-width="744" data-original-height="696" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 4356,2 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 15,8 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 275,71 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Ferrovial
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre de 1990
<br />
<br />
Conexión de la Autovía de Castilla con la circunvalación de Burgos, inicio de la entonces autopista <span class="autopista grande">A-1</span>. Tramo de nueva construcción hasta la localidad de Buniel. Incluyó la construcción de dos nuevos puentes sobre el río Arlanzón.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 2 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegableN6202" onClick="mostrarInfoDesplegable('N620', '2')">
Tramo 2: Estépar (Este) - Villodrigo (Oeste)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegableN6202"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegableN6202">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-lUPPwIGQWEQ/XhprvYD6IfI/AAAAAAAAIQk/I-KBbQ_IIEwt26EeT19NS978bXmv1-4pgCKgBGAsYHg/s1600/tramo_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-lUPPwIGQWEQ/XhprvYD6IfI/AAAAAAAAIQk/I-KBbQ_IIEwt26EeT19NS978bXmv1-4pgCKgBGAsYHg/s640/tramo_02.jpg" width="480" height="345" data-original-width="931" data-original-height="669" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 4978,4 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 21,7 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 229,42 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Comylsa, Tecsa
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre de 1991
<br />
<br />
Este tramo incluye las variantes de Estépar, Celada del Camino, Villanueva de las Carretas, Villaquirán de los Infantes y Villodrigo.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 3 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegableN6203" onClick="mostrarInfoDesplegable('N620', '3')">
Tramo 3: Villodrigo - Magaz de Pisuerga
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegableN6203"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegableN6203">
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-2jAe5bYCGWk/XhprvUWZlkI/AAAAAAAAIQk/ny_0hbgV9ToejhAefUPRd7VvSC3D5z8XQCKgBGAsYHg/s1600/tramo_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-2jAe5bYCGWk/XhprvUWZlkI/AAAAAAAAIQk/ny_0hbgV9ToejhAefUPRd7VvSC3D5z8XQCKgBGAsYHg/s640/tramo_03.jpg" width="480" height="261" data-original-width="1013" data-original-height="550" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 6592,9 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 29,6 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 222,73 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Elsan, Construcciones Sobrino, Asfaltos Naturales del Campezo
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre de 1990
<br />
<br />
La carretera se desarrolla en los márgenes de los ríos Arlanzón y Pisuerga, en terrenos de grandes llanuras.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 4 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegableN6204" onClick="mostrarInfoDesplegable('N620', '4')">
Tramo 4: Magaz de Pisuerga - Venta de Baños
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegableN6204"></div>
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-cYfPzZjoFNY/XhprvYhGEKI/AAAAAAAAIQk/z2teBSNtqd8z2dP-dCkQhQhoAgNPOYFGACKgBGAsYHg/s1600/tramo_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-cYfPzZjoFNY/XhprvYhGEKI/AAAAAAAAIQk/z2teBSNtqd8z2dP-dCkQhQhoAgNPOYFGACKgBGAsYHg/s640/tramo_04.jpg" width="720" height="213" data-original-width="1600" data-original-height="474" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 6660 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 13,6 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 489,71 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Elsan, Construcciones Sobrino, Fernández Constructor
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> marzo de 1993
<br />
<br />
Tramo de nueva construcción, al no aprovecharse las variantes de Magaz y Venta de Baños, construidas con anterioridad.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 5 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegableN6205" onClick="mostrarInfoDesplegable('N620', '5')">
Tramo 5: Venta de Baños - Cigales
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegableN6205"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegableN6205">
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-mzx2GjhyrPQ/Xhprvc508nI/AAAAAAAAIQk/rIZsGaH8aqM9BLEqa1gYFLF_bSHz6YsrgCKgBGAsYHg/s1600/tramo_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-mzx2GjhyrPQ/Xhprvc508nI/AAAAAAAAIQk/rIZsGaH8aqM9BLEqa1gYFLF_bSHz6YsrgCKgBGAsYHg/s640/tramo_05.jpg" width="480" height="412" data-original-width="876" data-original-height="752" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 3800 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 28,9 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 131,49 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Dragados
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> julio de 1992
<br />
<br />
Tramo puesto en servicio a lo largo de varias fases. La primera fase incluía cruces a nivel, con una gran peligrosidad. Posteriormente fueron construidos enlaces y más de 36 km de vías de servicio.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 6 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegableN6206" onClick="mostrarInfoDesplegable('N620', '6')">
Tramo 6: Cigales - Arroyo de la Encomienda. Circunvalación Oeste de Valladolid
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegableN6206"></div>
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-aQl6zwhbtu4/XhprvQJGR0I/AAAAAAAAIQk/F5LsIshod_gSBq4eRFi9duENsaTWybZOACKgBGAsYHg/s1600/tramo_06_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-aQl6zwhbtu4/XhprvQJGR0I/AAAAAAAAIQk/F5LsIshod_gSBq4eRFi9duENsaTWybZOACKgBGAsYHg/s640/tramo_06_1.jpg" width="720" height="220" data-original-width="1386" data-original-height="423" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-HoicCQJNGBI/Xhprve8VGSI/AAAAAAAAIQk/bND8CXqm_xI4DlCUOyypg_D3EbyDpSkWQCKgBGAsYHg/s1600/tramo_06_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-HoicCQJNGBI/Xhprve8VGSI/AAAAAAAAIQk/bND8CXqm_xI4DlCUOyypg_D3EbyDpSkWQCKgBGAsYHg/s640/tramo_06_2.jpg" width="720" height="184" data-original-width="1600" data-original-height="409" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 7798,8 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 13,7 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 569,26 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Tecsa
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> marzo de 1993
<br />
<br />
Con su apertura se completaba totalmente el trazado de la autovía entre Burgos y Tordesillas, suponiendo un gran alivio para el importante tráfico de la provincia. Este tramo, de más de 13 kilómetros de longitud, no estaba previsto inicialmente en los planes, puesto que en décadas anteriores se habían ejecutado diversos tramos urbanos de autovía en Valladolid, si bien muchas de las intersecciones estaban semaforizadas y la velocidad limitada a 60 km/h inicialmente, para después pasar a 50. Dada la necesidad de no contar con ningún estrangulamiento a lo largo del corredor, y de evitar el paso del tráfico de largo recorrido por la ciudad, se proyectó dicha ronda Oeste.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 7 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegableN6207" onClick="mostrarInfoDesplegable('N620', '7')">
Tramo 7: La Flecha - Simancas - Tordesillas
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegableN6207"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegableN6207">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/--CpxqYBrZ34/Xhpurm2TqJI/AAAAAAAAIRM/XpdSqHn5XCoL15bBxM8Ve2ukQMcpi3X3wCKgBGAsYHg/s1600/tramo_07_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/--CpxqYBrZ34/Xhpurm2TqJI/AAAAAAAAIRM/XpdSqHn5XCoL15bBxM8Ve2ukQMcpi3X3wCKgBGAsYHg/s640/tramo_07_1.jpg" width="480" height="203" data-original-width="1204" data-original-height="509" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-3SpB9WXIFZ8/XhpuriYLQkI/AAAAAAAAIRM/TpUgbck3Ns4lCHuvHR3z7aWdxd4eUP0VQCKgBGAsYHg/s1600/tramo_07_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-3SpB9WXIFZ8/XhpuriYLQkI/AAAAAAAAIRM/TpUgbck3Ns4lCHuvHR3z7aWdxd4eUP0VQCKgBGAsYHg/s640/tramo_07_2.jpg" width="480" height="206" data-original-width="1188" data-original-height="509" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-N4ATXHApGtM/XhpurpQL2EI/AAAAAAAAIRM/ebrS5oR_yps1oGsLIdk4kBYvc0VHaMJawCKgBGAsYHg/s1600/tramo_07_3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-N4ATXHApGtM/XhpurpQL2EI/AAAAAAAAIRM/ebrS5oR_yps1oGsLIdk4kBYvc0VHaMJawCKgBGAsYHg/s640/tramo_07_3.jpg" width="480" height="244" data-original-width="1000" data-original-height="508" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 2877,6 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 22 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 130,8 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Obras y Construcciones Industriales, S.A. (OCISA)
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> julio de 1989
<br />
<br />
Al igual que el tramo entre Venta de Baños y Valladolid, en este trozo no estaban contemplados enlaces con las carreteras locales. Fue el primer tramo en ponerse en servicio, y en la actualidad está pendiente de reforma.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
</span>
<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-20069220343538291602019-11-30T15:00:00.000+01:002020-01-11T15:13:48.580+01:00CINCO PUENTES, TRES RÍOS Y VARIAS ÉPOCAS<br />
<span style="font-size: large;">
<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Hacemos un breve recorrido por tres carreteras de la provincia de Madrid, la <span class="nacional grande">N-III</span>, <span class="nacional grande">N-IV</span> y <span class="nacional grande">N-V</span>, en las que para salvar cursos de agua se han realizado, en distintas épocas, actuaciones en los puentes (nuevos o existentes) con el fin de transformarlos para ajustarse a las nuevas necesidades de transporte por carretera. Estas obras han sido abordadas y completadas según diferentes metodologías, dependiendo de la época en la que fueron realizadas.
</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1">1. El puente sobre el río Guadarrama en la carretera <span class="nacional grande">N-V</span>, de Madrid a Portugal por Badajoz</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El puente sobre el río Guadarrama es una obra que, según reza en el propio puente, fue terminada en el año 1805. Como la inmensa mayoría de las obras de fábrica construidas en esas fechas, estaba ejecutada en sillería, y más concretamente de granito proveniente de la sierra de Madrid.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Originalmente estaba compuesto por siete arcos carpaneles (o apainelados), con unas medidas que eran las siguientes: 17,40 metros de luz, flecha de 5,40 m y pilas de 4,15 m.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Durante la Guerra Civil fue volado uno de los arcos para impedir la llegada de las tropas nacionales del general Varela, estableciéndose un paso provisional por los pontoneros al poco tiempo, además de rellenarse con tierras dos de los arcos (margen derecha), por lo que desde ese momento el puente cuenta con cinco arcos en vez de los siete primitivos, si bien no ha habido grandes problemas con las avenidas del río, a pesar de la limitación hidráulica.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-fptGJzWMrAI/XhnDeZ_HQRI/AAAAAAAAIPY/e6EkBnVc5LQVne6MdlQjr-z2meNnXp2jQCKgBGAsYHg/s1600/1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-fptGJzWMrAI/XhnDeZ_HQRI/AAAAAAAAIPY/e6EkBnVc5LQVne6MdlQjr-z2meNnXp2jQCKgBGAsYHg/s640/1.JPG" width="640" height="407" data-original-width="1189" data-original-height="757" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La anchura efectiva del puente, sin contar con los pretiles, era de tan sólo 6,4 metros, por lo que ya a mediados de los años 40 se planteó la necesidad de realizar un ensanche o su sustitución por otro nuevo. Llegado el Plan de Modernización se plasmó en un proyecto de ensanche que data de 1952.
</div>
<br />
<div class="titulo2">Las obras de ensanche</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Con objeto de realizar la solución más económica y con mejor estética, se decidió ejecutar la ampliación solamente en uno de los lados (aguas abajo), desmontando en primer lugar los pretiles y paramentos. En una segunda fase se realizaron las bóvedas y las pilas, cimentadas éstas mediante 37 pilotes de 10 metros de profundidad cada uno; las pilas además cuentan con un aligeramiento interior de tres arcos de medio punto; entre la obra antigua y el ensanche se dispuso además de un muro de cierre para contener los rellenos sobre los arcos. Por último se realizaron las aceras y se dispuso de un pretil metálico en vez del granítico original, con objeto de aligerar el peso y aprovechar las piezas de sillería como sustitutas de los elementos que se encontraran en mal estado. En total la ampliación realizada fue de 7,50 metros, posibilitando en un futuro ampliar el número de circulaciones. Esta opción, valorada como la más conveniente, permitió además mantener el tráfico durante el tiempo que duraron los trabajos, que fueron realizados por la compañía Termac, S.A., contando con un presupuesto superior a los <span class="numero">3 250 000</span> pesetas.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-Wfp9IIGNMwM/XhnDecj5u7I/AAAAAAAAIPY/Z7mBEAeIVJImBxQO477Gk3DIL25VsnpZwCKgBGAsYHg/s1600/2.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-Wfp9IIGNMwM/XhnDecj5u7I/AAAAAAAAIPY/Z7mBEAeIVJImBxQO477Gk3DIL25VsnpZwCKgBGAsYHg/s640/2.JPG" width="640" height="276" data-original-width="823" data-original-height="355" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-K-CY_o20q8E/XhnDeWdd0pI/AAAAAAAAIPY/3D7hRQv511QOeBKfRvDsRFHBWoJuiBIBwCKgBGAsYHg/s1600/3.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-K-CY_o20q8E/XhnDeWdd0pI/AAAAAAAAIPY/3D7hRQv511QOeBKfRvDsRFHBWoJuiBIBwCKgBGAsYHg/s640/3.JPG" width="640" height="446" data-original-width="1193" data-original-height="832" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
En la actualidad el puente forma parte de la calzada sentido Portugal de la autovía <span class="autopista grande">A-5</span>, y hace una década aproximadamente el pretil original fue sustituido por otro de seguridad normalizado.
