LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (y III). Fin del mito

Un artículo de Tarik Bermejo et alii.

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En los artículos anteriores hemos desgranado algunas de las vicisitudes que acompañaron la pretendida mejora de la N-III entre las provincias de Cuenca y Valencia. En esta tercera parte trataremos los intentos de realizar las obras en dicho entorno en la década de los años 50, intentos que tampoco fructificaron en esos años y tuvieron que esperar al aprovechamiento de la infraestructura hidráulica proyectada para el río Cabriel. Por último, detallaremos la solución que finalmente se puso en servicio.

Los trabajos que se estaban realizando en los años 40

Las obras de mejora de la N-III se dividieron en cuatro lotes, de los cuales los tramos 1.º y 4.º iniciaron sus obras tempranamente, concretamente en marzo de 1941. Las obras avanzaron a un ritmo adecuado, especialmente las del último tramo, hasta que en año 1944 fueron rescindidas con pérdida de fianza para los contratistas. Las del tramo 3.º incluso fueron adjudicadas, pero no se realizó tarea alguna, ya que al abordarse la presa de Contreras se advirtieron las interferencias entre ambas actuaciones y se volvió a pensar en aprovechar la coronación para el paso de la carretera sobre el río Cabriel, como veremos a continuación.

Figura 1: muro de contención de la carretera, tomado desde la provincia de Valencia. (Fotografía facilitada por Roberto Félix García).

El anteproyecto de la presa de Contreras

La regulación y aprovechamiento de los caudales del río Júcar se planteó desde tiempos pasados, si bien la construcción de pantanos en el Cabriel no aparecen sugeridos hasta el Congreso de Riegos del año 1921, proyectos que se recogieron en el Plan Nacional de Obras Hidráulicas de 1933 y, posteriormente, en el Plan General de Obras Públicas de 1940. En ambos planes se habla del denominado pantano de Enguídanos, si bien las dificultades geológicas del emplazamiento obligaron a replantearse nuevas cerradas para la ubicación de las presas. Paralelamente a los trabajos de Enguídanos, la Confederación Hidrográfica del Júcar solicitó autorización en enero de 1944 para el estudio de los pantanos de Contreras y Villatoya, con objeto de conseguir la regulación completa del río. Descartada la construcción de la presa de Enguídanos en la cerrada del estrecho del Perejil, se valoró positivamente la localización para Contreras; no obstante, hubo que suspender los otros proyectos de aprovechamiento previstos (ver parte 2), de acuerdo con los informes del ingeniero director de la Confederación de fechas 6 de marzo de 1944 y 19 de mayo de 1945, en los que se reclamaba reservar el tramo del río para usos del Estado.

Figura 2: Tramo de las cuestas en las cercanías de Villargordo. Pueden observarse los parapetos y la valla metálica tras los trabajos de balizamiento realizados. (Fotografía facilitada por Carlos Yuyuba).

De la lectura del Anteproyecto del pantano de Contreras, comentadas su fecha y autoría en la anterior entrega, pueden entresacarse numerosos datos y anécdotas curiosos, como el posible establecimiento de un parador:

[...] Otra ventaja en el orden turístico, pero no menos digna de mención que las anteriores, ha de ser el embellecimiento notable de la zona de Contreras, ya hoy en día la más atractiva de la ruta Madrid-Valencia, con el establecimiento de un embalse de esta magnitud; ventaja de que ya se ha hecho eco, según nuestras noticias, el director general de turismo, que poco después de tener conocimiento de los estudios que se estaban realizando por esta Confederación, efectuó una excursión al lugar del emplazamiento, obteniendo la impresión más halagüeña con vistas al futuro establecimiento, en sus inmediaciones, de un parador de turismo encuadrado en un marco tan apropiado, y del que tan necesitada se encuentra hoy aquella vía.

Respecto a la variante de la carretera N-III, comenta que la Dirección General de Caminos tenía en estudio la variante, dividida en lotes, del cual el segundo incluía el puente sobre el río. Al tener noticias de los estudios que se estaban realizando, recabó información de la Dirección General de Obras Hidráulicas para comprobar la posible afección que iba a crear el embalse, en los siguientes términos:

La Dirección General de Caminos solicitó de la de Obras Hidráulicas a primeros de julio de 1945 el informe sobre las obras de mejora de Contreras, a cuyos efectos remitía un ejemplar del proyecto con el puente previsto.

