EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-620

Un artículo de Tarik Bermejo

Continuamos la tramificación de las autovías del Plan General de Carreteras 1984/1993, que ya comenzamos en este artículo con la N-I. A continuación os presentamos los datos de la Autovía de Castilla, actual A-62, construida por el desdoble de calzada de la N-620. Inicialmente fueron construidos los tramos entre Burgos y Tordesillas, para abordar en la segunda mitad de los 90 los tramos entre esta localidad y la provincia de Salamanca. En la actualidad se está ejecutando la variante de Fuentes de Oñoro (Salamanca) y la conexión con Portugal, último tramo pendiente, estando prevista su apertura este mismo 2020.

En este artículo vamos a centrarnos en los tramos de la Autovía de Castilla entre Burgos y Tordesillas, por ser esta la parte de la autovía incluida en el plan.

TRAMOS DE LA N-620

Tramo 1: enlace de El Landa - Estépar (Este)

Presupuesto: 4356,2 mill. pts.
Longitud (aprox.): 15,8 km
Coste por km: 275,71 mill. pts.
Empresa constructora: Ferrovial
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

Conexión de la Autovía de Castilla con la circunvalación de Burgos, inicio de la entonces autopista A-1. Tramo de nueva construcción hasta la localidad de Buniel. Incluyó la construcción de dos nuevos puentes sobre el río Arlanzón.

Tramo 2: Estépar (Este) - Villodrigo (Oeste)

Presupuesto: 4978,4 mill. pts.
Longitud (aprox.): 21,7 km
Coste por km: 229,42 mill. pts.
Empresa constructora: Comylsa, Tecsa
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1991

Este tramo incluye las variantes de Estépar, Celada del Camino, Villanueva de las Carretas, Villaquirán de los Infantes y Villodrigo.

Tramo 3: Villodrigo - Magaz de Pisuerga

Presupuesto: 6592,9 mill. pts.
Longitud (aprox.): 29,6 km
Coste por km: 222,73 mill. pts.
Empresa constructora: Elsan, Construcciones Sobrino, Asfaltos Naturales del Campezo
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La carretera se desarrolla en los márgenes de los ríos Arlanzón y Pisuerga, en terrenos de grandes llanuras.

Tramo 4: Magaz de Pisuerga - Venta de Baños

Presupuesto: 6660 mill. pts.
Longitud (aprox.): 13,6 km
Coste por km: 489,71 mill. pts.
Empresa constructora: Elsan, Construcciones Sobrino, Fernández Constructor
Fecha puesta en servicio: marzo de 1993

Tramo de nueva construcción, al no aprovecharse las variantes de Magaz y Venta de Baños, construidas con anterioridad.

Tramo 5: Venta de Baños - Cigales

Presupuesto: 3800 mill. pts.
Longitud (aprox.): 28,9 km
Coste por km: 131,49 mill. pts.
Empresa constructora: Dragados
Fecha puesta en servicio: julio de 1992

Tramo puesto en servicio a lo largo de varias fases. La primera fase incluía cruces a nivel, con una gran peligrosidad. Posteriormente fueron construidos enlaces y más de 36 km de vías de servicio.

Tramo 6: Cigales - Arroyo de la Encomienda. Circunvalación Oeste de Valladolid

Presupuesto: 7798,8 mill. pts.
Longitud (aprox.): 13,7 km
Coste por km: 569,26 mill. pts.
Empresa constructora: Tecsa
Fecha puesta en servicio: marzo de 1993

Con su apertura se completaba totalmente el trazado de la autovía entre Burgos y Tordesillas, suponiendo un gran alivio para el importante tráfico de la provincia. Este tramo, de más de 13 kilómetros de longitud, no estaba previsto inicialmente en los planes, puesto que en décadas anteriores se habían ejecutado diversos tramos urbanos de autovía en Valladolid, si bien muchas de las intersecciones estaban semaforizadas y la velocidad limitada a 60 km/h inicialmente, para después pasar a 50. Dada la necesidad de no contar con ningún estrangulamiento a lo largo del corredor, y de evitar el paso del tráfico de largo recorrido por la ciudad, se proyectó dicha ronda Oeste.