</div>
<br />
<a name='more'></a>
<br />
<div class="titulo1">2. Los puentes sobre el río Tajo en Aranjuez, carretera <span class="nacional grande">N-IV</span> de Madrid a Cádiz por Sevilla</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La situación estratégica de Aranjuez en las comunicaciones del centro con el sur y sureste peninsular, además de la existencia de las posesiones reales, hizo que desde tempranas fechas el paso de los dos ríos existentes en sus cercanías (Jarama y Tajo) se salvara mediante puentes. El Jarama, situado tras la Cuesta de la Reina, domina con su gran llanura toda la vega, obligando a construir un puente de grandes dimensiones para la época. El Tajo sin embargo se ha salvado mediante pasos provisionales e incluso vadeándose, gracias a un caudal poco elevado y a las reducidas dimensiones del cauce en la zona.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El puente antiguo más conocido sobre el Tajo fue el colgante o de las cadenas, obra de Pedro Miranda, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que lo proyectó. Fue abierto en 1834 y según está recogido en algunos escritos, venía a sustituir a otro existente que dada su peligrosidad y estado hacía necesario su renovación, ya que fue una solución prácticamente temporal tras la destrucción del puente de barcas por parte de las tropas inglesas en 1810.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Q_tg56NM6Vw/XhnDeSS6hHI/AAAAAAAAIPY/CyGWVPBkLeYqHE-QJn7kTS_mVz-98kI-wCKgBGAsYHg/s1600/4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-Q_tg56NM6Vw/XhnDeSS6hHI/AAAAAAAAIPY/CyGWVPBkLeYqHE-QJn7kTS_mVz-98kI-wCKgBGAsYHg/s640/4.jpg" width="640" height="411" data-original-width="800" data-original-height="514" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Curiosamente se decantó por una tipología (colgante) no desarrollada en España hasta ese momento, gracias a la expansión de la industria siderúrgica y a la normalización del uso de aceros, si bien su construcción planteó serias dudas, generalmente relacionadas todas ellas con la resistencia y luces que eran capaces de salvar dichos puentes.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La obra estaba enormemente adornada: cuatro esculturas colocadas en los extremos del puente, además de otros tantos jarrones, junto a unas barandillas metálicas muy trabajadas, en la que existían dos placas que rezaban, en cada una de ellas: a) «año de MDCCCXXXIV»; y b) «El Rey Fernando VII dedicó este puente a su augusta esposa doña María Cristina de Borbón». Las esculturas instaladas en el puente estaban destinadas originalmente a decorar el Palacio Real de Madrid, y representan a Moctezuma II, Emperador de los Aztecas; Quechua Atahualpa, Emperador de Perú; Sancho III, el Mayor de Navarra; y el Conde de Castilla García Fernández.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-L58n6pdHzZg/XhnDeWolzMI/AAAAAAAAIPY/TtmSbNWSy2AUN1MhWXB6W4Ri5IrXUw6uwCKgBGAsYHg/s1600/5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-L58n6pdHzZg/XhnDeWolzMI/AAAAAAAAIPY/TtmSbNWSy2AUN1MhWXB6W4Ri5IrXUw6uwCKgBGAsYHg/s640/5.jpg" width="640" height="400" data-original-width="816" data-original-height="510" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-7LDZJczZCnk/XhnDeWu4bNI/AAAAAAAAIPY/cFjoGKpG7vIUkG9e5FmdRZzZPLrgmmgUACKgBGAsYHg/s1600/6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-7LDZJczZCnk/XhnDeWu4bNI/AAAAAAAAIPY/cFjoGKpG7vIUkG9e5FmdRZzZPLrgmmgUACKgBGAsYHg/s640/6.jpg" width="640" height="444" data-original-width="852" data-original-height="591" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
El aumento tanto del tráfico como de las cargas que se transportaban por carretera hizo que el puente colgante se convirtiera en un embudo, hasta tal punto de plantearse la necesidad de construir una variante que evitara el paso por dicho lugar. En efecto, el reducido ancho de la calzada, que no llegaba a los 3 metros, obligaba al paso alternativo de los vehículos que a él llegaban, y es durante la vigencia del Circuito Nacional de Firmes Especiales cuando se decide la construcción de un nuevo puente, al no poder abordar otra alternativa.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
La tipología de la nueva pasarela es la de <i>bowstring</i>: puente de tablero inferior con dos arcos atirantados metálicos, con viga de rigidez. Los arcos tienen una luz de 34,1 metros, están separados 7,25 metros (entre bordes interiores), lo que da un ancho de calzada efectivo de unos 6,5 metros, situándose las aceras por la parte exterior, una a cada lado de los arcos. Debió terminarse a principios de 1935, siendo el contratista de la obra Eugenio Grassi. Curiosamente se mantuvieron las estatuas existentes hasta la fecha, las que estaban en la entrada del puente, si bien se reubicaron para adaptarse a las nuevas medidas, tal y como puede apreciarse en las imágenes siguientes.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-xD6ouyLu17g/XhnDeSuoz2I/AAAAAAAAIPY/0mSNhwUr2LUpS2XQylSFK5tjxtfhselsQCKgBGAsYHg/s1600/7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-xD6ouyLu17g/XhnDeSuoz2I/AAAAAAAAIPY/0mSNhwUr2LUpS2XQylSFK5tjxtfhselsQCKgBGAsYHg/s640/7.jpg" width="640" height="406" data-original-width="800" data-original-height="508" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-8aNNnTFbRK8/XhnDeRBPdII/AAAAAAAAIPY/SMErecqbJFwczp3ozOKAizMfuL0wtuM4gCKgBGAsYHg/s1600/8.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-8aNNnTFbRK8/XhnDeRBPdII/AAAAAAAAIPY/SMErecqbJFwczp3ozOKAizMfuL0wtuM4gCKgBGAsYHg/s640/8.JPG" width="640" height="464" data-original-width="792" data-original-height="574" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Los tráficos cada vez mayores que presentaba la <span class="nacional grande">N-IV</span>, carretera que servía de acceso no solamente a las provincias del sur sino también a las del sureste, por ser la <span class="nacional grande">N-301</span> una alternativa a la <span class="nacional grande">N-III</span>, obligaron a plantear en la segunda mitad de los 60 la conversión a autovía de la carretera entre el barrio de Villaverde y la Mesa de Ocaña. Ya en los 50 se había procedido a un ensanche apto para cuatro circulaciones, si bien las nuevas necesidades de capacidad y el querer dotar a la carretera de cierto control de accesos (vinculado con lo anterior) obligaron a la adopción de enlaces y otras medidas. Sorprendentemente no se decide construir una variante para evitar el paso por la población, sino que se habilita una nueva calle para el sentido Andalucía, lo que a la postre significaba que el tráfico seguiría pasando por el mismo lugar. Apenas treinta años después el puente arco se había vuelto a quedar estrecho y con limitaciones de peso, por lo que en 1968 se ideó una nueva solución. En un principio iba a ser parte de una de las dos calzadas, si bien las construcciones adyacentes, con gran valor histórico y artístico, lo hicieron inviable. Fue cuando se decidió la ampliación del puente, sustituyendo los arcos por vigas cajón metálicas adosadas al tablero, disponiendo de dos pilas centrales con el fin de controlar las flechas y hacer posible la transferencia de cargas una vez que fueran retirados los arcos. De esta manera el ancho pasó a 15 metros, posibilitando dos carriles para cada sentido, además de amplias aceras. Esta obra se completó con una ordenación del tráfico en la zona, pasando la autovía por el centro de la localidad hasta 1988.
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En las siguientes imágenes puede verse la secuencia de construcción del nuevo puente:
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-aWGGEBaeTaA/XhnDeQ7zlfI/AAAAAAAAIPY/xuxLenmWCscvJkTgEG3thMV4RUSMVTKCgCKgBGAsYHg/s1600/9.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-aWGGEBaeTaA/XhnDeQ7zlfI/AAAAAAAAIPY/xuxLenmWCscvJkTgEG3thMV4RUSMVTKCgCKgBGAsYHg/s640/9.JPG" width="640" height="396" data-original-width="788" data-original-height="487" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-0le3S1DNBvQ/XhnDeUoQxLI/AAAAAAAAIPY/5nnhsr8KUT4Hp39LhIlYT3FOrdBblEdCgCKgBGAsYHg/s1600/10.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-0le3S1DNBvQ/XhnDeUoQxLI/AAAAAAAAIPY/5nnhsr8KUT4Hp39LhIlYT3FOrdBblEdCgCKgBGAsYHg/s640/10.JPG" width="640" height="387" data-original-width="788" data-original-height="477" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-AJmPA3dJAxo/XhnDeWynTCI/AAAAAAAAIPY/DcQyZ3MNeI8Bm4eeDoqkJvE0bpgODqA_QCKgBGAsYHg/s1600/11.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-AJmPA3dJAxo/XhnDeWynTCI/AAAAAAAAIPY/DcQyZ3MNeI8Bm4eeDoqkJvE0bpgODqA_QCKgBGAsYHg/s640/11.JPG" width="640" height="402" data-original-width="787" data-original-height="494" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-uQzWbYdRbWg/XhnDedLPFOI/AAAAAAAAIPY/O6AK3K_tNlkWjFww1jWgNIzO1x2BZ2eMACKgBGAsYHg/s1600/12.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-uQzWbYdRbWg/XhnDedLPFOI/AAAAAAAAIPY/O6AK3K_tNlkWjFww1jWgNIzO1x2BZ2eMACKgBGAsYHg/s640/12.JPG" width="640" height="435" data-original-width="786" data-original-height="534" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-9iAdIVj5jys/XhnDeTfYBsI/AAAAAAAAIPY/CTa4FvNLYtw6utbALwu0gjrzMUcfxzwAgCKgBGAsYHg/s1600/13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-9iAdIVj5jys/XhnDeTfYBsI/AAAAAAAAIPY/CTa4FvNLYtw6utbALwu0gjrzMUcfxzwAgCKgBGAsYHg/s640/13.jpg" width="640" height="480" data-original-width="1024" data-original-height="768" /></a></div>
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<div style="text-align: justify;">
En los últimos tiempos ha habido una gran remodelación del tráfico en la zona, modificándose igualmente algunos elementos del puente, si bien no han sido obras que hayan cambiado su tipología.
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<div class="titulo1">3. El nuevo puente sobre el Jarama en las cercanías de Arganda, carretera <span class="nacional grande">N-III</span> de Madrid a Valencia</div>
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Si bien no fue hasta 1959 cuando se redactó el proyecto para sustituir el puente metálico de Arganda en la <span class="nacional grande">N-III</span>, los antecedentes se remontan a 1953, en pleno Plan de Modernización, año en el que se iniciaron los trabajos y estudios por la Jefatura de Puentes y Estructuras y por la de Sondeos y Cimentaciones.
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La sustitución era necesaria debida a tres poderosas razones: la primera de ellas era la insuficiencia de sobrecargas admisibles en el puente existente; la segunda el reducido ancho de la calzada; y por último, por situarse el puente en una zona de curva y contracurva que limitaba la velocidad y causaba numerosos accidentes.
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El primer hándicap a enfrentarse era la morfología del Jarama, ya que aguas arriba del puente metálico el cauce es de gran anchura, con unos márgenes variables debido a una muy activa erosión, que obligó a la Confederación Hidrográfica del Tajo a realizar trabajos de protección a partir de 1947, tras la avenida más importante en lo que iba de siglo, que causó numerosos desperfectos en la vega e inundó varios kilómetros de la carretera. No es de extrañar, por tanto, que el propio puente existente actuara de cuello de botella facilitando los desbordamientos. Aguas abajo el cauce está mejor definido, por lo que se eligió esta zona para el estudio definitivo, situándose a unos 300 metros del puente existente.
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<div class="titulo2">El nuevo puente</div>
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Debido a la propia ubicación del nuevo puente, hubo que disponer un trazado en variante, con curvas de mayor amplitud que las existentes (concretamente de 400 metros en el lado Madrid y 300 en el de Valencia), conectadas por una alineación recta, en la que se encajó el puente con una gran oblicuidad. La longitud total de la nueva estructura, isostática, es de 195 metros, distribuidos en cinco luces centrales de 30 metros y dos laterales de 22,5, disponiendo las pilas oblicuamente al eje de la carretera 45º. La sección transversal consta de 14 metros de calzada, apta para un posible desdoblamiento, junto a dos aceras de 1,50 metros, totalizando 17 metros de anchura total.
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Las obras fueron adjudicadas en junio de 1960 a la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles, S.A. finalizándose en 1966 junto a la variante de Arganda del Rey, y contaron con un importe superior a los <span class="numero">34 700 000</span> pesetas.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-KTpTLq2MXNo/XhnDeYIcIyI/AAAAAAAAIPY/nw1WbuVL58EOw-jR7qiXnkbsLLjWMl00ACKgBGAsYHg/s1600/14.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-KTpTLq2MXNo/XhnDeYIcIyI/AAAAAAAAIPY/nw1WbuVL58EOw-jR7qiXnkbsLLjWMl00ACKgBGAsYHg/s640/14.JPG" width="640" height="429" data-original-width="1257" data-original-height="842" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-rjxWMkpXokg/XhnDeWTM4JI/AAAAAAAAIPY/bmKuanbz838VeUbu14VovEDJEglIJ2ExQCKgBGAsYHg/s1600/15.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-rjxWMkpXokg/XhnDeWTM4JI/AAAAAAAAIPY/bmKuanbz838VeUbu14VovEDJEglIJ2ExQCKgBGAsYHg/s640/15.JPG" width="640" height="472" data-original-width="1000" data-original-height="737" /></a></div>
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Muy poco conocido es el refuerzo realizado en el puente metálico a finales de 1960, colocándose elementos rigidizadores en el tablero con el fin de hacer posible el paso de vehículos pesados. Y es que el aumento de cargas transportadas y las limitaciones de peso obligaban a establecer un desvío obligatorio para los camiones entre Arganda del Rey y Alcalá de Henares a través de la <span class="comarcal grande">C-300</span> (actual <span class="aut1 grande">M-300</span>). Esta actuación hizo posible el transporte a lo largo de la <span class="nacional grande">N-III</span> hasta la finalización del nuevo puente.
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En la actualidad la estructura realizada forma parte de la vía de servicio, ya que al construir la autovía se decidió no aprovecharlo como una de las dos calzadas.
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-15684926951905050042019-10-24T17:56:00.000+02:002020-01-11T15:32:29.534+01:00N-II HISTÓRICA. Tramo Estación de Medinaceli-Arcos de Jalón<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/KHqRmUSV7WQ/0.jpg" frameborder="0" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/KHqRmUSV7WQ?feature=player_embedded" width="320"></iframe></div>
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<div style="text-align: center;"><b>
Texto de Antonio Teruel
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Vídeo Route 1963 Motovlog
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La ruta transcurre por 17 kilómetros de la carretera <span class="nacional grande">N-II</span>, entre los municipios de Medinaceli y Arcos de Jalón (Soria). Se trata de un recorrido que prácticamente no ha sufrido modificaciones en su trazado desde el siglo XIX, más allá de las progresivas ampliaciones y acondicionamientos de la calzada. Por aquí discurrió históricamente el tráfico entre Madrid y Zaragoza, hasta que entre finales de 1990 y principios de 1991 se abrieron los tramos de la actual autovía <span class="autopista grande">A-2</span> que evitaron el paso por la carretera. Con estos tramos, además, se completó la autovía entre Madrid y Zaragoza. La carretera quedó así relegada al tráfico local.
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<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
El recorrido comienza en el kilómetro 151 de la <span class="nacional grande">N-II</span>, a la salida de Estación de Medinaceli. Este núcleo se encuentra a tres kilómetros de la histórica villa de Medinaceli y creció al amparo tanto del ferrocarril como de la carretera. En la actualidad cuenta con 400 habitantes frente a los poco más de 100 del centro histórico y alberga el ayuntamiento del municipio, además de diversos servicios relacionados con el tráfico de paso. En la misma salida de Estación de Medinaceli se encontraba el cruce con la <span class="nacional grande">N-111</span>, hacia Soria y Pamplona. En la actualidad ha sido sustituido por el enlace con la autovía <span class="autopista grande">A-15</span>, que llega hasta la capital soriana. La <span class="nacional grande">N-111</span> también ha quedado para los tráficos exclusivamente locales.
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<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Antes de la finalización de la autovía, en 1990, este tramo de la <span class="nacional grande">N-II</span> tenía un tráfico de 6000 vehículos diarios. En la actualidad (2017) tan sólo unos 400 vehículos pasan a diario por la carretera a la salida de Estación de Medinaceli, y apenas 250 a la entrada de Arcos de Jalón. Eso sí, más de un centenar de esos vehículos son camiones. El único punto en el que la autovía interfiere sobre el trazado de la carretera es en el kilómetro 154, donde por unos pocos metros la <span class="autopista grande">A-2</span> ocupa el espacio original de la <span class="nacional grande">N-II</span>. No obstante, la continuidad de la vía se ha mantenido.
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<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Justo después, la <span class="nacional grande">N-II</span> pasa junto al pueblo de Lodares, pequeña aldea de 10 habitantes del municipio de Medinaceli. Su travesía se suprimió con el Plan de Modernización de 1950. A partir de Lodares, la carretera circula encajonada en el estrecho que forma el cauce del río Jalón. Eso hace que el trazado sea bastante sinuoso, con varias curvas cerradas a lo largo del recorrido, y que la carretera sea algo estrecha para tratarse de una radial que fue objeto de grandes obras de acondicionamiento en el Plan de Modernización y, posteriormente, en el Plan REDIA.
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<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
En el kilómetro 158 la carretera pasa junto a Jubera, pueblo perteneciente a Arcos de Jalón con sólo 8 habitantes. El paso no está señalizado como travesía, pese a que varias casas recaen a la carretera. La mayor parte del núcleo está algo elevado respecto a la carretera. Al poco de dejar esta población está el primero de los pasos bajo la línea de ferrocarril Madrid-Zaragoza, que en este tramo son característicos porque están desdoblados, con calzadas separadas para cada sentido de la circulación de la carretera. Una curiosidad que viene en parte dada por el trazado sinuoso de la <span class="nacional grande">N-II</span>.
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<div class="MsoNormal" style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Una cosa que llama la atención es que la carretera se encuentra en muy mal estado a lo largo de todo el recorrido. Parece que al haber quedado sólo para el tráfico local la administración se desentiende de su mantenimiento, cosa que no debería suceder de ningún modo. Aparte de los pasos bajo el ferrocarril en los kilómetros 159, 160 y 162, en el kilómetro 163 hay otra curva cerrada donde la calzada está dividida en dos, una para cada sentido. Poco después de esta rareza se llega a Somaén, la otra travesía de este recorrido y que sí está señalizada como tal. Este pueblo también pertenece a Arcos de Jalón y en él viven apenas 30 personas. Llegando a Arcos de Jalón (km 168), el valle se abre y el trazado de la carretera ya es algo más recto. Esta población, que ahora tiene poco más de 1000 habitantes, fue en su día un importante centro comarcal, gracias sobre todo al ferrocarril. Su estación hoy languidece igual que la carretera. El poco movimiento que hay junto a la travesía da fe de ello.
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<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-72254589726866629592019-09-30T20:00:00.000+02:002019-10-05T00:04:20.464+02:00VISITAMOS DE NUEVO EL ANTIGUO TRAMO DE LA N-320 DE HORCHE (GUADALAJARA). Tras las obras de remodelación<style>
.separacion-foto {
height: 7px;
}
</style>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-9O6cYq3YcCg/XZe6fX5FEaI/AAAAAAAAIMU/DVT8joem9XAgyiglNW8IVGXugvdlLrx2QCKgBGAsYHg/s1600/inicio.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-9O6cYq3YcCg/XZe6fX5FEaI/AAAAAAAAIMU/DVT8joem9XAgyiglNW8IVGXugvdlLrx2QCKgBGAsYHg/s640/inicio.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
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Ver reportaje original: <a href="https://route-1963.blogspot.com/2017/09/antiguo-tramo-de-la-n-320-en-horche.html">«ANTIGUO TRAMO DE LA N-320 EN HORCHE (GUADALAJARA)»</a> (2017)
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El 18 de febrero de 2017, fuimos a visitar y documentar exhaustivamente un antiguo tramo de la <span class="nacional grande">N-320</span> que aún se conserva en Horche (Guadalajara), junto a todo tipo de vestigios carreteros del pasado (señales, hitos kilométricos, vallas metálicas, etc.). Para quien no lo conozca, recomendamos encarecidamente la lectura del reportaje que le dedicamos, enlazado al principio de estas líneas, donde lo mostramos con todo lujo de detalles.