Trasladado el citado proyecto por la Dirección General de Obras Hidráulicas a esta Confederación para su informe al ingeniero que suscribe, lo emitió con fecha 1º de agosto en la forma siguiente:

En contestación a su escrito nº 2645 de fecha 19 de julio corriente acompañado para informe un ejemplar del proyecto sobre las obras de mejora de Contreras, y relativo al posible aprovechamiento de la coronación de la presa de Contreras, como paso del río en sustitución del puente que figura en el proyecto citado o como futuro basamento del referido puente, tengo el honor de comunicar a V.S. lo siguiente:

Con fecha 3 de marzo de 1944 la Dirección General de Caminos solicitó de la Dirección General de Obras Hidráulicas un informe semejante al que hoy nos ocupa que con el trámite reglamentario fue redactado por el ingeniero que suscribe el 3 de mayo de 1944.

Por aquellas fechas y como en él se decía, se había autorizado a la Confederación Hidrográfica del Júcar para el estudio del pantano de Contreras, contestándose además con que probablemente convendría ir en él al mayor embalse posible ya que las noticias que se tenían sobre la marcha de las investigaciones geológicas en la cerrada del pantano de Enguídanos hacían presumir un posible abandono de éste que podía ser sustituido con ventaja por el de Contreras, y que incluso podría quizá absorberle totalmente, si el resultado del levantamiento topográfico y del estudio geológico de cerrada y vaso de este último resultaban favorables.

No existían pues apenas datos utilizables porque, como decíamos, se había autorizado el estudio del pantano de Contreras con fecha 22 de febrero de 1944, no se había hecho nada todavía el primer reconocimiento del terreno por la Asesoría Geológica y se desconocía cuál de las tres cerradas posibles sería la más favorable, aparte de la indeterminación existente sobre la altura de la presa. Por todo esto el informe tuvo que ser muy inconcreto.

Hoy en día están ya muy avanzados los trabajos del estudio del pantano de Contreras, especialmente el levantamiento taquimétrico del vaso del embalse y además se emitió por la Asesoría Geológica con fecha 20 de diciembre pasado un informe favorable en principio respecto a las condiciones del vaso y de las cerradas, si bien la elección definitiva de la ubicación de la presa a favor de una de las tres posibles se condiciona el resultado de los sondeos y reconocimientos geológicos a efectuar por la Jefatura de Sondeos, todavía no iniciados.

De los estudios sobre la capacidad del embalse se deduce que por tener éste muy buen coeficiente de calidad, y por persistir la mala impresión que permiten deducir los sondeos efectuados en Enguídanos (cuyo informe geológico no ha sido aún emitido), será conveniente desde luego tratar de alcanzar en el embalse de Contreras la mayor altura posible, superponiendo su embalse al de Enguídanos y rechazando éste. Esta altura máxima será la de cota 669,00 suponiendo que se establezca la presa en la cerrada A, o bien la de cota 662,00 aproximadamente, en el supuesto de adoptar las cerradas B o C.

Figura 3: otro aspecto más del trazado de la carretera, sin tráfico circulante. Vista en la red.

En el croquis se han señalado los tres posibles emplazamientos de presa A, B y C, así como el trazado aproximado del tramo 2 de la variante de la N-III.

Según el informe de la Asesoría Geológica la cerrada que ofrece mejores condiciones en apariencia es la A.

En el caso de que los sondeos y reconocimientos en el collado de los Jaimes resultaran desfavorables, debía estudiarse la C, siendo por tanto la cerrada B, o sea la más próxima al puente, la menos indicada aunque habría que estudiarla si también la C hubiera de rechazarse, si bien sobre este estudio no habla todavía en sus conclusiones la Asesoría Geológica.

Con posterioridad a este informe, conoce el ingeniero que suscribe noticias oficiosas sobre posibles ventajas de la cerrada C sobre la cerrada A.

Consideremos el problema con cada uno de estos emplazamientos.

