EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. LOS DATOS DE LA N-VI

Un artículo de Tarik Bermejo

Continuando con entradas anteriores, esta vez le llega el turno a la veterana N-VI, una carretera que desde muy pronto se convirtió en carretera de doble calzada y que concentró un enorme tráfico en las cercanías de Madrid, especialmente de aquellos que contaban con una segunda residencia en la sierra de Guadarrama o domingueros que aprovechaban el día libre para viajar. Asimismo fue la última carretera radial que tuvo su deseada autovía paralela (exceptuando a la N-II, con una autopista de peaje que hace sus funciones) debido a las dificultades orográficas presentes en las provincias de León y Lugo.

Avanzando en sentido creciente de la kilometración, y en una descripción que no pretende ser exhaustiva, ya en los años 50 y como parte de los accesos a Madrid aprobados en la década anterior se puso en marcha el desdoblamiento de la carretera, en la sección comprendida entre el puente sobre el río Manzanares (obra de Carlos Fernández Casado y que también fue ampliado) y Las Rozas, dotándola de una vía de doble carril para cada sentido, además de unas pistas ciclistas en el arcén por donde circulaban, además de las bicicletas, carros con tracción de sangre. La peculiaridad de este tramo son los cruces y cambios de sentido a nivel, intersecciones que una década después tuvieron que cambiarse a enlaces para dotar al tramo de un mayor nivel de seguridad y comodidad.

También en los 50 se empezó a pensar en mejorar la carretera hasta Collado Villalba, si bien esta meta se alcanzó en diciembre de 1965, y algún tiempo después la totalidad de las obras de fábrica, los enlaces y las características vías de servicio laterales, signo visual parejo de la A-6. En julio de 1967 se ponía en servicio la ampliación a tres carriles del tramo entre Madrid y Las Rozas, símbolo del desarrollo en esos años, así como el llamado «enlace de Villalba», que no era ni más ni menos que la prolongación de la autopista unos kilómetros dejándola preparada para la futura conexión con la autopista de peaje.

Imagen de la autopista A-6 con la ampliación a tres carriles por sentido, kilómetro 16 aproximadamente.

Obras de la carretera en Collado Villalba. Puede observarse el destacado enlace con la N-601 (actual M-601).

Imagen de la conexión de la futura AP-6 con el enlace de Villalba.

A finales de los 80, y dada la situación de congestión generalizada en que se encontraba todo el eje, se pusieron en marcha una serie de actuaciones tendentes a diversificar los itinerarios de acceso a la capital, que los técnicos bautizaron como accesos en forma de peine, además de ampliar la propia capacidad de la carretera. De esta manera se realizó el desdoblamiento de la conocida como carretera de Castilla, se construyó el enlace de Puerta de Hierro, conexión con la M-30, autopista que se prolongó hacia la avenida de la Ilustración, así como el eje de Sinesio Delgado, conexión de la Ciudad Universitaria con el paseo de la Castellana. En cuanto a la propia N-VI, hubo que esperar algunos años para ver en funcionamiento el tercer carril entre Las Rozas y Collado Villalba, así como las calzadas centrales entre aquella localidad y Madrid, pensadas inicialmente como reversibles para todo tipo de vehículos y abiertas como calzadas bus-VAO. Estas dos últimas actuaciones no estaban contempladas inicialmente en el programa de autovías del plan.

El paso de la sierra de Guadarrama para evitar el entonces puerto de los Leones de Castilla (hoy Alto del León) exigió varias décadas de estudios; iniciado el proceso durante la vigencia del Circuito Nacional de Firmes Especiales se demoró hasta el 4 de diciembre de 1963, cuando el Jefe del Estado, Francisco Franco, inauguró la obra de peaje, que incluía un túnel de 2800 metros y los correspondientes accesos por ambas vertientes, en las poblaciones de San Rafael y Guadarrama respectivamente. Hay que subrayar que entre la fecha de inicio de los primeros estudios y el año de inauguración la técnica de carreteras, y el tráfico en general, habían avanzado a pasos agigantados, y por tanto el primer proyecto de mejora, de los años 30, no hubiera cumplido con ninguno de los estándares de seguridad y comodidad que se manejaban.

Perfil transversal de la propuesta de Emilio Kowalsky para el paso de Guadarrama. Imagen tomada de la Revista de Obras Públicas.

El Jefe del Estado inaugura el túnel de Guadarrama. Le acompañan, entre otras personalidades, el director general de carreteras y el ministro de Obras Públicas.