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<div style="text-align: justify;">
Hicimos esto porque en su momento nos enteramos de que el tramo iba a ser remodelado y reacondicionado para un uso urbano (referencia a la noticia en el artículo original), lo cual significaría (desde nuestro punto de vista) la desaparición de la totalidad o de la inmensa mayoría de los vestigios que aún quedaban.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-E3laUAmjRQI/XZe6fc-GBWI/AAAAAAAAIMU/e8NsqT2_34kl0jVxjCK2m02ED5WFzOn_ACKgBGAsYHg/s1600/inicio_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-E3laUAmjRQI/XZe6fc-GBWI/AAAAAAAAIMU/e8NsqT2_34kl0jVxjCK2m02ED5WFzOn_ACKgBGAsYHg/s640/inicio_2.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
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<div style="text-align: justify;">
Justo 2 años (menos un día) después, el 17 de febrero de 2019, volvimos a visitar el tramo para ver si ya se habían realizado las obras de acondicionamiento de la carretera. Y efectivamente, así fue. Cuando llegamos al comienzo del tramo y vimos que la calzada ya estaba completamente reasfaltada, pensamos que ahí se acabó todo, que ya no quedaría nada de lo que vimos en 2017. Sin embargo, y en contra de todo (nuestro) pronóstico, algunos de los vestigios como los hitos kilométricos y las vallas metálicas todavía permanecían allí, lo cual fue una muy grata sorpresa. Eso sí, todas las antiguas señales (y también las que no eran tan antiguas) habían desaparecido. Teniendo en cuenta nuestra expectativa inicial, se podría decir que el balance final no ha sido del todo negativo.
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<div style="text-align: justify;">
A continuación mostramos fotografías de diferentes partes del tramo en 2017 y 2019, para poder comparar su estado antes y después de la reforma. Esperamos que todos los vestigios que han sobrevivido (aquellos que han sido indultados, podríamos decir) puedan seguir permaneciendo en su sitio durante muchos años más.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-aBxHJ9fEo-Y/WavsVuBFZVI/AAAAAAAAFww/CB_TOe93r_MS71UHJ3NTTBAN9VbzcjE-ACKgBGAs/s1600/horche_009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://2.bp.blogspot.com/-aBxHJ9fEo-Y/WavsVuBFZVI/AAAAAAAAFww/CB_TOe93r_MS71UHJ3NTTBAN9VbzcjE-ACKgBGAs/s640/horche_009.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-jA5OBR52lSs/XZe6fVy4PrI/AAAAAAAAIMU/ereDHF2Dt1I4trUSCBHzUON-7RtRIqpbwCKgBGAsYHg/s1600/horche_009_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-jA5OBR52lSs/XZe6fVy4PrI/AAAAAAAAIMU/ereDHF2Dt1I4trUSCBHzUON-7RtRIqpbwCKgBGAsYHg/s640/horche_009_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<div class="pieFoto">Todas las señales del tramo han sido retiradas y sustituidas por un único panel en cada extremo del tramo, además de un cruce intermedio, el cual mostraremos más adelante.</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-WnCJVJRdUs0/Wavspr3J7EI/AAAAAAAAFw8/fNRh8jHRStElHs66IWMT_MIDhaWt-vxGgCKgBGAs/s1600/horche_011.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://3.bp.blogspot.com/-WnCJVJRdUs0/Wavspr3J7EI/AAAAAAAAFw8/fNRh8jHRStElHs66IWMT_MIDhaWt-vxGgCKgBGAs/s640/horche_011.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-cEflvbqXN9E/XZe6fXAOMMI/AAAAAAAAIMU/XoX5_W2PpO0Cxc7GZ6KukpRfuhJPD1fsQCKgBGAsYHg/s1600/horche_011_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-cEflvbqXN9E/XZe6fXAOMMI/AAAAAAAAIMU/XoX5_W2PpO0Cxc7GZ6KukpRfuhJPD1fsQCKgBGAsYHg/s640/horche_011_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
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<a name='more'></a>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-geusX2DFn2w/WavspvxmnOI/AAAAAAAAFw8/HbSg5y0_GN8aEXEVXC2HGtRM0vy4tbGMACKgBGAs/s1600/horche_013.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://1.bp.blogspot.com/-geusX2DFn2w/WavspvxmnOI/AAAAAAAAFw8/HbSg5y0_GN8aEXEVXC2HGtRM0vy4tbGMACKgBGAs/s640/horche_013.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-56fewOnT8X4/XZe6fYQcXQI/AAAAAAAAIMU/U0gDHum83ggibi73awChx8kdnPDJAwbAgCKgBGAsYHg/s1600/horche_013_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-56fewOnT8X4/XZe6fYQcXQI/AAAAAAAAIMU/U0gDHum83ggibi73awChx8kdnPDJAwbAgCKgBGAsYHg/s640/horche_013_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-D0drutF9fVI/WavspuVI0MI/AAAAAAAAFw8/kxcs2z488Jg2gJXxKVDZvQHHUQFGEFwJgCKgBGAs/s1600/horche_016.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1500" data-original-width="1000" height="400" src="https://4.bp.blogspot.com/-D0drutF9fVI/WavspuVI0MI/AAAAAAAAFw8/kxcs2z488Jg2gJXxKVDZvQHHUQFGEFwJgCKgBGAs/s400/horche_016.jpg" width="266" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-DJLZ6DN-h2A/XZe9xv2ZXvI/AAAAAAAAIMs/skJ-rIo4if8SZChM-MedFP4CncAFEFd6QCKgBGAsYHg/s1600/horche_016_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-DJLZ6DN-h2A/XZe9xv2ZXvI/AAAAAAAAIMs/skJ-rIo4if8SZChM-MedFP4CncAFEFd6QCKgBGAsYHg/s400/horche_016_post.jpg" width="267" height="400" data-original-width="1000" data-original-height="1500" /></a></div>
<div class="pieFoto">En las anteriores fotos se puede ver que el hito del pk 127 ha sido expresamente movido de su sitio original, pero por fortuna decidieron dejarlo allí. Eso sí, al hito no le ha salido gratis, solo hay que ver la «herida» que tiene en su parte superior.</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-hb8-i5nkTW0/WavsxR_mMTI/AAAAAAAAFxA/qeNAJn4LXtUu5wJrAJ7mrDtwJsMzk-kJQCKgBGAs/s1600/horche_017.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1500" data-original-width="1000" height="400" src="https://3.bp.blogspot.com/-hb8-i5nkTW0/WavsxR_mMTI/AAAAAAAAFxA/qeNAJn4LXtUu5wJrAJ7mrDtwJsMzk-kJQCKgBGAs/s400/horche_017.jpg" width="266" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-sETUW1g2OVI/XZe6fVIhRLI/AAAAAAAAIMU/-umep3uFgRQIe4DgYuKXajayWUzfmqpKwCKgBGAsYHg/s1600/horche_017_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-sETUW1g2OVI/XZe6fVIhRLI/AAAAAAAAIMU/-umep3uFgRQIe4DgYuKXajayWUzfmqpKwCKgBGAsYHg/s640/horche_017_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<div class="pieFoto">De todas las señales que jalonaban este tramo, solo queda esta, hoy tirada junto al hito del pk 127. Si sigue aquí es porque se han olvidado de recogerla, claramente.</div>
<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-zkgnHzGfSWU/Wavs6jDR1hI/AAAAAAAAFxI/L0NYhi_PBmEOmE7Hd46tpIwd-bukDzncwCKgBGAs/s1600/horche_020.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://1.bp.blogspot.com/-zkgnHzGfSWU/Wavs6jDR1hI/AAAAAAAAFxI/L0NYhi_PBmEOmE7Hd46tpIwd-bukDzncwCKgBGAs/s640/horche_020.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Crj73dxIKLM/XZe6fdmQSRI/AAAAAAAAIMU/uWR5BuTQzu4o9D9eDvaopPy0spOsNJGSACKgBGAsYHg/s1600/horche_020_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-Crj73dxIKLM/XZe6fdmQSRI/AAAAAAAAIMU/uWR5BuTQzu4o9D9eDvaopPy0spOsNJGSACKgBGAsYHg/s640/horche_020_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-wXfuzRfrEiY/WavtFOFkE9I/AAAAAAAAFxM/jJGFMIJwEjs_WgnHxouFMVwFkx4n46UeACKgBGAs/s1600/horche_024.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://3.bp.blogspot.com/-wXfuzRfrEiY/WavtFOFkE9I/AAAAAAAAFxM/jJGFMIJwEjs_WgnHxouFMVwFkx4n46UeACKgBGAs/s640/horche_024.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-kyJsmTlseZA/XZe6fdMaLZI/AAAAAAAAIMU/DlVunsNBtXsPhixeFs-xiHR97nLiksa-ACKgBGAsYHg/s1600/horche_024_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-kyJsmTlseZA/XZe6fdMaLZI/AAAAAAAAIMU/DlVunsNBtXsPhixeFs-xiHR97nLiksa-ACKgBGAsYHg/s640/horche_024_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-Q6Xtc5NlZyE/WavtFLLGRfI/AAAAAAAAFxM/VZxmg8Gs5gIzIo7iMt3WY4etnYFUGSscgCKgBGAs/s1600/horche_026.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-Q6Xtc5NlZyE/WavtFLLGRfI/AAAAAAAAFxM/VZxmg8Gs5gIzIo7iMt3WY4etnYFUGSscgCKgBGAs/s640/horche_026.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-10uOPybt0xs/XZe6fWPYtEI/AAAAAAAAIMU/yrwTjGadyr8QmkSgu3GcSp6Zh3JgQ5VNwCKgBGAsYHg/s1600/horche_026_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-10uOPybt0xs/XZe6fWPYtEI/AAAAAAAAIMU/yrwTjGadyr8QmkSgu3GcSp6Zh3JgQ5VNwCKgBGAsYHg/s640/horche_026_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-3Mw5kHIZJKk/WavtLEyZV8I/AAAAAAAAFxQ/f5qTEkRctR05MBl_P1YHkFZvDFi7vi-jACKgBGAs/s1600/horche_027.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-3Mw5kHIZJKk/WavtLEyZV8I/AAAAAAAAFxQ/f5qTEkRctR05MBl_P1YHkFZvDFi7vi-jACKgBGAs/s640/horche_027.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-Smdqf-pUGBA/XZe6fQgZ8YI/AAAAAAAAIMU/MIYRPfdl7DIYLFMLRayc3X8PNqXqfb9GgCKgBGAsYHg/s1600/horche_027_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-Smdqf-pUGBA/XZe6fQgZ8YI/AAAAAAAAIMU/MIYRPfdl7DIYLFMLRayc3X8PNqXqfb9GgCKgBGAsYHg/s640/horche_027_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-8Lnb0RIIKqw/WavtLP8So_I/AAAAAAAAFxQ/IQwRAkNW9HgvL9tLqFxHfR0iHBwVO4I6QCKgBGAs/s1600/horche_028.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://2.bp.blogspot.com/-8Lnb0RIIKqw/WavtLP8So_I/AAAAAAAAFxQ/IQwRAkNW9HgvL9tLqFxHfR0iHBwVO4I6QCKgBGAs/s640/horche_028.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-WiUeTCp5bHY/XZe6ffG-rzI/AAAAAAAAIMU/9RTzOTjg4IYOU8lD9wpaLc58vskLOHn3ACKgBGAsYHg/s1600/horche_028_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-WiUeTCp5bHY/XZe6ffG-rzI/AAAAAAAAIMU/9RTzOTjg4IYOU8lD9wpaLc58vskLOHn3ACKgBGAsYHg/s640/horche_028_post.jpg" width="640" height="480" data-original-width="1500" data-original-height="1125" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-5q6t_7IYmy4/WavtUj_PiQI/AAAAAAAAFxY/xTY1NOSTqWwS7x7q4d3oRIbIsYOvRBgUwCKgBGAs/s1600/horche_033.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-5q6t_7IYmy4/WavtUj_PiQI/AAAAAAAAFxY/xTY1NOSTqWwS7x7q4d3oRIbIsYOvRBgUwCKgBGAs/s640/horche_033.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-eTEX-dyclTU/XZe6fe_RUjI/AAAAAAAAIMU/duIRKm9lQE8qou-Zv84dQfra0gVssP7GACKgBGAsYHg/s1600/horche_033_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-eTEX-dyclTU/XZe6fe_RUjI/AAAAAAAAIMU/duIRKm9lQE8qou-Zv84dQfra0gVssP7GACKgBGAsYHg/s640/horche_033_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-YudFDmGJ1PE/WavtUqeEWyI/AAAAAAAAFxY/GqQjQLSdBucBX_SPkzhBt8CtGBhSItZjwCKgBGAs/s1600/horche_034.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://3.bp.blogspot.com/-YudFDmGJ1PE/WavtUqeEWyI/AAAAAAAAFxY/GqQjQLSdBucBX_SPkzhBt8CtGBhSItZjwCKgBGAs/s640/horche_034.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-4S_e-P_eF2U/XZe6fTWBvGI/AAAAAAAAIMU/SMVqoDozO8QOmC6eYd0ZBv4AbgEGIDmmgCKgBGAsYHg/s1600/horche_034_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-4S_e-P_eF2U/XZe6fTWBvGI/AAAAAAAAIMU/SMVqoDozO8QOmC6eYd0ZBv4AbgEGIDmmgCKgBGAsYHg/s640/horche_034_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-_Fwtl6mhJNg/WavtUtIXirI/AAAAAAAAFxY/hMKvSkotxjgu6kladOKwMEe3_T6ReB7hgCKgBGAs/s1600/horche_036.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1500" data-original-width="1000" height="400" src="https://3.bp.blogspot.com/-_Fwtl6mhJNg/WavtUtIXirI/AAAAAAAAFxY/hMKvSkotxjgu6kladOKwMEe3_T6ReB7hgCKgBGAs/s400/horche_036.jpg" width="266" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-xh_Cg4NF4is/XZe9xoJZFhI/AAAAAAAAIMs/gfGXw-CTHaAjIpWyO3MiN7f1JbyhDIl1gCKgBGAsYHg/s1600/horche_036_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-xh_Cg4NF4is/XZe9xoJZFhI/AAAAAAAAIMs/gfGXw-CTHaAjIpWyO3MiN7f1JbyhDIl1gCKgBGAsYHg/s400/horche_036_post.jpg" width="267" height="400" data-original-width="1000" data-original-height="1500" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-_o5y7kUA8BU/WavtulH7P2I/AAAAAAAAFxs/AFxIvYwn3D4tJ6SzXA26ETOjaxVTM1UFQCKgBGAs/s1600/horche_046.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-_o5y7kUA8BU/WavtulH7P2I/AAAAAAAAFxs/AFxIvYwn3D4tJ6SzXA26ETOjaxVTM1UFQCKgBGAs/s640/horche_046.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-jaXw4HNjhxQ/XZe6fUCgXeI/AAAAAAAAIMU/n1AK_nLFBr4yf25YYjHlb_uLV0ZQud1CgCKgBGAsYHg/s1600/horche_046_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-jaXw4HNjhxQ/XZe6fUCgXeI/AAAAAAAAIMU/n1AK_nLFBr4yf25YYjHlb_uLV0ZQud1CgCKgBGAsYHg/s640/horche_046_post.jpg" width="640" height="428" data-original-width="1494" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-DRcvj2x9Wm0/Wavt4lvEj5I/AAAAAAAAFxw/rr-ia1raMnYJGRYpennqQQLys10m__j3wCKgBGAs/s1600/horche_048.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-DRcvj2x9Wm0/Wavt4lvEj5I/AAAAAAAAFxw/rr-ia1raMnYJGRYpennqQQLys10m__j3wCKgBGAs/s640/horche_048.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-ydF2sq37nw4/XZe6fRbRlCI/AAAAAAAAIMU/O5vWQW5fON4nPGvifYOpydTTIw6EfxHTQCKgBGAsYHg/s1600/horche_048_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-ydF2sq37nw4/XZe6fRbRlCI/AAAAAAAAIMU/O5vWQW5fON4nPGvifYOpydTTIw6EfxHTQCKgBGAsYHg/s640/horche_048_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<div class="pieFoto">En el cruce donde la antigua nacional y la primitiva travesía de Horche se juntan existía un interesante conjunto de señales indicativas, las cuales han desaparecido todas, salvo una.</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-nkqgKBCW2SA/WavuB2ugKWI/AAAAAAAAFx0/pG0U1XlMLxkmoiSSql3tbPycHFkl_4leACKgBGAs/s1600/horche_052.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-nkqgKBCW2SA/WavuB2ugKWI/AAAAAAAAFx0/pG0U1XlMLxkmoiSSql3tbPycHFkl_4leACKgBGAs/s640/horche_052.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-F9uLnZxCXQw/XZe6fUJD5AI/AAAAAAAAIMU/qt4oSDud8GkjmBkP2eGqs5wGm4CWscOmwCKgBGAsYHg/s1600/horche_052_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-F9uLnZxCXQw/XZe6fUJD5AI/AAAAAAAAIMU/qt4oSDud8GkjmBkP2eGqs5wGm4CWscOmwCKgBGAsYHg/s640/horche_052_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-w16sh9xcSk0/WavuB0JdcKI/AAAAAAAAFx0/YXOWYZOlj8IZzO66qUYNM_RjhVJoy4I8ACKgBGAs/s1600/horche_053.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://2.bp.blogspot.com/-w16sh9xcSk0/WavuB0JdcKI/AAAAAAAAFx0/YXOWYZOlj8IZzO66qUYNM_RjhVJoy4I8ACKgBGAs/s640/horche_053.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-k9XOS-DdNUI/XZe6fWeqqlI/AAAAAAAAIMU/ZLJb4T8yBHw8-ONa34wsyN_LZSujuOdgQCKgBGAsYHg/s1600/horche_053_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-k9XOS-DdNUI/XZe6fWeqqlI/AAAAAAAAIMU/ZLJb4T8yBHw8-ONa34wsyN_LZSujuOdgQCKgBGAsYHg/s640/horche_053_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-ZeM4HVZiWzA/WavuB3RO_PI/AAAAAAAAFx0/UTL0pNreNAQWcn7EXEPUJf21uCA-daE9wCKgBGAs/s1600/horche_055.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-ZeM4HVZiWzA/WavuB3RO_PI/AAAAAAAAFx0/UTL0pNreNAQWcn7EXEPUJf21uCA-daE9wCKgBGAs/s640/horche_055.