Suponiendo la presa en A, embalse máximo en la cota 669,00, el puente no queda afectado y únicamente requeriría el tramo 2 en su última parte antes de empalmar con el tramo 3, así como la primera parte de éste, que se desarrollan sobre el collado de los Jaimes, una pequeña elevación de rasante como consecuencia del pequeño recrecimiento que sufriría este collado (hasta 2 o 3 metros).

De querer aprovecharse la presa como paso del Cabriel en lugar del puente, serían utilizables íntegramente los tramos 3 y 4 del proyecto de mejora de las Cuestas de Contreras, pero quedarían inservibles los trozos 1 y 2, saliendo fuera de los límites de este informe el apreciar si el nuevo trazado por la ladera derecha resultaría técnica y económicamente más o menos favorable que el aprobado.

Suponiendo la presa en C, con el embalse máximo en la cota 662 el puente quedaría completamente anegado, ya que su rasante está a la cota 657,37.

Caso de querer aprovechar la coronación de la presa como paso del río en lugar del puente, quedaría utilizables los trozos 1 casi en su totalidad, desechando todo el 2, no teniendo datos el ingeniero que suscribe sobre la posible utilización de 4 y del 3, aunque éste puede presumirse que quedaría asimismo desechado en todo o en parte.

Suponiendo por último la presa en B, caso el más improbable como hemos dicho, con la cota de embalse 662, quedaría el puente exento ya que parece ser que la ubicación de la presa estaría situada algo aguas arriba, si bien por la situación algo oblicua del puente respecto al cauce del río y por lo tanto del no paralelismo probable de ambas obras, el estribo de la margen derecha donde aquellas convergen quedaría seguramente afectado por la presa debido a la mayor altura de ésta, sin que la modificación necesaria tuviera gran importancia.

De querer aprovecharse como paso la presa en lugar del puente, tampoco se necesitarían obras de gran envergadura para adaptarla a esta función, ya que bastaría variar las rasantes en ambos accesos y acaso ligeramente el trazado en sus inmediaciones, quedando aprovechables salvo esta pequeña reforma los cuatro trozos de la variante.

En resumen, siendo tanta la diferencia entre las consecuencias para el puente de Contreras de adoptarse una u otra de las cerradas A o C que son las más probables, como es la de que no quede afectado en absoluto o de resultar completamente sumergido, el ingeniero que suscribe sin pretender juzgar sobre la conveniencia de adoptar sobre este asunto una decisión definitiva que la Superioridad sabrá en su caso tomar con mejor conocimiento de causa y superior criterio; cree no obstante que para que aquella pueda fundarse en hechos reales y no en hipótesis, conviene se proceda con la rapidez posible por la Jefatura de Sondeos al reconocimiento del collado de los Jaimes con los sondeos necesarios, ya que éste es el factor clave de la decisión de adoptar una u otra cerrada, y teniendo además en cuenta que no hará falta extenderse en el reconocimiento inferior del Collado por una galería de fondo como indica el informe de la Asesoría en su conclusión 3ª, porque dicha galería se encuentra ya en avanzada ejecución por una empresa privada que posee la concesión de un pequeño salto en dicho lugar y que la utilizará como túnel de toma de aguas.

En consecuencia tengo el honor de elevar a V.S. el presente informe, por si estima oportuno su curso a la superioridad.

Este informe fue trasladado por el Sr. Director de la Confederación Hidrográfica con su conformidad a la Dirección General de Obras Hidráulicas, que a su vez lo cursó a la Dirección General de Caminos con fecha 14 de septiembre de 1945.

Posteriormente se recibió en esta Confederación otro escrito de la Dirección General de Obras Hidráulicas de fecha 6 de octubre de 1945 comunicando lo que sigue:

La Dirección General de Caminos, con fecha 28 de septiembre de 1945, dice:

Recibida en esta Dirección General el informe emitido por V.I. en 14 del corriente, referente al proyecto de puente sobre el río Cabriel, en el C.N. III de Madrid a Valencia, provincia de Valencia, y no teniendo dicho informe el carácter definitivo por estar pendiente de la solución que se adopte para el emplazamiento de la presa del pantano de Contreras como consecuencia de los sondeos que esa Dirección General ha ordenado realizar a la Jefatura de Sondeos, y devuelto también por V.I. el proyecto del mencionado puente, le ruego que cuando como consecuencia de los trabajos que realice la Jefatura de Sondeos pueda fijarse de modo definitivo el emplazamiento de la presa, lo comunique a esta Dirección General, para remitir nuevamente a V.I. el antedicho proyecto.