Tramo 7: La Flecha - Simancas - Tordesillas

Presupuesto: 2877,6 mill. pts.
Longitud (aprox.): 22 km
Coste por km: 130,8 mill. pts.
Empresa constructora: Obras y Construcciones Industriales, S.A. (OCISA)
Fecha puesta en servicio: julio de 1989

Al igual que el tramo entre Venta de Baños y Valladolid, en este trozo no estaban contemplados enlaces con las carreteras locales. Fue el primer tramo en ponerse en servicio, y en la actualidad está pendiente de reforma.

CINCO PUENTES, TRES RÍOS Y VARIAS ÉPOCAS

Un artículo de Tarik Bermejo

Hacemos un breve recorrido por tres carreteras de la provincia de Madrid, la N-III, N-IV y N-V, en las que para salvar cursos de agua se han realizado, en distintas épocas, actuaciones en los puentes (nuevos o existentes) con el fin de transformarlos para ajustarse a las nuevas necesidades de transporte por carretera. Estas obras han sido abordadas y completadas según diferentes metodologías, dependiendo de la época en la que fueron realizadas.

1. El puente sobre el río Guadarrama en la carretera N-V, de Madrid a Portugal por Badajoz

El puente sobre el río Guadarrama es una obra que, según reza en el propio puente, fue terminada en el año 1805. Como la inmensa mayoría de las obras de fábrica construidas en esas fechas, estaba ejecutada en sillería, y más concretamente de granito proveniente de la sierra de Madrid.

Originalmente estaba compuesto por siete arcos carpaneles (o apainelados), con unas medidas que eran las siguientes: 17,40 metros de luz, flecha de 5,40 m y pilas de 4,15 m.

Durante la Guerra Civil fue volado uno de los arcos para impedir la llegada de las tropas nacionales del general Varela, estableciéndose un paso provisional por los pontoneros al poco tiempo, además de rellenarse con tierras dos de los arcos (margen derecha), por lo que desde ese momento el puente cuenta con cinco arcos en vez de los siete primitivos, si bien no ha habido grandes problemas con las avenidas del río, a pesar de la limitación hidráulica.

La anchura efectiva del puente, sin contar con los pretiles, era de tan sólo 6,4 metros, por lo que ya a mediados de los años 40 se planteó la necesidad de realizar un ensanche o su sustitución por otro nuevo. Llegado el Plan de Modernización se plasmó en un proyecto de ensanche que data de 1952.

Las obras de ensanche

Con objeto de realizar la solución más económica y con mejor estética, se decidió ejecutar la ampliación solamente en uno de los lados (aguas abajo), desmontando en primer lugar los pretiles y paramentos. En una segunda fase se realizaron las bóvedas y las pilas, cimentadas éstas mediante 37 pilotes de 10 metros de profundidad cada uno; las pilas además cuentan con un aligeramiento interior de tres arcos de medio punto; entre la obra antigua y el ensanche se dispuso además de un muro de cierre para contener los rellenos sobre los arcos. Por último se realizaron las aceras y se dispuso de un pretil metálico en vez del granítico original, con objeto de aligerar el peso y aprovechar las piezas de sillería como sustitutas de los elementos que se encontraran en mal estado. En total la ampliación realizada fue de 7,50 metros, posibilitando en un futuro ampliar el número de circulaciones. Esta opción, valorada como la más conveniente, permitió además mantener el tráfico durante el tiempo que duraron los trabajos, que fueron realizados por la compañía Termac, S.A., contando con un presupuesto superior a los 3 250 000 pesetas.

En la actualidad el puente forma parte de la calzada sentido Portugal de la autovía A-5, y hace una década aproximadamente el pretil original fue sustituido por otro de seguridad normalizado.

N-II HISTÓRICA. Tramo Estación de Medinaceli-Arcos de Jalón

Texto de Antonio Teruel
Vídeo Route 1963 Motovlog

La ruta transcurre por 17 kilómetros de la carretera N-II, entre los municipios de Medinaceli y Arcos de Jalón (Soria). Se trata de un recorrido que prácticamente no ha sufrido modificaciones en su trazado desde el siglo XIX, más allá de las progresivas ampliaciones y acondicionamientos de la calzada. Por aquí discurrió históricamente el tráfico entre Madrid y Zaragoza, hasta que entre finales de 1990 y principios de 1991 se abrieron los tramos de la actual autovía A-2 que evitaron el paso por la carretera. Con estos tramos, además, se completó la autovía entre Madrid y Zaragoza. La carretera quedó así relegada al tráfico local.