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/--yikBHbj5QM/XZe6feER2HI/AAAAAAAAIMU/aNL-QT1QchQjMKArtUTimFXtURxwJ8o2ACKgBGAsYHg/s1600/horche_055_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/--yikBHbj5QM/XZe6feER2HI/AAAAAAAAIMU/aNL-QT1QchQjMKArtUTimFXtURxwJ8o2ACKgBGAsYHg/s640/horche_055_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-j4Ij67yekIc/WavuR3XOBbI/AAAAAAAAFx8/_l8UYLT0yM8Zn-aNInHhzeJFT_k8Vmh1gCKgBGAs/s1600/horche_060.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://2.bp.blogspot.com/-j4Ij67yekIc/WavuR3XOBbI/AAAAAAAAFx8/_l8UYLT0yM8Zn-aNInHhzeJFT_k8Vmh1gCKgBGAs/s640/horche_060.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-0IheP4n7TwI/XZe6fa07iHI/AAAAAAAAIMU/lOfXGNd2pS4-zkfLaNvXCwuSM2fl4p85ACKgBGAsYHg/s1600/horche_060_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-0IheP4n7TwI/XZe6fa07iHI/AAAAAAAAIMU/lOfXGNd2pS4-zkfLaNvXCwuSM2fl4p85ACKgBGAsYHg/s640/horche_060_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<div class="pieFoto">Esta es la única señal antigua que ha sobreivido aquí, por evidentes razones. En dos años ha seguido igual de oculta.</div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-9Zz9Us53JRg/WavuXBz2HVI/AAAAAAAAFyE/d2SMNn3uyukbBeK2ot_HPvwyIkbs_ecmQCKgBGAs/s1600/horche_062.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://3.bp.blogspot.com/-9Zz9Us53JRg/WavuXBz2HVI/AAAAAAAAFyE/d2SMNn3uyukbBeK2ot_HPvwyIkbs_ecmQCKgBGAs/s640/horche_062.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-fvdHJpNgYUs/XZe6fWXqstI/AAAAAAAAIMU/Hvb3yXaz0iYTQwShlbhzwOEqa9-RKgajQCKgBGAsYHg/s1600/horche_062_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-fvdHJpNgYUs/XZe6fWXqstI/AAAAAAAAIMU/Hvb3yXaz0iYTQwShlbhzwOEqa9-RKgajQCKgBGAsYHg/s640/horche_062_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-j5JXQnZwlIk/WavwCmpiaNI/AAAAAAAAFyo/kgviA0dS3bob_OqVaiDePEqvyHCnpBhrQCKgBGAs/s1600/horche_073.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://2.bp.blogspot.com/-j5JXQnZwlIk/WavwCmpiaNI/AAAAAAAAFyo/kgviA0dS3bob_OqVaiDePEqvyHCnpBhrQCKgBGAs/s640/horche_073.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/--DjgRXJGoNc/XZe6fcyfiGI/AAAAAAAAIMU/zMQdX0gp-9ES5CxEvD5F5Sg2NStA43ijQCKgBGAsYHg/s1600/horche_073_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/--DjgRXJGoNc/XZe6fcyfiGI/AAAAAAAAIMU/zMQdX0gp-9ES5CxEvD5F5Sg2NStA43ijQCKgBGAsYHg/s640/horche_073_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<div class="pieFoto">Este par de fotos está tomada cada una desde un extremo diferente de este pequeño tramo más o menos recto.</div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-R9GHKFztujQ/Wavwai9PQOI/AAAAAAAAFyw/r_DDjlPWAck5sIB8InUzYcMQtTuwNvMEwCKgBGAs/s1600/horche_078.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://1.bp.blogspot.com/-R9GHKFztujQ/Wavwai9PQOI/AAAAAAAAFyw/r_DDjlPWAck5sIB8InUzYcMQtTuwNvMEwCKgBGAs/s640/horche_078.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-UEMnapx4VFw/XZe6fT3embI/AAAAAAAAIMU/-x39bf12HJkN70TxW7e7bH6D08JjeChfgCKgBGAsYHg/s1600/horche_078_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-UEMnapx4VFw/XZe6fT3embI/AAAAAAAAIMU/-x39bf12HJkN70TxW7e7bH6D08JjeChfgCKgBGAsYHg/s640/horche_078_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-C9tBox_dQlk/Wavwah9Iz6I/AAAAAAAAFyw/gioJvdPepigMIbi6HW21IDJ4_WxCkA8DwCKgBGAs/s1600/horche_079.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1500" data-original-width="1000" height="400" src="https://2.bp.blogspot.com/-C9tBox_dQlk/Wavwah9Iz6I/AAAAAAAAFyw/gioJvdPepigMIbi6HW21IDJ4_WxCkA8DwCKgBGAs/s400/horche_079.jpg" width="266" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-vxqSouodl3A/XZe9xlMz1jI/AAAAAAAAIMs/KXnwT3WMETobiThQgKbYnkUStlDEoEVzwCKgBGAsYHg/s1600/horche_079_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-vxqSouodl3A/XZe9xlMz1jI/AAAAAAAAIMs/KXnwT3WMETobiThQgKbYnkUStlDEoEVzwCKgBGAsYHg/s400/horche_079_post.jpg" width="267" height="400" data-original-width="1000" data-original-height="1500" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-KnEolpHqZp0/WavwkDQeGUI/AAAAAAAAFy0/tFGaYq4CQZUA11hRZxaLqGHBKlIUcRM_ACKgBGAs/s1600/horche_083.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-KnEolpHqZp0/WavwkDQeGUI/AAAAAAAAFy0/tFGaYq4CQZUA11hRZxaLqGHBKlIUcRM_ACKgBGAs/s640/horche_083.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-vfM2XdwOGNE/XZe6ff-tMbI/AAAAAAAAIMU/eJupl8LcXjoGVILn7hNEC9JD2Pqc3wK4wCKgBGAsYHg/s1600/horche_083_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-vfM2XdwOGNE/XZe6ff-tMbI/AAAAAAAAIMU/eJupl8LcXjoGVILn7hNEC9JD2Pqc3wK4wCKgBGAsYHg/s640/horche_083_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-TG-3WEqpzfk/WavwqKp_TiI/AAAAAAAAFy4/6qXesoZ7ek88yfPCuccqQN_v9lXk06mjACKgBGAs/s1600/horche_084.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-TG-3WEqpzfk/WavwqKp_TiI/AAAAAAAAFy4/6qXesoZ7ek88yfPCuccqQN_v9lXk06mjACKgBGAs/s640/horche_084.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-BrEB4ayIRz4/XZe6fTDHrHI/AAAAAAAAIMU/xuSd0km-v2kplPlmGlPSLhAC0szkmqPQwCKgBGAsYHg/s1600/horche_084_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-BrEB4ayIRz4/XZe6fTDHrHI/AAAAAAAAIMU/xuSd0km-v2kplPlmGlPSLhAC0szkmqPQwCKgBGAsYHg/s640/horche_084_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-9VajHpmoX5U/WavwqO9tepI/AAAAAAAAFy4/yWg3jfAQkj8xYixssIYhXFNISh-ualCNQCKgBGAs/s1600/horche_085.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://1.bp.blogspot.com/-9VajHpmoX5U/WavwqO9tepI/AAAAAAAAFy4/yWg3jfAQkj8xYixssIYhXFNISh-ualCNQCKgBGAs/s640/horche_085.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-RWVLpJoHGcU/XZe6fULLvwI/AAAAAAAAIMU/N-zdfs-IXlkB_lcN0bfejAzpu9O1EIaRQCKgBGAsYHg/s1600/horche_085_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-RWVLpJoHGcU/XZe6fULLvwI/AAAAAAAAIMU/N-zdfs-IXlkB_lcN0bfejAzpu9O1EIaRQCKgBGAsYHg/s640/horche_085_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-EXuJWS0yXtE/WavwqHfSbJI/AAAAAAAAFy4/PvdDOgs5a9goi0kIkyIgmani7_8dCwiiwCKgBGAs/s1600/horche_088.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://3.bp.blogspot.com/-EXuJWS0yXtE/WavwqHfSbJI/AAAAAAAAFy4/PvdDOgs5a9goi0kIkyIgmani7_8dCwiiwCKgBGAs/s640/horche_088.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-uOWh10xt_tQ/XZe6fcz3-7I/AAAAAAAAIMU/wiF6oD_SnAgxrxVxfheXOebnauYQQ0u6ACKgBGAsYHg/s1600/horche_088_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-uOWh10xt_tQ/XZe6fcz3-7I/AAAAAAAAIMU/wiF6oD_SnAgxrxVxfheXOebnauYQQ0u6ACKgBGAsYHg/s640/horche_088_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-3SF_TGYIf8g/Wavxbj1MIoI/AAAAAAAAFzY/mOvoKOWYvLsBPEeHQfb7OEpR8e0-Ci92QCKgBGAs/s1600/horche_101.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://4.bp.blogspot.com/-3SF_TGYIf8g/Wavxbj1MIoI/AAAAAAAAFzY/mOvoKOWYvLsBPEeHQfb7OEpR8e0-Ci92QCKgBGAs/s640/horche_101.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-gj21Zeiq-_Q/XZe6fSAh9AI/AAAAAAAAIMU/Mn-DCrl3l4sdejitw1-KamJIif1x_zgUQCKgBGAsYHg/s1600/horche_101_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-gj21Zeiq-_Q/XZe6fSAh9AI/AAAAAAAAIMU/Mn-DCrl3l4sdejitw1-KamJIif1x_zgUQCKgBGAsYHg/s640/horche_101_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-t15-JF-6qTo/WavxbmZB8_I/AAAAAAAAFzY/rbBrBYpHiH8fgUf6BYHV9gWw9Gr_2MuzQCKgBGAs/s1600/horche_102.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://3.bp.blogspot.com/-t15-JF-6qTo/WavxbmZB8_I/AAAAAAAAFzY/rbBrBYpHiH8fgUf6BYHV9gWw9Gr_2MuzQCKgBGAs/s640/horche_102.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-av0eBO0T3B0/XZe6fZUMayI/AAAAAAAAIMU/VzyL88AsvtAohrVzsGQUW6QBxavkSIGOQCKgBGAsYHg/s1600/horche_102_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-av0eBO0T3B0/XZe6fZUMayI/AAAAAAAAIMU/VzyL88AsvtAohrVzsGQUW6QBxavkSIGOQCKgBGAsYHg/s640/horche_102_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-rEFHPdKV8Ew/WavxbugT9VI/AAAAAAAAFzY/rtOae2cCv2ILYHtFeoGsr3lVu0uWIowGgCKgBGAs/s1600/horche_103.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://2.bp.blogspot.com/-rEFHPdKV8Ew/WavxbugT9VI/AAAAAAAAFzY/rtOae2cCv2ILYHtFeoGsr3lVu0uWIowGgCKgBGAs/s640/horche_103.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-jI_qL_oPdLk/XZe6feMB-pI/AAAAAAAAIMU/eqYAdYNdBaU35n97nQPzjCEH88JUDkZKgCKgBGAsYHg/s1600/horche_103_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-jI_qL_oPdLk/XZe6feMB-pI/AAAAAAAAIMU/eqYAdYNdBaU35n97nQPzjCEH88JUDkZKgCKgBGAsYHg/s640/horche_103_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-yks7s2jdjfQ/WavxbktD2ZI/AAAAAAAAFzY/XJyAFDuXkuI1dTGoy21hRKSDwUmxYikWQCKgBGAs/s1600/horche_104.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="425" src="https://2.bp.blogspot.com/-yks7s2jdjfQ/WavxbktD2ZI/AAAAAAAAFzY/XJyAFDuXkuI1dTGoy21hRKSDwUmxYikWQCKgBGAs/s640/horche_104.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-rTj9yvfIveU/XZe6fXEIfZI/AAAAAAAAIMU/Fz9dEuD8B-07W0ud-FPeSIVP30tlPWqVQCKgBGAsYHg/s1600/horche_104_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-rTj9yvfIveU/XZe6fXEIfZI/AAAAAAAAIMU/Fz9dEuD8B-07W0ud-FPeSIVP30tlPWqVQCKgBGAsYHg/s640/horche_104_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-mzfkVYie6u0/WavxmfLxFBI/AAAAAAAAFzc/ULOOURoHRHczk_7kNucP5iogmzjI8UnRQCKgBGAs/s1600/horche_107.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1000" data-original-width="1500" height="426" src="https://2.bp.blogspot.com/-mzfkVYie6u0/WavxmfLxFBI/AAAAAAAAFzc/ULOOURoHRHczk_7kNucP5iogmzjI8UnRQCKgBGAs/s640/horche_107.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separacion-foto"></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-bDtKTwp-5b0/XZe6fYlTTVI/AAAAAAAAIMU/Z-pJWkhKE5Iz3vOvFOkMbveB2pDmo2kpACKgBGAsYHg/s1600/horche_107_post.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-bDtKTwp-5b0/XZe6fYlTTVI/AAAAAAAAIMU/Z-pJWkhKE5Iz3vOvFOkMbveB2pDmo2kpACKgBGAsYHg/s640/horche_107_post.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1500" data-original-height="1000" /></a></div>
</span>
<br />
<br />
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-77525501878760542712019-08-30T14:50:00.000+02:002019-08-30T14:51:43.510+02:00EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-I<br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-ZepL5HDn_08/XWkSnrmBwDI/AAAAAAAAIIo/BuEdv2WVTZEN8Rk2wdcFnAj5poKw8V5yQCKgBGAs/s1600/imagen_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-ZepL5HDn_08/XWkSnrmBwDI/AAAAAAAAIIo/BuEdv2WVTZEN8Rk2wdcFnAj5poKw8V5yQCKgBGAs/s640/imagen_01.jpg" width="640" height="457" data-original-width="1043" data-original-height="745" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo
</div>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify;">
El Plan General de Carreteras de 1984, con un horizonte temporal inicial hasta 1991 y posteriormente ampliado hasta 1993, nació como respuesta a la urgente necesidad de realizar una planificación de las actuaciones llevadas a cabo. La Ley de Carreteras de 1974 daba un periodo de 2 años para la aprobación de un nuevo plan, que no se pudo llevar a cabo por las nuevas necesidades políticas y sociales de la época, por lo que desde 1977 los trabajos en carreteras se venían realizando sin la necesaria coordinación, tan sólo en base a un orden de preferencias según las necesidades, sin tener el carácter global que necesitaban.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Una vez realizadas las transferencias de carreteras a las distintas comunidades autónomas, con criterios bastante discutibles, se configuró la Red de Interés General del Estado (RIGE), compuesta inicialmente por <span class="numero">19 973</span> kilómetros, lo que venía a suponer tan solo el 25% de la primitiva red estatal. Definida la nueva red del Estado y establecidos los distintos objetivos del plan, las actuaciones se categorizaron en cuatro grandes grupos, que fueron:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<ol class="enum enum-no-margin" type="a">
<li>Programa de autovías.</li>
<li>Programa de acondicionamiento de la red.</li>
<li>Programa de reposición y conservación.</li>
<li>Programa de actuaciones en medio urbano.</li>
</ol>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Centrándonos en el primer programa, se hizo una selección de itinerarios tras su estudio, quedando incorporados aquellos tramos que por razones de demanda o por criterios territoriales hacían necesario el desdoblamiento de la carretera existente, aumentando en general su capacidad y mejorando igualmente la seguridad vial. Las carreteras elegidas fueron generalmente itinerarios completos, con el fin de dar homogeneidad y continuidad a las actuaciones, pretendiendo aprovechar las infraestructuras existentes con el fin de ahorrar costes y mejorar su la rentabilidad.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Los objetivos deseados con la construcción de las autovías pueden resumirse en los siguientes puntos:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<ol class="enum enum-no-margin">
<li>Acortar o minimizar los desequilibrios regionales en la dotación de carreteras.</li>
<li>Completar la red de alta capacidad, complementaria a las autopistas de peaje existentes.</li>
<li>Aumentar la seguridad vial, reducir la siniestralidad y disminuir los tiempos de recorrido.</li>
</ol>
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Los itinerarios con actuaciones sumaban un total de 2359 kilómetros, pretendiendo realizar las siguientes autovías, tal y como puede observarse en el esquema adjunto:
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<ul class="enum enum-no-margin">
<li>Autovía de Aragón, tramo Madrid-Zaragoza.</li>
<li>Autovía de Levante, para conectar Madrid con Valencia y Alicante por Almansa.</li>
<li>Autovía de Andalucía entre Madrid y Sevilla por Bailén.</li>
<li>Autovía de Extremadura, para conectar con Portugal vía Badajoz.</li>
<li>Autovía del Noroeste, conexión Adanero-Tordesillas-Benavente.</li>
<li>Autovía de Castilla, en el tramo Burgos-Tordesillas.</li>
<li>Autovía Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras.</li>
<li>Autovía Murcia-Cartagena.</li>
<li>Autovía Campomanes-Oviedo.</li>
<li>Autovía Tuy-frontera portuguesa.</li>
<li>Autovía Santander-Torrelavega.</li>
<li>Autovía Madrid-Toledo.</li>
<li>Autovía Málaga-Algeciras.</li>
<li>Autovía Huelva-Sevilla.</li>
</ul>
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-9B5QvIyiw5Q/XWkSnnIJKKI/AAAAAAAAIIo/WkMLTUJZZoQYCnyrWA25lrHiIQiGyTa4gCKgBGAs/s1600/imagen_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-9B5QvIyiw5Q/XWkSnnIJKKI/AAAAAAAAIIo/WkMLTUJZZoQYCnyrWA25lrHiIQiGyTa4gCKgBGAs/s640/imagen_02.jpg" width="640" height="482" data-original-width="1194" data-original-height="899" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Para realizar dichos trabajos el entonces Director General de Carreteras, Enrique Balaguer, nombró a los llamados <i>siete magníficos</i>, ingenieros que se encargaron de las obras de muchos tramos, según una sectorización realizada de la red.
