Un artículo de Tarik Bermejo
Recuerdo que la primera vez que tuve en mis manos el libro de José Ignacio Uriol Salcedo titulado Historia de los caminos de España, volumen II me quedé tan impresionado por el contenido que en menos de tres días ya lo había leído completamente. Hace algunos años de ello, o como se dice por algunos lugares, «ha llovido ya de aquello», pues debía tener unos doce años cuando ocurrió ese hecho. Pero ese libro —o más bien, esos dos libros— bien pueden considerarse como la base de cualquier estudio carretero que se quiera hacer, o simplemente como el primer aprendizaje generalista que se puede obtener de la cultura carretera y de los transportes en España. No en vano, siempre que lo tengo a mano le echo un vistazo, pues no deja de aprenderse un dato de aquí o de allá aunque haya sido releído mil veces.
Cuando comienza a hablar del Plan de Modernización el autor incluye una fotografía, en la página 277, correspondiente a la variante de la Carrasqueta (Alicante), si bien dicha imagen hay que situarla más bien junto a la venta de San Jorge, en las cercanías de Alcoy. Siempre sentí curiosidad por saber qué clase de obras se habían realizado en dicho lugar, pues el río Molinar ha ido moldeando un áspero paisaje entre las reinantes calizas.
IMÁGENES 1 Y 2. En la primera, imagen de los puentes que aparece en el libro de Uriol Salcedo. En la segunda, foto vista del nuevo puente desde el otro margen.
De esta manera, en la entonces Jefatura de Obras Públicas ya se hablaba en numerosos informes de finales de los años cuarenta sobre la necesidad de actuar en el itinerario comprendido entre Alicante y Játiva, pues las características de la carretera eran más propias de un camino vecinal que de una nacional. Las posibles soluciones pasaban por obras costosas y difíciles, pues a lo abrupto del terreno se unían unos enjutos presupuestos, además de una carestía de materiales básicos que, mira por dónde, también se está dando en este año en curso.
La posibilidad de mejorar este tramo de la carretera N-340 se dio con la aprobación del Plan de Modernización, al quedar dicha carretera comprendida en el itinerario periférico Ps. 8 Murcia-Alicante-Valencia. Más concretamente, en el trozo entre los kilómetros 127 y 131 del citado itinerario pudo presentarse el proyecto de construcción a finales de 1952, con la idea de iniciar las obras al año siguiente, aunque finalmente salió a subasta en 1954 por retrasarse la aprobación. Todo ello dentro del grupo de subasta número 154 de dicho plan.
En efecto, este tramo de la carretera concentraba un gran número de curvas de pequeño radio, algunas de las cuales no superaban los 10 metros de radio, por no hablar de la cercanía que había al barranco del río, de gran altura, que fue testigo de una tragedia, cuando un autobús de La Alcoyana sufrió una rotura de la dirección y perecieron once de los veintitrés viajeros que transportaba, como consecuencia tanto del propio accidente como por congelación, pues según algunas fuentes ese hecho ocurrió en 1936 y las víctimas no fueron auxiliadas hasta el día siguiente.
Además de estos puntos, que justificaban sobradamente la necesidad de la actuación, hay que añadir que el ancho de la explanación no era superior a los seis metros, de los cuales únicamente cinco estaban afirmados (en las obras de fábrica el ancho entre pretiles era de 5,80 metros) por lo que el cruce de vehículos obligaba a tomar precauciones y reducir aún más si cabe la velocidad, sin pasar por alto la nula visibilidad que existía entre curvas contiguas.
La solución proyectada se confeccionó siguiendo la entonces vigente Instrucción de Carreteras de 1939, si bien, y dado que la orografía no ofrecía la posibilidad de establecer largas rectas, se tuvo que optar por resolver el trazado en la zona más abrupta con los radios mínimos admitidos, esto es, de setenta y cinco metros, combinados con otros algo mayores, de ciento cincuenta y doscientos metros, con el fin de lograr tres objetivos: en primer lugar, reducir todo lo posible los grandes movimientos de tierra; en segundo lugar, evitar la construcción de altos muros de sostenimiento, que hubieran encarecido la obra enormemente; y por último, mantener una cierta homogeneidad en el recorrido, pues combinar radios pequeños en una parte del trazado con largas rectas y curvas de gran desarrollo en otros no hubieran hecho más que provocar accidentes en la zona con peores características geométricas. No obstante, fue necesario proyectar un túnel de setenta y siete metros de longitud.
En cuanto a otras obras de fábrica, lo más reseñable fue el ensanche de dos puentes existentes y un puente de nueva planta, en curva, junto a la venta de San Jorge, además de otras obras de menor entidad, como ampliación de tajeas y dieciséis muros para la contención de tierras, de altura variable, pero que no superaban los nueve metros de altura.
IMAGEN 3. Reseña publicada en el diario Información del 16 de diciembre de 1955 en la que se recoge la noticia de la apertura del nuevo puente en las cercanías de la venta de San Jorge.
IMÁGENES 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 y 4.6. Fotografías de los puentes y tramos antiguos y nuevos de la N-340 en las cercanías de la venta de San Jorge. (Fotos: Antonio Teruel)
La ampliación de los puentes existentes merece quizás un comentario en mayor profundidad. En efecto, uno de los puentes que se ampliaron es el original puente de las Siete Lunas, que salva el barranco de San Antonio mediante dos arcos inferiores ojivales, y sobre estos existe un grupo de cinco arcos que rozan los cinco metros. El origen de este puente se remonta a la segunda mitad del siglo XIX, con la construcción de la carretera de segundo orden de Játiva a Alicante, si bien por ese nombre se le conoce también a un viaducto de ferrocarril que vuela sobre el Polop. En un principio se valoró la ampliación mediante ménsulas y vigas armadas, quizás por ser las soluciones con menor presupuesto, pero dado lo estrecho que eran estos puentes, y la existencia de un reseñable tráfico de vehículos pesados con origen en Alcoy, se tomó la decisión de ampliarlos lateralmente con idénticas características en cuanto a luces y medidas, aunque con distintos materiales, pues el uso de ladrillos, y especialmente de elementos de sillería, hubieran supuesto un aumento injustificado de las obras. Esa misma ampliación fue la que se llevó a cabo en el puente sobre el río Molinar, que con una longitud de treinta y seis metros y veinticinco metros de altura sobre el cauce salva la hendidura creada por las aguas.
IMAGEN 5. Detalle del puente de las Siete Lunas, con los curiosos arcos ojivales en su base.
IMÁGENES 6.1, 6.2 y 6.3. Fotografías del puente de las Siete Lunas. (Fotos: Antonio Teruel)
Con estas obras y la mejora del acceso a Alcoy por La Beniata, además de los arreglos que se ejecutaron esos mismos años en el puerto de la Carrasqueta, quedó este itinerario acondicionado y en condiciones de servir al tráfico existente, hasta que en los años 90 del pasado siglo se decidió dar un gran impulso al eje interior de la provincia de Alicante.
Impresionante el libro de José Ignacio Uriol, al que tuve la suerte de conocer personalmente.
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