El recorrido comienza en el kilómetro 151 de la N-II, a la salida de Estación de Medinaceli. Este núcleo se encuentra a tres kilómetros de la histórica villa de Medinaceli y creció al amparo tanto del ferrocarril como de la carretera. En la actualidad cuenta con 400 habitantes frente a los poco más de 100 del centro histórico y alberga el ayuntamiento del municipio, además de diversos servicios relacionados con el tráfico de paso. En la misma salida de Estación de Medinaceli se encontraba el cruce con la N-111, hacia Soria y Pamplona. En la actualidad ha sido sustituido por el enlace con la autovía A-15, que llega hasta la capital soriana. La N-111 también ha quedado para los tráficos exclusivamente locales.

Antes de la finalización de la autovía, en 1990, este tramo de la N-II tenía un tráfico de 6000 vehículos diarios. En la actualidad (2017) tan sólo unos 400 vehículos pasan a diario por la carretera a la salida de Estación de Medinaceli, y apenas 250 a la entrada de Arcos de Jalón. Eso sí, más de un centenar de esos vehículos son camiones. El único punto en el que la autovía interfiere sobre el trazado de la carretera es en el kilómetro 154, donde por unos pocos metros la A-2 ocupa el espacio original de la N-II. No obstante, la continuidad de la vía se ha mantenido.

Justo después, la N-II pasa junto al pueblo de Lodares, pequeña aldea de 10 habitantes del municipio de Medinaceli. Su travesía se suprimió con el Plan de Modernización de 1950. A partir de Lodares, la carretera circula encajonada en el estrecho que forma el cauce del río Jalón. Eso hace que el trazado sea bastante sinuoso, con varias curvas cerradas a lo largo del recorrido, y que la carretera sea algo estrecha para tratarse de una radial que fue objeto de grandes obras de acondicionamiento en el Plan de Modernización y, posteriormente, en el Plan REDIA.

En el kilómetro 158 la carretera pasa junto a Jubera, pueblo perteneciente a Arcos de Jalón con sólo 8 habitantes. El paso no está señalizado como travesía, pese a que varias casas recaen a la carretera. La mayor parte del núcleo está algo elevado respecto a la carretera. Al poco de dejar esta población está el primero de los pasos bajo la línea de ferrocarril Madrid-Zaragoza, que en este tramo son característicos porque están desdoblados, con calzadas separadas para cada sentido de la circulación de la carretera. Una curiosidad que viene en parte dada por el trazado sinuoso de la N-II.

Una cosa que llama la atención es que la carretera se encuentra en muy mal estado a lo largo de todo el recorrido. Parece que al haber quedado sólo para el tráfico local la administración se desentiende de su mantenimiento, cosa que no debería suceder de ningún modo. Aparte de los pasos bajo el ferrocarril en los kilómetros 159, 160 y 162, en el kilómetro 163 hay otra curva cerrada donde la calzada está dividida en dos, una para cada sentido. Poco después de esta rareza se llega a Somaén, la otra travesía de este recorrido y que sí está señalizada como tal. Este pueblo también pertenece a Arcos de Jalón y en él viven apenas 30 personas. Llegando a Arcos de Jalón (km 168), el valle se abre y el trazado de la carretera ya es algo más recto. Esta población, que ahora tiene poco más de 1000 habitantes, fue en su día un importante centro comarcal, gracias sobre todo al ferrocarril. Su estación hoy languidece igual que la carretera. El poco movimiento que hay junto a la travesía da fe de ello.

VISITAMOS DE NUEVO EL ANTIGUO TRAMO DE LA N-320 DE HORCHE (GUADALAJARA). Tras las obras de remodelación

Ver reportaje original: «ANTIGUO TRAMO DE LA N-320 EN HORCHE (GUADALAJARA)» (2017)

El 18 de febrero de 2017, fuimos a visitar y documentar exhaustivamente un antiguo tramo de la N-320 que aún se conserva en Horche (Guadalajara), junto a todo tipo de vestigios carreteros del pasado (señales, hitos kilométricos, vallas metálicas, etc.). Para quien no lo conozca, recomendamos encarecidamente la lectura del reportaje que le dedicamos, enlazado al principio de estas líneas, donde lo mostramos con todo lujo de detalles.