</div>
<br />
<a name='more'></a>
<div style="text-align: justify;">
Según las necesidades de actuación se establecieron dos fases para la puesta en servicio. La primera fase abarcaba los años 1984 a 1987, con un total de 875 kilómetros y una inversión prevista de <span class="numero">99 300</span> millones de pesetas, siendo la segunda la correspondiente a los años 1988 a 1991 teniendo un gasto de <span class="numero">136 000</span> millones de pesetas. Ambas fases sumaban <span class="numero">235 800</span> millones de pesetas.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Curiosamente para los itinerarios Madrid-Burgos y Santiago de Compostela-Pontevedra se preveía recogerlos como actuaciones de acondicionamiento de la red, estando en el avance del Plan General de Carreteras en estudio.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Dx7HUVLIhJQ/XWkSnttb5PI/AAAAAAAAIIo/GvbpC3jGV9cluOYv-ZqWAnPviFATmjqwwCKgBGAs/s1600/imagen_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-Dx7HUVLIhJQ/XWkSnttb5PI/AAAAAAAAIIo/GvbpC3jGV9cluOYv-ZqWAnPviFATmjqwwCKgBGAs/s640/imagen_03.jpg" width="640" height="480" data-original-width="1204" data-original-height="903" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
No obstante, en la presentación de la red actualizada en 1986 ya se recogieron ambas actuaciones, el primer itinerario como autovía y el segundo como continuación de la autopista de peaje, puesta en marcha desde que Gonzalo Fernández de la Mora fuera ministro. Además fueron incorporados otros tramos, con la intención de crear itinerarios cerrados que facilitaran la circulación entre grandes centros de producción. Resulta llamativo que la <span class="nacional grande">N-I</span> fuera etiquetada como autovía preferente, a poner en servicio en la primera fase, cuando apenas unos años antes se iba a acondicionar.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
A continuación se recogen las actuaciones realizadas en la <span class="nacional grande">N-I</span>, divididas según los tramos de adjudicación, presupuestos (según el año de apertura al tráfico), características, empresa constructora, etc., además de incluir algunas fotos de los tramos.
</div>
<br />
<br />
<div class="titulo1" style="text-align: center !important;">TRAMOS DE LA <span class="nacional grande">N-I</span></div>
<br />
<!-- TRAMO 1 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable1" onClick="mostrarInfoDesplegable('1')">
Tramo 1: enlace Manoteras - enlace hipermercado Continente Alcobendas
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable1"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable1">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-gn2kuZMxq8M/XWkSry1CwVI/AAAAAAAAIIs/md5s9d3SvrI2UT29PUKr3SeNurySfTtlACKgBGAs/s1600/tramo_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-gn2kuZMxq8M/XWkSry1CwVI/AAAAAAAAIIs/md5s9d3SvrI2UT29PUKr3SeNurySfTtlACKgBGAs/s400/tramo_01.jpg" width="400" height="256" data-original-width="847" data-original-height="542" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 1956,30 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 6 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 326,05 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> FCC
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> agosto 1991
<br />
<br />
Las obras, comprendidas entre el enlace de Manoteras (<span class="autopista grande">M-30</span>) hasta el hipermercado Continente de Alcobendas, consistieron en dotar al tronco de tres carriles por sentido, así como construir calzadas laterales, con el fin de realizar una ordenación del tráfico y suprimir los accesos a propiedades colindantes existentes. La IMD existente en el momento de la actuación rondaba los <span class="numero">120 000</span> vehículos al día.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 2 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable2" onClick="mostrarInfoDesplegable('2')">
Tramo 2: enlace hipermercado Continente Alcobendas - enlace norte San Sebastián de los Reyes
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable2"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable2">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 3280 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 7,10 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 461,97 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> FCC
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> julio 1992
<br />
<br />
La actuación consistió en la ejecución de la variante de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. La antigua variante, construida en los años 40, había sido absorbida por el crecimiento de ambas poblaciones, lo que le restaba funcionalidad e impedía su ensanche, además de producir un gran impacto.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 3 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable3" onClick="mostrarInfoDesplegable('3')">
Tramo 3: San Sebastián de los Reyes (norte) - San Agustín del Guadalix (sur)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable3"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable3">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 580 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 13 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 44,62 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Dragados y Construcciones
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> octubre 1968
<br />
<br />
El tramo comprendido entre Alcobendas y San Agustín del Guadalix fue desdoblado y puesto en servicio en 1968, como parte de los accesos a Madrid abiertos en dicho año, incluyendo la variante primitiva de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 4 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable4" onClick="mostrarInfoDesplegable('4')">
Tramo 4: San Agustín del Guadalix (sur) - Venturada (sur)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable4"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable4">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-tz7h4q4qoF8/XWkSr-e69HI/AAAAAAAAIIs/EVDBZWKNNgIGkUqsSuTIAEHwAkzCwTQLQCKgBGAs/s1600/tramo_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-tz7h4q4qoF8/XWkSr-e69HI/AAAAAAAAIIs/EVDBZWKNNgIGkUqsSuTIAEHwAkzCwTQLQCKgBGAs/s400/tramo_04.jpg" width="400" height="222" data-original-width="748" data-original-height="416" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 1998,6 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 15,50 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 128,94 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Ginés Navarro Construcciones
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> julio 1987
<br />
<br />
Las obras consistieron en la duplicación de calzada, aprovechando las variantes existentes de San Agustín y El Molar. Esta última ya tenía los márgenes consolidados, y se convirtió en un tramo de concentración de accidentes. Su trazado está jalonado de numerosos accesos a propiedades colindantes y curvas de reducido radio. Los enlaces con San Agustín, Pedrezuela y El Vellón se realizaron en otro contrato, así como varias obras complementarias (incluidos en el presupuesto).
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 5 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable5" onClick="mostrarInfoDesplegable('5')">
Tramo 5: Venturada (sur) - La Cabrera (norte)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable5"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable5">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-uvyTh53VB-4/XWkSr0o9LiI/AAAAAAAAIIs/PQOeZovf8owxby_TGB6BdO6lV2SBFsUvACKgBGAs/s1600/tramo_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-uvyTh53VB-4/XWkSr0o9LiI/AAAAAAAAIIs/PQOeZovf8owxby_TGB6BdO6lV2SBFsUvACKgBGAs/s400/tramo_05.jpg" width="400" height="346" data-original-width="789" data-original-height="682" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 6597,8 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 12,60 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 523,63 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Ginés Navarro Construcciones
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> julio 1992
<br />
<br />
La autovía es de nuevo trazado a excepción de un pequeño tramo, de unos 800 metros, en los que se desdobla. Evita el paso por las poblaciones de Venturada, Cabanillas de la Sierra y La Cabrera. Se desarrolla a lo largo de un terreno montañoso, lo que obligó a proyectar varios viaductos y carriles para vehículos lentos.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 6 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable6" onClick="mostrarInfoDesplegable('6')">
Tramo 6: La Cabrera (norte) - Buitrago de Lozoya (sur)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable6"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable6">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 2834,6 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 11 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 257,69 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Corviam empresa constructora
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> abril 1990
<br />
<br />
La obra comprendió el desdoblamiento de la <span class="nacional grande">N-I</span>, quedando la carretera original para el sentido Burgos. En la zona de Lozoyuela se aprovechó la variante construida en los años 40, por lo que se dispuso de una mediana estricta con el fin de evitar afecciones a las propiedades cercanas. Incluyó la construcción de 5 enlaces, tres como conexión con Lozoyuela y Rascafría y dos como cambio de sentido. Como obras complementarias hay que destacar la construcción de vías de servicio y caminos, así como una rectificación de curva en el km 62,5.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 7 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable7" onClick="mostrarInfoDesplegable('7')">
Tramo 7: Variante de Buitrago de Lozoya
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable7"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable7">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/--LqZMgL8nQk/XWkSr785MEI/AAAAAAAAIIs/YrK3Tsbt10UcPhQzIKUEkHRMuO6tQ3W6gCKgBGAs/s1600/tramo_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/--LqZMgL8nQk/XWkSr785MEI/AAAAAAAAIIs/YrK3Tsbt10UcPhQzIKUEkHRMuO6tQ3W6gCKgBGAs/s400/tramo_07.jpg" width="400" height="357" data-original-width="765" data-original-height="683" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 1586,4 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 3,90 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 406,77 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Corviam empresa constructora
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> noviembre 1990
<br />
<br />
La autovía, si bien inicialmente estaba previsto el aprovechamiento de la calzada existente para el sentido Burgos, es de nuevo trazado, evita el paso por la población de Buitrago así como por el puente construido en 1929 con sus conocidas curvas y contracurvas, escenario de numerosos accidentes. La principal dificultad estribó en la construcción de dos viaductos sobre el río Lozoya, con una longitud total de 120 metros cada uno.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 8 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable8" onClick="mostrarInfoDesplegable('8')">
Tramo 8: Buitrago de Lozoya (norte) - intersección con la <span class="nacional grande">N-110</span>
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable8"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable8">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-fHxhJkkcobU/XWkSr7qKwYI/AAAAAAAAIIs/peWf3bn4N6oMSkIaTf6uMBmJ3uSml3r_ACKgBGAs/s1600/tramo_08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-fHxhJkkcobU/XWkSr7qKwYI/AAAAAAAAIIs/peWf3bn4N6oMSkIaTf6uMBmJ3uSml3r_ACKgBGAs/s400/tramo_08.jpg" width="344" height="400" data-original-width="677" data-original-height="787" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> <span class="numero">14 179,9</span> mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 27,50 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 515,63 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Dragados y Construcciones
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> noviembre 1992
<br />
<br />
La nueva autovía se desarrolla en un terreno accidentado, con rampas del 6%, evitando las travesías de Robregordo, Somosierra, Santo Tomé del Puerto y Cerezo de Abajo. Incluyó un falso túnel en la coronación del Puerto de Somosierra, de 590 metros de longitud, compuesto de tres carriles de 3,5 metros cada uno, arcenes exteriores de 0,75 metros y aceras de 0,60. Asimismo se construyeron 9 enlaces a lo largo del tramo. Fueron los últimos kilómetros en abrirse completamente al tráfico.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 9 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable9" onClick="mostrarInfoDesplegable('9')">
Tramo 9: Intersección <span class="nacional grande">N-110</span> - Boceguillas (norte)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable9"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable9">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-osHFjV4u1ZU/XWkSr0UQrUI/AAAAAAAAIIs/i04OfWUv_j0LNxkELBQ_ktN1IC-gOVesgCKgBGAs/s1600/tramo_09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-osHFjV4u1ZU/XWkSr0UQrUI/AAAAAAAAIIs/i04OfWUv_j0LNxkELBQ_ktN1IC-gOVesgCKgBGAs/s400/tramo_09.jpg" width="400" height="349" data-original-width="826" data-original-height="721" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 3519,1 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 15,60 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 225,58 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Dragados y Construcciones
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre 1991
<br />
<br />
La carretera antigua se aprovechó como una de las calzadas, si bien se realizaron rectificaciones de trazado en los kilómetros 112, 113 y 116 para cumplir con los estándares de autovía A-100. Incluyó la construcción de la variante de Boceguillas.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 10 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable10" onClick="mostrarInfoDesplegable('10')">
Tramo 10: Boceguillas (norte) - Carabias
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable10"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable10">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 1669,3 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 10,90 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 153,15 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Ginés Navarro Construcciones
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre 1990
<br />
<br />
Se modificaron tres tramos para mejorar las características geométricas, tanto en planta como en alzado. El tramo incluyó 5 enlaces.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 11 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable11" onClick="mostrarInfoDesplegable('11')">
Tramo 11: variante de Carabias
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable11"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable11">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-lkE1QnCw13o/XWkSr22BhCI/AAAAAAAAIIs/mzcLk7PXNa8k7fAYp5aXCsSkTYnMfVxyACKgBGAs/s1600/tramo_11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-lkE1QnCw13o/XWkSr22BhCI/AAAAAAAAIIs/mzcLk7PXNa8k7fAYp5aXCsSkTYnMfVxyACKgBGAs/s400/tramo_11.jpg" width="336" height="400" data-original-width="646" data-original-height="768" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 1349,5 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 4,70 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 287,13 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Ginés Navarro Construcciones
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> octubre 1992
<br />
<br />
El trazado es de nueva construcción, incluyendo un paso superior y un paso inferior para el acceso a la población. Este tramo tuvo la particularidad de incluir hasta 24 secciones distintas de firmes, con el fin de realizar ensayos <em>in situ</em> de los distintos materiales que lo componen.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 12 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable12" onClick="mostrarInfoDesplegable('12')">
Tramo 12: Carabias (norte) - Milagros (sur)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable12"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable12">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 2472,4 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 14,50 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 170,51 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Entrecanales y Távora
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre 1989
<br />
<br />
Hay que destacar la construcción de hasta 26 kilómetros de caminos agrícolas y vías de servicio, así como la rectificación de curvas para la carretera aprovechada como calzada para un sentido.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 13 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable13" onClick="mostrarInfoDesplegable('13')">
Tramo 13: Milagros (sur) - Aranda de Duero (norte)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable13"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable13">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-JbU-NBZutuU/XWkSrwb1usI/AAAAAAAAIIs/_FRWyleySHw53OVlTHUo_k3qAU6deAbBwCKgBGAs/s1600/tramo_13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-JbU-NBZutuU/XWkSrwb1usI/AAAAAAAAIIs/_FRWyleySHw53OVlTHUo_k3qAU6deAbBwCKgBGAs/s400/tramo_13.jpg" width="400" height="332" data-original-width="778" data-original-height="646" /></a></div>
<br />
<strong>Presupuesto:</strong> 7684,9 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 19,90 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 386,18 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Elsan, Sacyr (conjuntamente)
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> julio 1992
<br />
<br />
El tramo, de nueva construcción, evita el paso por las travesías de Milagros, Fuentespina y Aranda de Duero. Ésta contaba ya con una variante, construida a finales de los 70, si bien no se aprovechó. La autovía cuenta con control total de accesos y un número de enlaces reducido, lo que provocó mucha polémica al no contar con enlaces todas las carreteras.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 14 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable14" onClick="mostrarInfoDesplegable('14')">
Tramo 14: Aranda de Duero (norte) - Lerma (sur)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable14"></div>
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<br />
<strong>Presupuesto:</strong> <span class="numero">10 095,2</span> mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 34,80 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 290,09 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Dragados y Construcciones
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> julio 1992
<br />
<br />
Se suprimieron las travesías de Gumiel de Izán, Oquillas, Granja de Guimerá y Quintanilla de la Mata. De la longitud total se aprovechó aproximadamente un 60% de la carretera <span class="nacional grande">N-I</span> como calzada para un sentido.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 15 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable15" onClick="mostrarInfoDesplegable('15')">
Tramo 15: variante de Lerma
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</div>
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<strong>Presupuesto:</strong> 2298,1 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 5,60 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 410,38 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Cubiertas y MZOV
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre 1991
<br />
<br />
Evita el paso por el conjunto histórico-artístico de Lerma. La obra más relevante fue el puente sobre el río Arlanzón, de 6 vanos de 39 metros.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 16 -->
<div class="desplegable-cabecera" id="divCabeceraDesplegable16" onClick="mostrarInfoDesplegable('16')">
Tramo 16: Lerma (norte) - Sarracín (intersección <span class="nacional grande">N-234</span>)
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable16"></div>
</div>
<div class="desplegable-contenedor" id="divContenedorDesplegable16">
<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 3472,1 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 26 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 133,54 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Cubiertas y MZOV
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre 1989
<br />
<br />
Consta de 8 enlaces para acceso a las poblaciones y carreteras. La <span class="nacional grande">N-I</span> tuvo rectificaciones de trazado para dotarla de radios mínimos de 450 metros, así como de carriles adicionales.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
<!-- TRAMO 17 -->
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Tramo 17: Sarracín - Burgos
<div class="desplegable-btn-mostrar desplegable-mostrar" id="divBtnMostrarDesplegable17"></div>
</div>
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<div class="desplegable-contenedor-info">
<strong>Presupuesto:</strong> 1816,4 mill. pts.