El túnel número 2 y el tramo de autopista entre Villalba y el Cristo del Caloco se abrieron al tráfico en julio de 1972, quedando integrado el primitivo túnel como una de las calzadas de la autopista. La totalidad de la concesión, hasta Adanero, quedó puesta en servicio a finales de 1976.

Desde este punto hasta Benavente fue donde actuó el Plan General de Carreteras 1984-1993, convirtiendo la N-VI en autovía. Cabe destacar que esta autovía no contó con un ingeniero director responsable de las obras, como sí contaron algunas otras, puesto que el seguimiento y organización se llevó a cabo por las dos Demarcaciones de Carreteras del Estado en Castilla y León.

A continuación se recogen las actuaciones realizadas en los diferentes tramos de la autovía.

TRAMOS DE LA N-VI

Tramo 1: prolongación AP-6 y enlace Adanero Norte

Presupuesto: 193,20 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1 km
Coste por km: 193,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

Nueva unión de la autopista AP-6 (entonces A-6) con la autovía para dar continuidad a la carretera.

Tramo 2: Adanero - Medina del Campo

Presupuesto: 5829,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 45,50 km
Coste por km: 128,12 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La autovía se obtuvo por desdoblamiento de la calzada. Incluyó la duplicación de la variante de Arévalo, construida décadas antes. A pesar de que la N-VI era una vía límite en las poblaciones de Gutierre-Muñoz y Ataquines, no se construyeron variantes.

Tramo 3: Variante de Medina del Campo

Presupuesto: 2777 mill. pts.
Longitud (aprox.): 7,30 km
Coste por km: 380,41 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: junio de 1991

Medina del Campo era una de las travesías conflictivas del itinerario. Incluyó la reposición de numerosas vías pecuarias y caminos, exigiendo 3 pasos sobre el ferrocarril. Se dispusieron 4 enlaces para dar accesibilidad a carreteras secundarias.

Tramo 4: Medina del Campo (norte) - Tordesillas (sur)

Presupuesto: 2582,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 17 km
Coste por km: 151,91 mill. pts.
Empresa constructora: Agromán
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La única variante construida en todo el tramo fue la de Rueda. El resto fue desdoblamiento de calzada.

Tramo 5: variante de Tordesillas

Presupuesto: 4578,40 mill. pts.
Longitud (aprox.): 9,30 km
Coste por km: 492,30 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: octubre de 1990

Tordesillas constituía la otra travesía conflictiva de la carretera, al ser itinerario común de la N-VI, la N-620 y la N-122. Se decidió construir una variante por el nordeste, para evitar la afección sobre una zona de pinares, obligando a realizar tres puentes sobre el Duero.

Tramo 6: Tordesillas (norte) - Villardefrades (sur)

Presupuesto: 8312,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 30,30 km
Coste por km: 174,26 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Tramo adjudicado conjuntamente con el de Villardefrades - Villalpando. Fue necesario constriur 4 puentes sobre los ríos Hornija, Bajoz, Sequillo y Puercas, además de las variantes de Vega de Valdetronco y Mota del Marqués.

Tramo 7: variante de Villardefrades

Presupuesto: 890,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 2,50 km
Coste por km: 356,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Variante de pequeña longitud, construyendo tres enlaces, siendo solamente uno de ellos completo.

Tramo 8: Villardefrades (norte) - Villalpando (sur)

Presupuesto: (presupuesto incluido en el tramo Tordesillas - Villardefrades)
Longitud (aprox.): 17,40 km
Coste por km: —
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Tramo 9: Villalpando (Sur) - Benavente

Presupuesto: 8973,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 28,30 km
Coste por km: 317,07 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: julio de 1993

Incluye las variantes de Villalpando, Cerecinos de Campos y parte de la de Benavente. La obra más destacada fue el puente de Castrogonzalo sobre el Esla, de 640 metros, que guarda similitud geométrica con el construido durante el Plan de Modernización.

Tramo 10: variante Benavente - enlace con acceso a León N-630

Presupuesto: 925,30 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1,50 km
Coste por km: 616,87 mill. pts.
Empresa constructora: Azvi, S.A.
Fecha puesta en servicio: julio de 1991

Tramo de pequeña longitud que incluía el gran enlace con características de autovía de la N-630, acceso a León, si bien posteriormente se eligió otra ubicación para dar un acceso común a la A-66 y A-52.