Hicimos esto porque en su momento nos enteramos de que el tramo iba a ser remodelado y reacondicionado para un uso urbano (referencia a la noticia en el artículo original), lo cual significaría (desde nuestro punto de vista) la desaparición de la totalidad o de la inmensa mayoría de los vestigios que aún quedaban.

Justo 2 años (menos un día) después, el 17 de febrero de 2019, volvimos a visitar el tramo para ver si ya se habían realizado las obras de acondicionamiento de la carretera. Y efectivamente, así fue. Cuando llegamos al comienzo del tramo y vimos que la calzada ya estaba completamente reasfaltada, pensamos que ahí se acabó todo, que ya no quedaría nada de lo que vimos en 2017. Sin embargo, y en contra de todo (nuestro) pronóstico, algunos de los vestigios como los hitos kilométricos y las vallas metálicas todavía permanecían allí, lo cual fue una muy grata sorpresa. Eso sí, todas las antiguas señales (y también las que no eran tan antiguas) habían desaparecido. Teniendo en cuenta nuestra expectativa inicial, se podría decir que el balance final no ha sido del todo negativo.

A continuación mostramos fotografías de diferentes partes del tramo en 2017 y 2019, para poder comparar su estado antes y después de la reforma. Esperamos que todos los vestigios que han sobrevivido (aquellos que han sido indultados, podríamos decir) puedan seguir permaneciendo en su sitio durante muchos años más.

Todas las señales del tramo han sido retiradas y sustituidas por un único panel en cada extremo del tramo, además de un cruce intermedio, el cual mostraremos más adelante.

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-I

Un artículo de Tarik Bermejo

El Plan General de Carreteras de 1984, con un horizonte temporal inicial hasta 1991 y posteriormente ampliado hasta 1993, nació como respuesta a la urgente necesidad de realizar una planificación de las actuaciones llevadas a cabo. La Ley de Carreteras de 1974 daba un periodo de 2 años para la aprobación de un nuevo plan, que no se pudo llevar a cabo por las nuevas necesidades políticas y sociales de la época, por lo que desde 1977 los trabajos en carreteras se venían realizando sin la necesaria coordinación, tan sólo en base a un orden de preferencias según las necesidades, sin tener el carácter global que necesitaban.

Una vez realizadas las transferencias de carreteras a las distintas comunidades autónomas, con criterios bastante discutibles, se configuró la Red de Interés General del Estado (RIGE), compuesta inicialmente por 19 973 kilómetros, lo que venía a suponer tan solo el 25% de la primitiva red estatal. Definida la nueva red del Estado y establecidos los distintos objetivos del plan, las actuaciones se categorizaron en cuatro grandes grupos, que fueron:

1. Programa de autovías.
2. Programa de acondicionamiento de la red.
3. Programa de reposición y conservación.
4. Programa de actuaciones en medio urbano.

Centrándonos en el primer programa, se hizo una selección de itinerarios tras su estudio, quedando incorporados aquellos tramos que por razones de demanda o por criterios territoriales hacían necesario el desdoblamiento de la carretera existente, aumentando en general su capacidad y mejorando igualmente la seguridad vial. Las carreteras elegidas fueron generalmente itinerarios completos, con el fin de dar homogeneidad y continuidad a las actuaciones, pretendiendo aprovechar las infraestructuras existentes con el fin de ahorrar costes y mejorar su la rentabilidad.

Los objetivos deseados con la construcción de las autovías pueden resumirse en los siguientes puntos:

1. Acortar o minimizar los desequilibrios regionales en la dotación de carreteras.
2. Completar la red de alta capacidad, complementaria a las autopistas de peaje existentes.
3. Aumentar la seguridad vial, reducir la siniestralidad y disminuir los tiempos de recorrido.

Los itinerarios con actuaciones sumaban un total de 2359 kilómetros, pretendiendo realizar las siguientes autovías, tal y como puede observarse en el esquema adjunto:

• Autovía de Aragón, tramo Madrid-Zaragoza.
• Autovía de Levante, para conectar Madrid con Valencia y Alicante por Almansa.
• Autovía de Andalucía entre Madrid y Sevilla por Bailén.
• Autovía de Extremadura, para conectar con Portugal vía Badajoz.
• Autovía del Noroeste, conexión Adanero-Tordesillas-Benavente.
• Autovía de Castilla, en el tramo Burgos-Tordesillas.
• Autovía Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras.
• Autovía Murcia-Cartagena.
• Autovía Campomanes-Oviedo.
• Autovía Tuy-frontera portuguesa.
• Autovía Santander-Torrelavega.
• Autovía Madrid-Toledo.
• Autovía Málaga-Algeciras.
• Autovía Huelva-Sevilla.