<br />
<strong>Longitud (aprox.):</strong> 6 km
<br />
<strong>Coste por km:</strong> 302,73 mill. pts.
<br />
<strong>Empresa constructora:</strong> Construcciones Sobrino, Asfaltos naturales del Campezo (conjuntamente)
<br />
<strong>Fecha puesta en servicio:</strong> diciembre 1991
<br />
<br />
Constituye el acceso a Burgos, entroncando con el enlace de El Landa, ya en la variante de Burgos. Hay dos tramos diferenciados de 3 kilómetros, constando el más cercano a Burgos de tres carriles por sentido.
</div>
</div>
<div class="desplegable-separador"></div>
</span>
<br />
<br />
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Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-44531109887793082572019-07-31T05:35:00.001+02:002019-08-30T13:54:40.022+02:00RUTA Y MANTEL. La gastronomía de la carretera. HOTEL RESTAURANTE RÍA DE VIGO. Becilla de Valderaduey (Valladolid). <br />
<span style="font-size: large;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX-6A-nSWUA2mH-hXQScD5UY-NJXiG9CBMyu-nUtSDedGrLTnS1gVqDQQ7kZeMLvJwBG43U5V9knN8294xpk_VArApbMvkW4fWEU9-EdQtcgxjiukZxbVg414DVrZTnLFnhyZgcPEna0IJ/s1600/JMGL-38038.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="642" data-original-width="977" height="420" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhX-6A-nSWUA2mH-hXQScD5UY-NJXiG9CBMyu-nUtSDedGrLTnS1gVqDQQ7kZeMLvJwBG43U5V9knN8294xpk_VArApbMvkW4fWEU9-EdQtcgxjiukZxbVg414DVrZTnLFnhyZgcPEna0IJ/s640/JMGL-38038.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: center;"><b>Un reportaje de Route 1963</b></div>
<br />
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Lejos, muy lejos de Vigo, y ni tan siquiera en la ruta que lleva a esta ciudad gallega, nos encontramos este singular establecimiento que responde a los cánones tradicionales de restaurante de carretera clásico. Y en efecto, se encuentra en el km. 260 de la <span class="nacional grande">N-601</span> (Madrid a León por Segovia) y en su confluencia con la <span class="nacional grande">N-610</span> (Palencia a León), antaño un importante y transitado cruce de caminos a la entrada del municipio vallisoletano de Becilla de Valderaduey, casi lindando con la provincia de León.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Lo descubrimos por azar el pasado 24 de mayo de 2019 de viaje a Gijón para participar en la I edición de la Ruta Motorista Histórica de la Plata, cuando paramos a repostar combustible en una gasolinera cercana. Allí coincidimos con el propietario del restaurante, que estaba a su vez repostando gasolina para su coche y se interesó por nosotros: <i>de dónde veníamos, adónde íbamos, si teníamos previsto comer por allí, y si pensábamos hacerlo que nos acercásemos a su establecimiento, que no nos arrepentiríamos</i>. Hizo un impecable trabajo de relaciones públicas, porque consiguió convencernos primero y demostrarnos después que su restaurante merecía verdaderamente la visita que le hicimos.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5lSdwSaev1lvn2yIfIGdZR5J9i03TfnV5FKNEWohyphenhyphenVoXuD-cSypRBFnhwjHNe9OkffZ2uMDH1FsAyFeTAOYFmRTgSMvYtGbpIpUKHkCnB6EurEXzC98orWdbvseQJZZMLk73vs6KfMagF/s1600/JMGL-37286.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="885" data-original-width="1600" height="352" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5lSdwSaev1lvn2yIfIGdZR5J9i03TfnV5FKNEWohyphenhyphenVoXuD-cSypRBFnhwjHNe9OkffZ2uMDH1FsAyFeTAOYFmRTgSMvYtGbpIpUKHkCnB6EurEXzC98orWdbvseQJZZMLk73vs6KfMagF/s640/JMGL-37286.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0_bdyH3KUfUdrAbWlyqTJmkjHDOQqWu70QYyq5h8_w0JE_zcsIHBiCfL_KGHZu3Vs4TpDfPqbTzQ07yNEOLbVoOt2a6NYn5AAUubOLaLwJULvH4LNcl2ps_zldkHk-a3k_Sq5cx1LHhfK/s1600/JMGL-37289.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1040" data-original-width="1600" height="416" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0_bdyH3KUfUdrAbWlyqTJmkjHDOQqWu70QYyq5h8_w0JE_zcsIHBiCfL_KGHZu3Vs4TpDfPqbTzQ07yNEOLbVoOt2a6NYn5AAUubOLaLwJULvH4LNcl2ps_zldkHk-a3k_Sq5cx1LHhfK/s640/JMGL-37289.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
En estos entornos casi despoblados y ciertamente decadentes de las antiguas carreteras nacionales españolas —que personalmente tanto me fascinan—, con sus solitarias gasolineras, sus talleres de neumáticos abandonados y tantos otros vestigios de un pasado que fue más próspero, lo que resulta difícil a menudo es encontrar un buen sitio para comer. La mayoría de los clásicos restaurantes de carretera han ido cerrando uno tras otro con el paso de los años al trasladarse casi todo el tránsito rodado a las autovías.
</div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Sin embargo, precisamente el que nos ocupa en este reportaje, el <b>HOTEL RESTAURANTE RÍA DE VIGO</b>, pretende reivindicarse como uno de esos establecimientos de carretera tradicionales, con su buena y abundante comida casera hecha con esmero y con productos de primera calidad, y todo ello a precios contenidos. Pero además, cabe destacar en este caso la profesionalidad, simpatía y amabilidad, tanto del dueño como del resto del personal que trabaja en el restaurante. Casi equidistante de Valladolid, León, Palencia y Benavente, este es un lugar de paso situado en tierra de nadie, pero muy frecuentado por transportistas y todo de tipo de viajeros que deciden apartarse ocasionalmente de las autovías.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj48Bf9Uoup2J2PrHZHBKC2s7_HQWW5M9eLtwH4NQZzF6YbNYFPgWCXWqlp3Nb7GpHjIez_OLwhwluVJklAKth1X_SIwyYVJ0r2bJmEvWXtHjHO4wTF7nyROKoI0iJ7NJ4IS69UcuELp4iz/s1600/JMGL-38250.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1219" data-original-width="1600" height="486" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj48Bf9Uoup2J2PrHZHBKC2s7_HQWW5M9eLtwH4NQZzF6YbNYFPgWCXWqlp3Nb7GpHjIez_OLwhwluVJklAKth1X_SIwyYVJ0r2bJmEvWXtHjHO4wTF7nyROKoI0iJ7NJ4IS69UcuELp4iz/s640/JMGL-38250.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
Un establecimiento espacioso, limpio, tranquilo, sin grandes alardes ni pretensiones, pero en donde se come razonablemente bien. Nosotros probamos entre otras cosas los entremeses variados (sabrosos los embutidos de la tierra, no en vano estamos en Castilla), alguna ensalada, algún revuelto, lentejas (muy interesantes y generosas, pues te dejan el perol en la mesa para repetir las veces que quieras, y uno de nosotros tomó dos platos a rebosar), y postres caseros muy conseguidos. Mención especial a la recomendación que nos hicieron de las patatas a la riojana, que sin embargo se les habían acabado en ese momento y era solo cuestión de esperar un rato para dar tiempo a que en la cocina preparasen más. Decidimos esperar y probamos una pequeña ración antes de los postres, a la que nos invitaron. Extraordinarias las patatas a la riojana, y un gran detalle la invitación, que desde aquí agradecemos.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8qAtBXzS5wNkJ2AhFrFQm64uFliSZX76V6NKMxu1w8VWZpCCh3IcnpoaPoOYAfiCC-gqsnH3FTFLLif-SAC-lsOszl7A1tln2XI0zYYJD2ZCZ_K8-z7jNlccKXjaQnwopIec8lnuKtkDK/s1600/JMGL-38251.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="750" data-original-width="1500" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8qAtBXzS5wNkJ2AhFrFQm64uFliSZX76V6NKMxu1w8VWZpCCh3IcnpoaPoOYAfiCC-gqsnH3FTFLLif-SAC-lsOszl7A1tln2XI0zYYJD2ZCZ_K8-z7jNlccKXjaQnwopIec8lnuKtkDK/s640/JMGL-38251.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
En resumidas cuentas, muy recomendable el <b>HOTEL RESTAURANTE RÍA DE VIGO, </b>sobre todo en estos tiempos desnaturalizados en los que se impone en los viajes la comida impersonal, rápida, artificial y poco económica de las áreas de servicio de las autopistas y autovías. Es este uno de esos restaurantes clásicos de carretera de toda la vida —de los pocos que van quedando— en donde todavía es posible degustar sin prisas la genuina cocina casera española, la mejor del mundo, indiscutiblemente.
</div>
</span>
<br />
<br />
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-33183445277792196722019-06-30T14:24:00.001+02:002021-09-24T22:35:21.353+02:00LOS CINCUENTA AÑOS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS DE 1961<span style="font-size: large;">
<br />
<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo, publicado en el número 149 de la revista «Rutas» (marzo-abril 2012).
</div>
<br />
<div style="text-align: center;">
<a href="https://drive.google.com/file/d/1GIoLgMpStTG8aMvAjBio-oZSp4m9wxxm/view?usp=sharing" target="_blank">VER ARTÍCULO EN PDF</a>
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-iSzeQ8nFE54/XRik-iDz9aI/AAAAAAAAIGE/mR9kP6s5jSQj0hM7PCeCImOzMSRrwlEEQCKgBGAs/s1600/articulo_1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img style="border: 1px solid black;" src="https://1.bp.blogspot.com/-iSzeQ8nFE54/XRik-iDz9aI/AAAAAAAAIGE/mR9kP6s5jSQj0hM7PCeCImOzMSRrwlEEQCKgBGAs/s1600/articulo_1.png" width="850" height="1153" data-original-width="1000" data-original-height="1357" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-zAox0fNrtno/XRik-k3iHVI/AAAAAAAAIGE/yZzVGFSFLkADpS9WbReIC2XDDeGe4p-zACKgBGAs/s1600/articulo_2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img style="border: 1px solid black;" src="https://2.bp.blogspot.com/-zAox0fNrtno/XRik-k3iHVI/AAAAAAAAIGE/yZzVGFSFLkADpS9WbReIC2XDDeGe4p-zACKgBGAs/s1600/articulo_2.png" width="850" height="1153" data-original-width="1000" data-original-height="1357" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-dJoB8o_7WKU/XRik-uOEKDI/AAAAAAAAIGE/OtCw-S--lQA2tK6HygnuKBXxGFBNS58NgCKgBGAs/s1600/articulo_3.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img style="border: 1px solid black;" src="https://2.bp.blogspot.com/-dJoB8o_7WKU/XRik-uOEKDI/AAAAAAAAIGE/OtCw-S--lQA2tK6HygnuKBXxGFBNS58NgCKgBGAs/s1600/articulo_3.png" width="850" height="1153" data-original-width="1000" data-original-height="1357" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-XU2s9XWd5Bw/XRik-gwS92I/AAAAAAAAIGE/CJDSisH7cjg3iUkoT3DgV_CVVYw29eHgwCKgBGAs/s1600/articulo_4.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img style="border: 1px solid black;" src="https://2.bp.blogspot.com/-XU2s9XWd5Bw/XRik-gwS92I/AAAAAAAAIGE/CJDSisH7cjg3iUkoT3DgV_CVVYw29eHgwCKgBGAs/s1600/articulo_4.png" width="850" height="1153" data-original-width="1000" data-original-height="1357" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-sBzoTHahmOU/XRik-pBMa4I/AAAAAAAAIGE/jPRw-SSR-fYcbiP91eGyvgKEdVATwRf7wCKgBGAs/s1600/articulo_5.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img style="border: 1px solid black;" src="https://1.bp.blogspot.com/-sBzoTHahmOU/XRik-pBMa4I/AAAAAAAAIGE/jPRw-SSR-fYcbiP91eGyvgKEdVATwRf7wCKgBGAs/s1600/articulo_5.png" width="850" height="1153" data-original-width="1000" data-original-height="1357" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-eGudumMI2gE/XRik-tQleoI/AAAAAAAAIGE/GxNOrQBvzuA8Ld5aLGOi_jQL9Zq2oeqxQCKgBGAs/s1600/articulo_6.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img style="border: 1px solid black;" src="https://4.bp.blogspot.com/-eGudumMI2gE/XRik-tQleoI/AAAAAAAAIGE/GxNOrQBvzuA8Ld5aLGOi_jQL9Zq2oeqxQCKgBGAs/s1600/articulo_6.png" width="850" height="1153" data-original-width="1000" data-original-height="1357" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-0t4tPCAi3og/XRik-gzCPcI/AAAAAAAAIGE/VE4Ep869DL0IOskh1bOxZ17TaWzFUgmlgCKgBGAs/s1600/articulo_7.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img style="border: 1px solid black;" src="https://1.bp.blogspot.com/-0t4tPCAi3og/XRik-gzCPcI/AAAAAAAAIGE/VE4Ep869DL0IOskh1bOxZ17TaWzFUgmlgCKgBGAs/s1600/articulo_7.png" width="850" height="1153" data-original-width="1000" data-original-height="1357" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-nUeOkEUjTBI/XRik-gtzqmI/AAAAAAAAIGE/A6zyx_E8-eUA0ibkhRLtHGeGqAfj7KoXQCKgBGAs/s1600/articulo_8.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img style="border: 1px solid black;" src="https://3.bp.blogspot.com/-nUeOkEUjTBI/XRik-gtzqmI/AAAAAAAAIGE/A6zyx_E8-eUA0ibkhRLtHGeGqAfj7KoXQCKgBGAs/s1600/articulo_8.png" width="850" height="1153" data-original-width="1000" data-original-height="1357" /></a></div>
</span>
<br />
<br />Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-57358246487244952912019-05-04T18:52:00.000+02:002019-05-22T22:08:52.551+02:00PRESENTACIÓN I RUTA MOTORISTA HISTÓRICA DE LA PLATA N-630<span style="font-size: large;">
<!-- font-family: Georgia, 'Times New Roman', serif; -->
</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: large;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjP27i0KNF0K_0gT8KuAZEEq2FE_D8Ihgip6UrgUJv7eCxsS1WCEvUq2TZCWe4wYF2TQWzEJ6JdSWWJ2Gl-32_TihVawFHl2mNwta3yhWPV04mTBTcB_O9AHCkC7bNniml6ubz-KFM-jcRn/s1600/FRONTAL+DEFINITIVO+PNG.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1457" data-original-width="1600" height="582" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjP27i0KNF0K_0gT8KuAZEEq2FE_D8Ihgip6UrgUJv7eCxsS1WCEvUq2TZCWe4wYF2TQWzEJ6JdSWWJ2Gl-32_TihVawFHl2mNwta3yhWPV04mTBTcB_O9AHCkC7bNniml6ubz-KFM-jcRn/s640/FRONTAL+DEFINITIVO+PNG.png" width="640" /></a></span></div>
<span style="font-size: large;">
<br />
</span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: large;"><b><span style="color: red; font-family: "agency fb" , sans-serif; font-size: x-large;">GIJÓN-SEVILLA</span></b>
</span></div>
<span style="font-size: large;">
</span>
<br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: large;"><b><span style="font-family: "agency fb" , sans-serif; font-size: x-large;">25-26 de mayo de 2019</span></b>
</span></div>
<span style="font-size: large;">
<br />
<br />
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Un año más, siguiendo con nuestra tradición de organizar rutas históricas en moto, en esta ocasión nos proponemos realizar una de las más ambiciosas y emblemáticas que pueden llevarse a cabo en la España peninsular: la Ruta de la Plata, desde Gijón hasta Sevilla (800 km), a través de la antigua carretera <span class="nacional grande">N-630</span>.
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</span><br />
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<span style="font-size: large;">Nuestros antecedentes en estas rutas históricas motoristas se remontan a las tres realizadas por la antigua <span class="nacional grande">N-III</span> (Madrid-Valencia), en los años 2013, 2016 y 2017 (esta última Valencia-Madrid), y la que llevamos a cabo en 2018 entre Sagunto y Burgos, por la antigua <span class="nacional grande">N-234</span>. Las dos primeras ediciones de la <span class="nacional grande">N-III</span> Histórica se llevaron a cabo en una sola jornada, mientras que la tercera se realizó en dos jornadas. Igualmente, la primera edición de la <span class="nacional grande">N-234</span> Histórica Sagunto-Burgos se cubrió en dos jornadas.
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhR1AiepXauQohelNctrHDj85xe8sIAe-fBkZZFVe_iVgHuSZzEJUV5rBkt28IiHtN31hr3JSYVuRvhjHXOea5_0dvoOSQUwNGIJqkDUSiSce8vaNROkw5DgT-0Anu4BiDMuKQITTgN2Zpq/s1600/JMGL-36987.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1266" data-original-width="1600" height="506" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhR1AiepXauQohelNctrHDj85xe8sIAe-fBkZZFVe_iVgHuSZzEJUV5rBkt28IiHtN31hr3JSYVuRvhjHXOea5_0dvoOSQUwNGIJqkDUSiSce8vaNROkw5DgT-0Anu4BiDMuKQITTgN2Zpq/s640/JMGL-36987.jpg" width="640" /></a></div>
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Por sus especiales características históricas, culturales, paisajísticas y geográficas, esta <b>I RUTA MOTORISTA <span class="nacional grande">N-630</span> HISTÓRICA DE LA PLATA</b> bien merecería dedicarle mucho mayor tiempo de recorrido, pero se imponen razones de orden económico y organizativo, y en consecuencia se desarrollará también en dos únicas jornadas de viaje, la primera entre Gijón y Salamanca, y la segunda entre Salamanca y Sevilla, con pernoctaciones en hotel en las tres ciudades citadas o en sus cercanías.
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbjKtOsEUxKOttE8ErQBSH_Zn6OMBpiPbbaWMc2wIiAttg3xc3Hap9r49sJ84D5syfp_ijXnZthFEdSfSCU3JxXgyVZydIIsBcWUZxrg_KlMzbWIhqJiadE-_Mh-sxq4wrFdbhLYNKUaGM/s1600/JMGL-37170.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbjKtOsEUxKOttE8ErQBSH_Zn6OMBpiPbbaWMc2wIiAttg3xc3Hap9r49sJ84D5syfp_ijXnZthFEdSfSCU3JxXgyVZydIIsBcWUZxrg_KlMzbWIhqJiadE-_Mh-sxq4wrFdbhLYNKUaGM/s640/JMGL-37170.png" width="640" /></a></div>
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La filosofía de esta ruta motera, a imagen y semejanza de las llevadas a cabo anteriormente, se inspira en la rememoración de los viajes del pasado, aquellos que se desarrollaban por carreteras nacionales de doble sentido (y la <span class="nacional grande">N-630</span>, aunque íntegramente desdoblada en autovía, se conserva casi completa en su estado original), jalonadas de gasolineras, talleres, hoteles, bares, restaurantes y otros servicios y elementos patrimoniales que con el paso del tiempo y la mejora de las comunicaciones prácticamente han desaparecido o han quedado relegados a un segundo plano estratégico como consecuencia de la construcción de autovías y autopistas que cubren una gran parte de los itinerarios principales del país. Por eso nuestra idea nostálgica de viajar en moto a la antigua usanza, sin prisas, disfrutando del paisaje y de la carretera, recreándonos en la contemplación de los escasos vestigios históricos que todavía sobreviven en sus orillas, repostando demoradamente en viejas gasolineras o disfrutando con calma de un café o un aperitivo en añejos establecimientos que aún conservan parte del sabor de antaño.
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Por eso nuestra idea de que lo más importante en este caso es viajar, embriagarse de carretera y de viaje, y no solo llegar a destino como un mero trámite necesario y expeditivo. Esta forma de viajar que proponemos es mucho más incómoda y sufrida, pero a cambio también inmensamente más divertida y enriquecedora. Son viajes que se recuerdan toda la vida.
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<div style="text-align: justify;">
Y precisamente, para que el recuerdo perviva todavía durante más tiempo en la memoria de los participantes en la ruta, uno de los ritos fundamentales de la misma consiste en la asignación de un punto kilométrico determinado de la carretera a cada uno de ellos, lugar concreto en donde efectuar la correspondiente parada, la entrega de un obsequio conmemorativo alusivo a dicho punto kilométrico, y la realización de fotografías y videos para rememorar el momento y documentar fehacientemente la presencia y el protagonismo de cada participante en los diferentes jalones establecidos en el recorrido.
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiu75I9COjcrZXkbOjr8m3Xb624xvB4_G2NWdUbq8ox7Tp0tOltGteuBY6e70m5bvf6A_jstHSgU7wPIqts8LC6kBSgOFagD8WrhNL8u6OAlEMbASTcHDrJqr0oD-KYi8Gh-Yc9WbSEJgtY/s1600/JMGL-37169.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="716" data-original-width="1600" height="286" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiu75I9COjcrZXkbOjr8m3Xb624xvB4_G2NWdUbq8ox7Tp0tOltGteuBY6e70m5bvf6A_jstHSgU7wPIqts8LC6kBSgOFagD8WrhNL8u6OAlEMbASTcHDrJqr0oD-KYi8Gh-Yc9WbSEJgtY/s640/JMGL-37169.png" width="640" /></a></div>
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<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-81987632116768400282019-04-16T23:03:00.001+02:002021-09-24T22:31:27.724+02:00«TRAS LA PISTA DE LOS MOJONES KILOMÉTRICOS QUE GUIABAN A LOS SEISCIENTOS» (Colaboración en prensa de EN LA CARRETERA)<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-Yd_WQLNS0aI/XLZBxPmE6aI/AAAAAAAAICo/pnUzYieNmlsbG9hXZvw2h8X4YltUhvUywCKgBGAs/s1600/foto_voz_galicia.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-Yd_WQLNS0aI/XLZBxPmE6aI/AAAAAAAAICo/pnUzYieNmlsbG9hXZvw2h8X4YltUhvUywCKgBGAs/s640/foto_voz_galicia.jpg" width="640" height="360" data-original-width="1280" data-original-height="720" /></a></div>
<div class="pieFoto">(Foto: «La voz de Galicia»)</div>
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<div style="text-align: justify;">
Tras colaborar con medios como <a class="externoLarge" href="https://www.elconfidencial.com/espana/2018-04-20/carretera-fantasma-nacional-iii-valencia-madrid_1552420/" target="_blank">«El Confidencial»</a>, <a class="externoLarge" href="https://nacional3rutahistorica.blogspot.com/2018/05/la-antigua-n-iii-en-el-periodico-la.html" target="_blank">«La Tribuna de Cuenca»</a> y <a class="externoLarge" href="https://nacional3rutahistorica.blogspot.com/2018/04/la-antigua-n-iii-en-radio-cuenca.html" target="_blank">«Radio Ser Cuenca»</a> con respecto a la <span class="nacional grande">N-III</span> (carretera de Madrid a Valencia) para hablar de su historia y puntos emblemáticos, en esta ocasión colaboramos con el diario gallego «La voz de Galicia» para hablar de los antiguos y humildes hitos kilométricos.
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En este caso, ha sido un periodista del citado periódico, Pablo González, también aficionado a las carreteras y a su historia, quien ha decidido realizar un reportaje sobre estas pequeñas piezas de historia para su periódico, y se ha puesto en contacto con nosotros en relación al trabajo que llevamos haciendo desde el año 2014 para localizar e inventariar todos los hitos kilométricos posibles del «Plan Peña» que aún existen en las carreteras españolas. <a href="https://route-1963.blogspot.com/p/hitos-kilometricos-carreteras-espana.html" target="_blank">Clic aquí para acceder</a>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-bmhh1UNwZMc/XLZBxLPnQWI/AAAAAAAAICo/5t4ereGzbmkDmFS7ZrBVD8JwP7mok61uQCKgBGAs/s1600/LU-232_1_Xos%25C3%25A9%2BLuis%2BMart%25C3%25ADnez.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-bmhh1UNwZMc/XLZBxLPnQWI/AAAAAAAAICo/5t4ereGzbmkDmFS7ZrBVD8JwP7mok61uQCKgBGAs/s640/LU-232_1_Xos%25C3%25A9%2BLuis%2BMart%25C3%25ADnez.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1600" data-original-height="1067" /></a></div>
<div class="pieFoto">Hito del pk 1 de la local <span class="local">LU-232</span>, en el término municipal de Lugo. (Foto: Xosé Luis Martínez)</div>
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Nos sorprendió saber que estos mapas de hitos no solo han suscitado su interés, sino también el de varios ingenieros de carreteras de la Xunta de Galicia que conoce, igualmente interesados en la historia de la carretera y el patrimonio que lo rodea. Por su parte, llegamos a saber que este trabajo nuestro incluso había llegado hasta algunos empleados del Ministerio de Fomento, y que ni siquiera este organismo público tiene conocimiento alguno de dónde se encuentran todos los hitos en las carreteras de su competencia. Por lo que podríamos atrevernos a afirmar que nuestra recopilación ha supuesto un trabajo absolutamente inédito y único en nuestro país, de lo cual nos enorgullecemos.
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<div style="text-align: justify;">
En esta ocasión fue nuestro compañero Javier Pozuelo el que habló con él para informarle de las razones por las que realizamos ese trabajo, de nuestra labor divulgativa y de todos aquellos aspectos necesarios para poder completar el artículo.
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El resultado final ha sido el siguiente artículo publicado en las ediciones en papel y digital de «La voz de Galicia», las cuales enlazamos y mostramos aquí. Teniendo en cuenta la pasión que sentimos todos aquellos que nos reflejamos en el artículo hacia las carreteras en general, y hacia los hitos en particular, esperamos con mucha ilusión que el artículo y nuestros mapas de hitos sirvan para llamar la atención de las instituciones públicas y poderlos por fin salvar definitivamente del olvido y de su continua desaparición y destrucción.
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<a class="externoLarge" href="https://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2019/04/07/tras-pista-mojones-kilometricos-guiaban-seiscientos/0003_201904G7P10991.htm" target="_blank">Ir al artículo (edición digital)</a>
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<img class="iconoPDF" border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDq50T4_5hUqEywxcZx_prQ9k81VWtkj2_e98Nw0R8t_Wx_aQhSEMN08exQgxe6S7YtAaSWoTZUdzmpTXufjukJ-eK67rt3OBqZINxsdMpBvqFgN3aSC33tezwVdxGSwvMX937hssDTfdN/s1600/pdf.gif" /> <a href="https://drive.google.com/file/d/1UNaiwwPnRQgn51Gndu3HI_D79264tKb2/view?usp=sharing" target="_blank">Ir al artículo (edición en papel, formato PDF, pág. 1)</a><br />
<img class="iconoPDF" border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDq50T4_5hUqEywxcZx_prQ9k81VWtkj2_e98Nw0R8t_Wx_aQhSEMN08exQgxe6S7YtAaSWoTZUdzmpTXufjukJ-eK67rt3OBqZINxsdMpBvqFgN3aSC33tezwVdxGSwvMX937hssDTfdN/s1600/pdf.gif" /> <a href="https://drive.google.com/file/d/1I6NMs46QNMPSf5tdZ-O8sLGpaAhmmh-m/view?usp=sharing" target="_blank">Ir al artículo (edición en papel, formato PDF, pág. 2)</a>
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<div class="pieFoto">(Archivos PDF por cortesía de Pablo González)</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-7LrlgbppyfA/XLY-LXzSAiI/AAAAAAAAICI/3_RN9noTBdIwcGBxiRFd5jBlKZjlc196QCKgBGAs/s1600/pag1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-7LrlgbppyfA/XLY-LXzSAiI/AAAAAAAAICI/3_RN9noTBdIwcGBxiRFd5jBlKZjlc196QCKgBGAs/s1600/pag1.png" width="900" height="1244" data-original-width="1118" data-original-height="1546" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-hM17dzuLn6E/XLY-LXlWPNI/AAAAAAAAICI/BoUSgDJ2s4gfWYR7aKLeYEHr_OE60BxQgCKgBGAs/s1600/pag2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-hM17dzuLn6E/XLY-LXlWPNI/AAAAAAAAICI/BoUSgDJ2s4gfWYR7aKLeYEHr_OE60BxQgCKgBGAs/s1600/pag2.png" width="900" height="614" data-original-width="1118" data-original-height="763" /></a></div>
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<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-1765039059390093992019-03-30T12:30:00.000+01:002019-04-06T21:51:49.553+02:00LOS CARROS DE LLANTA METÁLICA EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS<br />
<span style="font-size: large;">
<div style="text-align: center;">
Un artículo de Tarik Bermejo
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-zAePoIXBvNQ/XKkAuve3pOI/AAAAAAAAIA0/q7T9OBuTTUgxg3BH846ZQekzha6n3YHzgCKgBGAs/s1600/1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-zAePoIXBvNQ/XKkAuve3pOI/AAAAAAAAIA0/q7T9OBuTTUgxg3BH846ZQekzha6n3YHzgCKgBGAs/s640/1.JPG" width="640" height="384" data-original-width="1145" data-original-height="687" /></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 1: caravana de traperos en la carretera de Alcalá. Diciembre de 1951. (Fotografía de Santos Yubero).</div>
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<div style="text-align: justify;">
El final de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo el inicio a gran escala de la motorización, impulsando los transportes mecanizados. El camión, ese prodigio mecánico que permitía transportar una pesada carga útil a larga distancia, extendió su uso en todos los países, siendo consecuencia en parte de la reconversión de la industria automotriz, hasta ese momento con fines bélicos, a usos civiles.
</div>
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<div style="text-align: justify;">
No obstante, la aparición del camión por las carreteras españolas tuvo una lenta progresión, ya que tras 1939 los pocos camiones existentes habían tenido un exhaustivo uso durante la guerra, precisando muchos de ellos de grandes reparaciones que no se podían realizar, por carecer el mercado de piezas de repuesto, junto a unos consumos de carburantes y lubrificantes que, dada la carestía de suministros, tampoco era posible sostener. Dadas estas circunstancias, el medio de transporte de mercancías por carretera más utilizado seguía siendo el carro, estimándose la existencia en la década de los cincuenta un parque de carros de entre un millón y dos millones, concentrados principalmente en la predominante España rural. Tres zonas parecen avalar dicha importante cifra: en la provincia de Segovia, solamente en labores del campo, existían unos <span class="numero">18 500</span>; en la zona de influencia de Valdepeñas, en época de cultivo, surcaban las carreteras más de 2000 carros; por último, en Alicante, estaban matriculados unos <span class="numero">24 000</span>, concentrándose más de la mitad de ellos en las localidades de Alicante, Elche, Orihuela y Dolores. Y en Madrid, unas 3000 toneladas de mercancías entraban diariamente gracias a la tracción de sangre, especialmente por la <span class="nacional grande">N-IV</span> y la <span class="nacional grande">N-401</span>.