Para realizar dichos trabajos el entonces Director General de Carreteras, Enrique Balaguer, nombró a los llamados siete magníficos, ingenieros que se encargaron de las obras de muchos tramos, según una sectorización realizada de la red.

RUTA Y MANTEL. La gastronomía de la carretera. HOTEL RESTAURANTE RÍA DE VIGO. Becilla de Valderaduey (Valladolid).

Un reportaje de Route 1963

Lejos, muy lejos de Vigo, y ni tan siquiera en la ruta que lleva a esta ciudad gallega, nos encontramos este singular establecimiento que responde a los cánones tradicionales de restaurante de carretera clásico. Y en efecto, se encuentra en el km. 260 de la N-601 (Madrid a León por Segovia) y en su confluencia con la N-610 (Palencia a León), antaño un importante y transitado cruce de caminos a la entrada del municipio vallisoletano de Becilla de Valderaduey, casi lindando con la provincia de León.

Lo descubrimos por azar el pasado 24 de mayo de 2019 de viaje a Gijón para participar en la I edición de la Ruta Motorista Histórica de la Plata, cuando paramos a repostar combustible en una gasolinera cercana. Allí coincidimos con el propietario del restaurante, que estaba a su vez repostando gasolina para su coche y se interesó por nosotros: de dónde veníamos, adónde íbamos, si teníamos previsto comer por allí, y si pensábamos hacerlo que nos acercásemos a su establecimiento, que no nos arrepentiríamos. Hizo un impecable trabajo de relaciones públicas, porque consiguió convencernos primero y demostrarnos después que su restaurante merecía verdaderamente la visita que le hicimos.

En estos entornos casi despoblados y ciertamente decadentes de las antiguas carreteras nacionales españolas —que personalmente tanto me fascinan—, con sus solitarias gasolineras, sus talleres de neumáticos abandonados y tantos otros vestigios de un pasado que fue más próspero, lo que resulta difícil a menudo es encontrar un buen sitio para comer. La mayoría de los clásicos restaurantes de carretera han ido cerrando uno tras otro con el paso de los años al trasladarse casi todo el tránsito rodado a las autovías.

Sin embargo, precisamente el que nos ocupa en este reportaje, el HOTEL RESTAURANTE RÍA DE VIGO, pretende reivindicarse como uno de esos establecimientos de carretera tradicionales, con su buena y abundante comida casera hecha con esmero y con productos de primera calidad, y todo ello a precios contenidos. Pero además, cabe destacar en este caso la profesionalidad, simpatía y amabilidad, tanto del dueño como del resto del personal que trabaja en el restaurante. Casi equidistante de Valladolid, León, Palencia y Benavente, este es un lugar de paso situado en tierra de nadie, pero muy frecuentado por transportistas y todo de tipo de viajeros que deciden apartarse ocasionalmente de las autovías.

Un establecimiento espacioso, limpio, tranquilo, sin grandes alardes ni pretensiones, pero en donde se come razonablemente bien. Nosotros probamos entre otras cosas los entremeses variados (sabrosos los embutidos de la tierra, no en vano estamos en Castilla), alguna ensalada, algún revuelto, lentejas (muy interesantes y generosas, pues te dejan el perol en la mesa para repetir las veces que quieras, y uno de nosotros tomó dos platos a rebosar), y postres caseros muy conseguidos. Mención especial a la recomendación que nos hicieron de las patatas a la riojana, que sin embargo se les habían acabado en ese momento y era solo cuestión de esperar un rato para dar tiempo a que en la cocina preparasen más. Decidimos esperar y probamos una pequeña ración antes de los postres, a la que nos invitaron. Extraordinarias las patatas a la riojana, y un gran detalle la invitación, que desde aquí agradecemos.

En resumidas cuentas, muy recomendable el HOTEL RESTAURANTE RÍA DE VIGO, sobre todo en estos tiempos desnaturalizados en los que se impone en los viajes la comida impersonal, rápida, artificial y poco económica de las áreas de servicio de las autopistas y autovías. Es este uno de esos restaurantes clásicos de carretera de toda la vida —de los pocos que van quedando— en donde todavía es posible degustar sin prisas la genuina cocina casera española, la mejor del mundo, indiscutiblemente.