</div>
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<div style="text-align: justify;">
La circulación de carros era tan importante que incluso la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales elaboró un plano con las intensidades de éstos, al igual que elaboró, simultáneamente, un esquema con las intensidades de bicicletas.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-GofhIxRCTlM/XKkAumYK33I/AAAAAAAAIA0/m1JFT73bLWgrA4vE6o3zJytaDpWTIEAwQCKgBGAs/s1600/2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-GofhIxRCTlM/XKkAumYK33I/AAAAAAAAIA0/m1JFT73bLWgrA4vE6o3zJytaDpWTIEAwQCKgBGAs/s640/2.jpg" width="640" height="442" data-original-width="1268" data-original-height="876" /></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 2: intensidades de carros en la red principal de carreteras del Estado. Destacan las provincias de Valladolid, Palencia, Toledo, Ciudad Real y Lérida, así como las cercanías de Santander, Valencia y Palma de Mallorca.</div>
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<a name='more'></a>
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<div class="titulo1">Los problemas creados por la circulación de carros y sus soluciones</div>
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<div style="text-align: justify;">
La extensión y mejora de la red, realizada paulatinamente ya desde los años 40, se vio frenada por lo que la prensa llamó «el enemigo número uno de la carretera: el carro». Y es que firmes recién reparados se encontraban a los pocos meses en las mismas lamentables condiciones previas a su reparación. El paso de los convoyes, al gravitar las cargas sobre las estrechas llantas metálicas, provocaban dos perniciosas consecuencias: por una parte, el efecto «taladro» o «surco», esto es, la rotura y hundimiento del firme en la zona de rodada del carro, dañando progresivamente el estado y agrandando los desperfectos. Por otra parte, en carreteras carentes de bordillos, y como consecuencia del anterior efecto y al circular los carros por los bordes, destrozaban los mordientes, con lo que en poco tiempo la superficie pavimentada se iba estrechando progresivamente.
</div>
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<div style="text-align: justify;">
La primera de las soluciones que se impulsaron para detener el deterioro de la red fue el de dotar a los carros con ruedas neumáticas. Al principio tanto los trenes de rodaje como los neumáticos provenían de viejos automóviles desguazados, de tal forma que la caja del carro quedaba por encima de aquellos, facilitando de esta manera las labores de carga y descarga. El perfeccionamiento y mejora de dicho procedimiento llevó a que en ciertos talleres se empezaran a construir, también de manera artesanal, trenes de rodaje con neumáticos de mayor radio, provenientes de camionetas y tractores, con características parecidas a los carros de llanta metálica, ya que la caja se situaba entre las ruedas. Este sistema tenía la ventaja de adaptarse mejor a los carriles y carreteras más irregulares, puesto que se salvan mejor las superficies onduladas. Ambos sistemas compartían la ventaja de poder transportar mayor carga respecto a los primitivos carros de llanta metálica.
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<div style="text-align: justify;">
El coste de un carro tradicional oscilaba alrededor de las 9000 pesetas, y el carro adaptado con ruedas neumáticas unas <span class="numero">10 000</span>, por lo que no fueron pocas las Jefaturas de Obras Públicas que exigieron la prohibición de construir nuevos carros con llanta metálica, además de la imposición de tributos a éstos con el fin de desincentivar su uso. Incluso se pensó en la construcción de trenes de rodaje en serie por parte del INI, si la iniciativa privada no ofrecía soluciones al problema.
</div>
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<div style="text-align: justify;">
Otra de las soluciones ejecutadas, esta vez relacionada con la infraestructura, fue la construcción de andenes laterales para la circulación de carros. Esta idea se realizó no solamente para aumentar la vida de los pavimentos, sino también por motivos que hoy llamamos de seguridad vial, generalmente en las carreteras principales de la red (nacionales con tráfico intenso), en aquellas zonas con intensa circulación en épocas de recolección. Y es que el tráfico de carros, ocupando buena parte de la plataforma y con su escasa velocidad, reducía el ancho útil de la carretera prácticamente a la zona central, obstruyendo la circulación motorizada en ambos sentidos y suponiendo un enorme peligro en los adelantamientos.
</div>
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<div style="text-align: justify;">
Dichos andenes consistieron muchas veces en simples sobreanchos de la explanación por los que debían discurrir los armatostes, separados de la calzada pavimentada por el correspondiente encintado exterior.
</div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-_3hon1h_uKk/XKkAuvQub2I/AAAAAAAAIA0/26k9aMLE73AfOf4XgB-lUkrsaYNY3H2ZACKgBGAs/s1600/3.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-_3hon1h_uKk/XKkAuvQub2I/AAAAAAAAIA0/26k9aMLE73AfOf4XgB-lUkrsaYNY3H2ZACKgBGAs/s640/3.JPG" width="640" height="434" data-original-width="1232" data-original-height="835" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-_Z-F-Q0cLY8/XKkAuon1zyI/AAAAAAAAIA0/UHmw11rOdYIxjFh1QDrqyCLXPuT-PRvpgCKgBGAs/s1600/4.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-_Z-F-Q0cLY8/XKkAuon1zyI/AAAAAAAAIA0/UHmw11rOdYIxjFh1QDrqyCLXPuT-PRvpgCKgBGAs/s640/4.JPG" width="640" height="463" data-original-width="1100" data-original-height="796" /></a></div>
<div class="pieFoto">Figuras 3 y 4: aspectos de andenes laterales para carros, con sobreancho en la explanada, en la carretera <span class="nacional">N-IV</span>. (Filmoteca española)</div>
<br />
<div style="text-align: justify;">
Sin embargo, otros contaron con macadam, y en ciertos lugares, con una enorme visión económica en lo que respecta a la conservación, disponían incluso de adoquinado, según la disposición de la figura 5.
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-nffweCRHu3E/XKkAuvBdl0I/AAAAAAAAIA0/LFD9X3p0V-M3iuFfQD84Q8UJ__cfzf_ZACKgBGAs/s1600/5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-nffweCRHu3E/XKkAuvBdl0I/AAAAAAAAIA0/LFD9X3p0V-M3iuFfQD84Q8UJ__cfzf_ZACKgBGAs/s640/5.jpg" width="640" height="456" data-original-width="1600" data-original-height="1139" /></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 5: esquema de la semisección de una carretera dotada de andén lateral para carros.</div>
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<div style="text-align: justify;">
La mejora de los firmes y pavimentos, con la generalización de las mezclas bituminosas en toda la red, así como la extensión del uso del camión para todos los usos dependiendo de la carga útil, fue retirando paulatinamente el uso de carros. Ya la <a href="https://drive.google.com/file/d/0B9LIZ3-eC77MQlFLWjRySVc4NkU/view" target="_blank">orden circular 8.1-IC sobre señalización de 1962</a> recoge la señal de circulación prohibida a vehículos de tracción animal, así como la de vía obligatoria para estos vehículos, con el fin de separarlo del tráfico motorizado y hacerlo más efectivo.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-WojrrWCLo80/XKkAuscUUAI/AAAAAAAAIA0/Xj0UR9WdLdAd7HrK6hh6cnMv_hXc3GnDwCKgBGAs/s1600/6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-WojrrWCLo80/XKkAuscUUAI/AAAAAAAAIA0/Xj0UR9WdLdAd7HrK6hh6cnMv_hXc3GnDwCKgBGAs/s640/6.jpg" width="640" height="475" data-original-width="1070" data-original-height="794" /></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 6: señales relativas a tracción animal recogidas en la colección oficial de señales de 1962.</div>
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Una variante que debió ser introducida fue la de prohibir solamente la circulación a aquellos carros que solo dispusiesen de llanta metálica, como fue el ejemplo de la carretera de acceso norte a Valencia.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-QXVCBFFMf_k/XKkAuhXqYKI/AAAAAAAAIA0/-j2EnRTUsSsaOcIysA6vgUJdcuqTnJ0KwCKgBGAs/s1600/7.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-QXVCBFFMf_k/XKkAuhXqYKI/AAAAAAAAIA0/-j2EnRTUsSsaOcIysA6vgUJdcuqTnJ0KwCKgBGAs/s640/7.JPG" width="640" height="219" data-original-width="1574" data-original-height="538" /></a></div>
<div class="pieFoto">Figura 7: intersección en la carretera de acceso Norte a Valencia. Puede observarse la señal de prohibición de circulación de carros con llanta metálica. (Imagen vista en Forocoches)</div>
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<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7733091835643497018.post-47197310152792151622019-02-28T20:00:00.000+01:002019-03-07T23:12:53.405+01:00SEVILLA Y SUS PUENTES. LOS PUENTES PARA LA EXPO 92 (II). El puente de Chapina, del Cachorro o del Cristo de la Expiración<br />
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Un artículo de Tarik Bermejo
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En nuestro anterior artículo hablamos de la relación de Sevilla con el río Guadalquivir, con su particular régimen hidráulico, que siglos tras siglos venía inundando la ciudad sin que poco se hiciera, aparte de construir muros de defensa para salvar las construcciones en su interior. No fue hasta el siglo pasado cuando se terminaron las principales obras hidráulicas, con cortas, encauzamientos y desvíos de ríos y arroyos que cambiaron la fisionomía del lugar.
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En los años 20 se redactó el Plan Delgado Brakembury, proponiendo el desvío del río a la altura de Triana, y el consecuente cierre en la Cartuja, más conocido como tapón de Chapina, que consistía en el cierre y aterramiento del río para hacerlo pasar por el nuevo desvío, quedando el puerto como dársena. Las obras de cierre comenzaron a finales de 1948, extendiéndose a lo largo de varios meses, hasta terminar al año siguiente.
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Una vez desecada la zona, en dicho lugar se erigieron instalaciones deportivas y numerosos servicios urbanos, sin olvidar los ya existentes, que era el acceso por carretera y ferrocarril a Huelva y Mérida, así como a la zona Norte del puerto. De esta manera permaneció hasta los años 80, cuando numerosos sevillanos reivindicaron la apertura nuevamente del tapón, una vez construida la corta de la Cartuja, momento que coincidió con la aprobación de un nuevo PGOU y la designación de Sevilla como sede de la Expo del 92. Y en efecto estas reivindicaciones y el momento histórico en el que se realizaron surtieron efecto, pues ya en 1985 se estudió la posibilidad de levantar el aterramiento y prolongar la dársena hasta la zona Norte, incluyendo la modificación del trazado del ferrocarril de acceso al puerto y de la línea Huelva-Sevilla, así como paralizar las nuevas obras de alcantarillado que se estaban realizando, con objeto de analizar una nueva red acorde a la apertura.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-Ab6qU1OTzg4/XIGUM2cQgpI/AAAAAAAAH_M/MjgjjT9hj1o4Rc385gjZJuO6Izv4X2r5gCKgBGAs/s1600/1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-Ab6qU1OTzg4/XIGUM2cQgpI/AAAAAAAAH_M/MjgjjT9hj1o4Rc385gjZJuO6Izv4X2r5gCKgBGAs/s640/1.JPG" width="640" height="398" data-original-width="743" data-original-height="462" /></a></div>
<div class="pieFoto">Aspecto que presentaba la zona aterrada, con las obras ya iniciadas.</div>
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Realizado el estudio de la zona y los condicionantes, el siguiente paso a analizar fue el cruce del cauce desaterrado mediante un puente. José Luis Manzanares, ingeniero encargado del proyecto, concibió un puente arco de tablero superior de casi 130 metros de luz, inspirándose en el puente Alejandro III de París, con el fin de no entrar en una competencia visual con el cercano puente de Triana (Isabel II) y permitir la navegación a lo largo de la dársena, respetando un adecuado gálibo. Para tal cruce, y por razones de índole económica y operativas (el puente iba a exigir una cimentación importante por encontrarse en suelos poco resistentes, y además debía dar continuidad a los servicios de la ciudad como agua y electricidad) eligió una solución metálica para los arcos; de esta manera los empujes horizontales se verían reducidos y dichos arcos podrían ser visitables y albergar los diferentes servicios. No obstante, la relación entre flecha y luz se sitúa en 1 a 14; dicho de otra forma los arcos son casi planos, y experiencias anteriores en los años 70 habían fracasado al plantear puentes de sección cajón en tramos rectos, hundiéndose no menos de cuatro puentes de esa tipología, por lo que el autor tuvo que estudiar normativa extranjera que recogiera los nuevos avances técnicos presentados tras la publicación del Informe Merrison de 1974 sobre puentes metálicos.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-9ObFqXmLgL8/XIGUMxcY5HI/AAAAAAAAH_M/ZbO7IoSeieEsasOi4Hcp3Ulg8Y8WxlQ-gCKgBGAs/s1600/2.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-9ObFqXmLgL8/XIGUMxcY5HI/AAAAAAAAH_M/ZbO7IoSeieEsasOi4Hcp3Ulg8Y8WxlQ-gCKgBGAs/s640/2.JPG" width="640" height="335" data-original-width="765" data-original-height="400" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-qzGZ6qd5DXM/XIGUMyCHqdI/AAAAAAAAH_M/uHFSCWyjzCc_4z2jer5AhiVJnqr6OxL_QCKgBGAs/s1600/3.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://4.bp.blogspot.com/-qzGZ6qd5DXM/XIGUMyCHqdI/AAAAAAAAH_M/uHFSCWyjzCc_4z2jer5AhiVJnqr6OxL_QCKgBGAs/s640/3.jpeg" width="640" height="412" data-original-width="851" data-original-height="548" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-zep6fYap61k/XIGUM5pywZI/AAAAAAAAH_M/1gDz0VlJUM46SwrH4Gg8BjWIDBUscquMgCKgBGAs/s1600/4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-zep6fYap61k/XIGUM5pywZI/AAAAAAAAH_M/1gDz0VlJUM46SwrH4Gg8BjWIDBUscquMgCKgBGAs/s640/4.jpg" width="640" height="426" data-original-width="643" data-original-height="428" /></a></div>
<div class="pieFoto">Distintas imágenes de la construcción del puente, en el periodo 1990-1991.</div>
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<div class="titulo1">Datos básicos del puente</div>
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El puente está constituido por dos arcos gemelos de 126,72 metros de luz, con una sección cajón de 7 metros de ancho y un canto que oscila entre los 2,15 y los 2,5 metros.
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El tablero, de 30,5 metros de anchura, está constituido por chapa ortótropa, quedando sustentado por un emparrillado metálico apoyado tanto en el arco como en 4 pilonos articulados. En él quedan albergados 6 carriles de circulación (un carril por sentido destinado como carril bus-taxi-moto), así como las aceras, que se diseñaron como aceras partidas, con el fin de tener acceso directo al cauce y a los parques de la ribera de la dársena. Dichas aceras se dotaron de una superestructura a modo de cubreaceras, de lona blanca, para realizar el cruce del puente sin inclemencias climáticas.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-kxr1NS6JoVc/XIGUMy-0-qI/AAAAAAAAH_M/9VdhkT_LgHIfebb301FHYFP_4h7yeRQRgCKgBGAs/s1600/3BIS.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://1.bp.blogspot.com/-kxr1NS6JoVc/XIGUMy-0-qI/AAAAAAAAH_M/9VdhkT_LgHIfebb301FHYFP_4h7yeRQRgCKgBGAs/s640/3BIS.JPG" width="640" height="151" data-original-width="964" data-original-height="227" /></a></div>
<div class="pieFoto">Plano del nuevo puente, donde se pueden apreciar los mástiles y el cubreaceras de lona, a modo de barco de vela.</div>
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El presupuesto rondó los 2000 millones de pesetas, si bien las obras quedaron incluidas en el acceso Chapina-Patrocinio, siendo financiadas por el antiguo MOPT. Fueron inauguradas el 17 de octubre de 1991.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-ae2oG8NB7oc/XIGUMwYSlfI/AAAAAAAAH_M/C-U7SiS4HRYep8ZINa0zn4satt0Od5pFgCKgBGAs/s1600/5.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-ae2oG8NB7oc/XIGUMwYSlfI/AAAAAAAAH_M/C-U7SiS4HRYep8ZINa0zn4satt0Od5pFgCKgBGAs/s640/5.JPG" width="640" height="286" data-original-width="1037" data-original-height="464" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-eZ-Ii1rE_Eg/XIGUM83pN-I/AAAAAAAAH_M/dj5N87q8dUoctvNS79C4-VmdMvh2ufvOgCKgBGAs/s1600/6.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-eZ-Ii1rE_Eg/XIGUM83pN-I/AAAAAAAAH_M/dj5N87q8dUoctvNS79C4-VmdMvh2ufvOgCKgBGAs/s640/6.JPG" width="640" height="325" data-original-width="1278" data-original-height="648" /></a></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-huZFYhkySso/XIGUM2U5uzI/AAAAAAAAH_M/4khwxjvQPMEXKfWKwEQ3tSqvTraXT1zBwCKgBGAs/s1600/7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://2.bp.blogspot.com/-huZFYhkySso/XIGUM2U5uzI/AAAAAAAAH_M/4khwxjvQPMEXKfWKwEQ3tSqvTraXT1zBwCKgBGAs/s640/7.jpg" width="640" height="427" data-original-width="1600" data-original-height="1067" /></a></div>
<div class="pieFoto">El puente en la actualidad.</div>
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