LOS CINCUENTA AÑOS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS DE 1961

Un artículo de Tarik Bermejo, publicado en el número 149 de la revista «Rutas» (marzo-abril 2012).

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PRESENTACIÓN I RUTA MOTORISTA HISTÓRICA DE LA PLATA N-630

GIJÓN-SEVILLA

25-26 de mayo de 2019

Un año más, siguiendo con nuestra tradición de organizar rutas históricas en moto, en esta ocasión nos proponemos realizar una de las más ambiciosas y emblemáticas que pueden llevarse a cabo en la España peninsular: la Ruta de la Plata, desde Gijón hasta Sevilla (800 km), a través de la antigua carretera N-630.

Nuestros antecedentes en estas rutas históricas motoristas se remontan a las tres realizadas por la antigua N-III (Madrid-Valencia), en los años 2013, 2016 y 2017 (esta última Valencia-Madrid), y la que llevamos a cabo en 2018 entre Sagunto y Burgos, por la antigua N-234. Las dos primeras ediciones de la N-III Histórica se llevaron a cabo en una sola jornada, mientras que la tercera se realizó en dos jornadas. Igualmente, la primera edición de la N-234 Histórica Sagunto-Burgos se cubrió en dos jornadas.

Por sus especiales características históricas, culturales, paisajísticas y geográficas, esta I RUTA MOTORISTA N-630 HISTÓRICA DE LA PLATA bien merecería dedicarle mucho mayor tiempo de recorrido, pero se imponen razones de orden económico y organizativo, y en consecuencia se desarrollará también en dos únicas jornadas de viaje, la primera entre Gijón y Salamanca, y la segunda entre Salamanca y Sevilla, con pernoctaciones en hotel en las tres ciudades citadas o en sus cercanías.

La filosofía de esta ruta motera, a imagen y semejanza de las llevadas a cabo anteriormente, se inspira en la rememoración de los viajes del pasado, aquellos que se desarrollaban por carreteras nacionales de doble sentido (y la N-630, aunque íntegramente desdoblada en autovía, se conserva casi completa en su estado original), jalonadas de gasolineras, talleres, hoteles, bares, restaurantes y otros servicios y elementos patrimoniales que con el paso del tiempo y la mejora de las comunicaciones prácticamente han desaparecido o han quedado relegados a un segundo plano estratégico como consecuencia de la construcción de autovías y autopistas que cubren una gran parte de los itinerarios principales del país. Por eso nuestra idea nostálgica de viajar en moto a la antigua usanza, sin prisas, disfrutando del paisaje y de la carretera, recreándonos en la contemplación de los escasos vestigios históricos que todavía sobreviven en sus orillas, repostando demoradamente en viejas gasolineras o disfrutando con calma de un café o un aperitivo en añejos establecimientos que aún conservan parte del sabor de antaño.

Por eso nuestra idea de que lo más importante en este caso es viajar, embriagarse de carretera y de viaje, y no solo llegar a destino como un mero trámite necesario y expeditivo. Esta forma de viajar que proponemos es mucho más incómoda y sufrida, pero a cambio también inmensamente más divertida y enriquecedora. Son viajes que se recuerdan toda la vida.

Y precisamente, para que el recuerdo perviva todavía durante más tiempo en la memoria de los participantes en la ruta, uno de los ritos fundamentales de la misma consiste en la asignación de un punto kilométrico determinado de la carretera a cada uno de ellos, lugar concreto en donde efectuar la correspondiente parada, la entrega de un obsequio conmemorativo alusivo a dicho punto kilométrico, y la realización de fotografías y videos para rememorar el momento y documentar fehacientemente la presencia y el protagonismo de cada participante en los diferentes jalones establecidos en el recorrido.

«TRAS LA PISTA DE LOS MOJONES KILOMÉTRICOS QUE GUIABAN A LOS SEISCIENTOS» (Colaboración en prensa de EN LA CARRETERA)

(Foto: «La voz de Galicia»)

Tras colaborar con medios como «El Confidencial», «La Tribuna de Cuenca» y «Radio Ser Cuenca» con respecto a la N-III (carretera de Madrid a Valencia) para hablar de su historia y puntos emblemáticos, en esta ocasión colaboramos con el diario gallego «La voz de Galicia» para hablar de los antiguos y humildes hitos kilométricos.

En este caso, ha sido un periodista del citado periódico, Pablo González, también aficionado a las carreteras y a su historia, quien ha decidido realizar un reportaje sobre estas pequeñas piezas de historia para su periódico, y se ha puesto en contacto con nosotros en relación al trabajo que llevamos haciendo desde el año 2014 para localizar e inventariar todos los hitos kilométricos posibles del «Plan Peña» que aún existen en las carreteras españolas. Clic aquí para acceder

Hito del pk 1 de la local LU-232, en el término municipal de Lugo. (Foto: Xosé Luis Martínez)

Nos sorprendió saber que estos mapas de hitos no solo han suscitado su interés, sino también el de varios ingenieros de carreteras de la Xunta de Galicia que conoce, igualmente interesados en la historia de la carretera y el patrimonio que lo rodea. Por su parte, llegamos a saber que este trabajo nuestro incluso había llegado hasta algunos empleados del Ministerio de Fomento, y que ni siquiera este organismo público tiene conocimiento alguno de dónde se encuentran todos los hitos en las carreteras de su competencia. Por lo que podríamos atrevernos a afirmar que nuestra recopilación ha supuesto un trabajo absolutamente inédito y único en nuestro país, de lo cual nos enorgullecemos.

En esta ocasión fue nuestro compañero Javier Pozuelo el que habló con él para informarle de las razones por las que realizamos ese trabajo, de nuestra labor divulgativa y de todos aquellos aspectos necesarios para poder completar el artículo.

El resultado final ha sido el siguiente artículo publicado en las ediciones en papel y digital de «La voz de Galicia», las cuales enlazamos y mostramos aquí. Teniendo en cuenta la pasión que sentimos todos aquellos que nos reflejamos en el artículo hacia las carreteras en general, y hacia los hitos en particular, esperamos con mucha ilusión que el artículo y nuestros mapas de hitos sirvan para llamar la atención de las instituciones públicas y poderlos por fin salvar definitivamente del olvido y de su continua desaparición y destrucción.

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  Ir al artículo (edición en papel, formato PDF, pág. 1)
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(Archivos PDF por cortesía de Pablo González)

LOS CARROS DE LLANTA METÁLICA EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS

Un artículo de Tarik Bermejo

Figura 1: caravana de traperos en la carretera de Alcalá. Diciembre de 1951. (Fotografía de Santos Yubero).

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo el inicio a gran escala de la motorización, impulsando los transportes mecanizados. El camión, ese prodigio mecánico que permitía transportar una pesada carga útil a larga distancia, extendió su uso en todos los países, siendo consecuencia en parte de la reconversión de la industria automotriz, hasta ese momento con fines bélicos, a usos civiles.

No obstante, la aparición del camión por las carreteras españolas tuvo una lenta progresión, ya que tras 1939 los pocos camiones existentes habían tenido un exhaustivo uso durante la guerra, precisando muchos de ellos de grandes reparaciones que no se podían realizar, por carecer el mercado de piezas de repuesto, junto a unos consumos de carburantes y lubrificantes que, dada la carestía de suministros, tampoco era posible sostener. Dadas estas circunstancias, el medio de transporte de mercancías por carretera más utilizado seguía siendo el carro, estimándose la existencia en la década de los cincuenta un parque de carros de entre un millón y dos millones, concentrados principalmente en la predominante España rural. Tres zonas parecen avalar dicha importante cifra: en la provincia de Segovia, solamente en labores del campo, existían unos 18 500; en la zona de influencia de Valdepeñas, en época de cultivo, surcaban las carreteras más de 2000 carros; por último, en Alicante, estaban matriculados unos 24 000, concentrándose más de la mitad de ellos en las localidades de Alicante, Elche, Orihuela y Dolores. Y en Madrid, unas 3000 toneladas de mercancías entraban diariamente gracias a la tracción de sangre, especialmente por la N-IV y la N-401.

La circulación de carros era tan importante que incluso la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales elaboró un plano con las intensidades de éstos, al igual que elaboró, simultáneamente, un esquema con las intensidades de bicicletas.

Figura 2: intensidades de carros en la red principal de carreteras del Estado. Destacan las provincias de Valladolid, Palencia, Toledo, Ciudad Real y Lérida, así como las cercanías de Santander, Valencia y Palma de Mallorca.

SEVILLA Y SUS PUENTES. LOS PUENTES PARA LA EXPO 92 (II). El puente de Chapina, del Cachorro o del Cristo de la Expiración

Un artículo de Tarik Bermejo

En nuestro anterior artículo hablamos de la relación de Sevilla con el río Guadalquivir, con su particular régimen hidráulico, que siglos tras siglos venía inundando la ciudad sin que poco se hiciera, aparte de construir muros de defensa para salvar las construcciones en su interior. No fue hasta el siglo pasado cuando se terminaron las principales obras hidráulicas, con cortas, encauzamientos y desvíos de ríos y arroyos que cambiaron la fisionomía del lugar.

En los años 20 se redactó el Plan Delgado Brakembury, proponiendo el desvío del río a la altura de Triana, y el consecuente cierre en la Cartuja, más conocido como tapón de Chapina, que consistía en el cierre y aterramiento del río para hacerlo pasar por el nuevo desvío, quedando el puerto como dársena. Las obras de cierre comenzaron a finales de 1948, extendiéndose a lo largo de varios meses, hasta terminar al año siguiente.

Una vez desecada la zona, en dicho lugar se erigieron instalaciones deportivas y numerosos servicios urbanos, sin olvidar los ya existentes, que era el acceso por carretera y ferrocarril a Huelva y Mérida, así como a la zona Norte del puerto. De esta manera permaneció hasta los años 80, cuando numerosos sevillanos reivindicaron la apertura nuevamente del tapón, una vez construida la corta de la Cartuja, momento que coincidió con la aprobación de un nuevo PGOU y la designación de Sevilla como sede de la Expo del 92. Y en efecto estas reivindicaciones y el momento histórico en el que se realizaron surtieron efecto, pues ya en 1985 se estudió la posibilidad de levantar el aterramiento y prolongar la dársena hasta la zona Norte, incluyendo la modificación del trazado del ferrocarril de acceso al puerto y de la línea Huelva-Sevilla, así como paralizar las nuevas obras de alcantarillado que se estaban realizando, con objeto de analizar una nueva red acorde a la apertura.

Aspecto que presentaba la zona aterrada, con las obras ya iniciadas.

SEVILLA Y SUS PUENTES. LOS PUENTES PARA LA EXPO 92 (I). El puente del Alamillo

Un artículo de Tarik Bermejo

Hablar de Sevilla es hablar, aunque solamente sea una parte, del río Guadalquivir, y de su particular régimen hidráulico. Aunque para una gran mayoría sus aguas simplemente van hacia la desembocadura, realmente por la ciudad el Guadalquivir ya no es río, sino que es ría, terminando en Doñana, con una pendiente mínima que permite ser remontado por los barcos.

A lo largo de los años 60 se produjeron importantes avenidas en el río, esto es, aumento del caudal, que a la postre se tradujeron en inundaciones en la capital. Especialmente llamativa fue la producida en 1961, que obligó a buscar una solución definitiva a dicho problema, que vendría a finales del año 1975 tras la decisión de construir un nuevo desvío para el río, conocido como «Corta de La Cartuja» (cuyas obras terminaron en 1982), que daba continuidad a la anteriormente construida. Así quedaba establecido el antiguo cauce del río como dos dársenas, con sendos fondos de saco.

Esquema de los trabajos realizados en el río Guadalquivir, con las cortas construidas y el antiguo cauce, convertido en dársena.

En los años 80 el planeamiento de la nueva red viaria para Sevilla, integrada posteriormente como una parte más de las obras a ejecutar de cara a la Exposición Universal de 1992 estableció la construcción de un llamado paso territorial que conectara El Aljarafe, a la altura de Camas, con San Lázaro, en la zona Norte de la capital; de esta manera había que salvar el Guadalquivir dos veces, primeramente la corta de La Cartuja para a continuación llegar a la dársena.

Tal cruce doble de las láminas de agua brindó la posibilidad de ejecutar dos puentes iguales, opción que fue hábilmente aprovechada por el arquitecto e ingeniero Santiago Calatrava, autor del proyecto, para plantear la construcción de dos puentes simétricos gemelos, conectados entre sí por un viaducto que salvara la zona de La Cartuja. Y de esta manera fue como se empezó a modelar los dos grandes puentes atirantados, que iban a ser representativos de la Expo.