En consecuencia de lo que antecede, esta Dirección General ha pedido a la Jefatura de Sondeos, comunique la fecha en que podrá disponerse del informe pertinente.

Queda pues reflejado el estado del expediente y solo añadiremos que los sondeos a que se hace referencia en el mismo se vienen ejecutando desde últimos de noviembre de 1945 por la Jefatura de Sondeos en el perfil de la cerrada D, y están próximos a iniciarse los del collado de los Jaimes.

Por lo demás y aun cuando en el informe antes transcrito no se hablaba de esta cerrada D, por ser su elección posterior al mismo, puede aquél considerarse de actualidad aplicando a la cerrada D lo que se decía de la B, en cuanto se refiere a efectos de aprovechamiento como paso de la coronación de la presa, dada la proximidad de ambas cerradas, y el tomar en las dos soluciones como cotas de máximo embalse la 669 y la 662.

Al croquis de que se habla en el curso del repetido informe se le ha añadido al incluirlo a continuación la posición aproximada de la presa en D, con lo que puede apreciarse sobre el plano lo que antes hemos afirmado.

Figura 4: croquis de las alternativas propuestas para la ubicación de la presa de Contreras, con el trazado de la carretera propuesto inicialmente.

Como puede observarse, se estudiaron cuatro posibles ubicaciones de la presa, de las cuales se eligió la solución D. Con objeto de maximizar la capacidad del embalse, y conocidas las cotas, se preveía una presa complementaria de cierre por el «rabo de la Sartén» y hacer pasar la carretera por la coronación de ambas presas. De esta manera se ponía fin a la idea de actuaciones segregadas y se abandonaba de manera definitiva la construcción de un puente de gran altura, que hubiera sido el tramo 2.º, tal y como se propugnaba desde la década anterior.

El largo camino hasta la aprobación definitiva

El 15 de octubre de 1949, el Consejo de Obras Públicas emitía el correspondiente dictamen sobre el anteproyecto del pantano de Contreras, y el 25 de noviembre de 1949 se aprobaba técnicamente dicho anteproyecto. A continuación, se abrió el periodo de información pública para que todos los agentes pudieran presentar las alegaciones correspondientes.

Fueron muchas las reclamaciones presentadas, que superaron ampliamente el medio centenar; las más llamativas fueron las que mostraron los regantes e industriales del Júcar, por considerar lesivos para sus intereses la ampliación de los regadíos a otras zonas, la eliminación de algunos saltos y hasta la amplia capacidad del embalse.

El expediente de información pública fue aprobado en mayo de 1951. La Unidad Sindical de Usuarios del Júcar (USUJ) entendió con ello que se vulneraban sus derechos, por lo que esta decidió mantener una reunión con el entonces ministro de Obras Públicas, conde de Vallellano, para exponer su punto de vista. En el escrito de súplica que se entregó al ministro, con objeto de paralizar el trámite administrativo del expediente sobre la construcción de la presa de Contreras, se comentaban y argumentaban los siguientes puntos:

1. La construcción del embalse de Contreras, con una capacidad prevista de 880 hm³, resultaba inútil, no solo por el gran coste (estaba presupuestado en 300 millones de pesetas), sino por los escasos caudales circulantes del río.
2. Tras la puesta en servicio del embalse de Alarcón iba a quedar regulado el 96 % de todas las aportaciones de la cuenca del Júcar, que garantizaría el aprovechamiento de 1320 millones de metros cúbicos anuales.
3. La prioridad era la puesta en marcha de un embalse en Tous, y una vez regulados los caudales en la cuenca baja podría pensarse en la ejecución de otro embalse complementario en el río Cabriel, pero con una capacidad que rondara los 100 hm³.
4. Si se tomaran en consideración estos argumentos, la USUJ costearía el nuevo embalse en Contreras con el mismo compromiso de auxilios que hizo con el de Alarcón.

Tras la aparición en prensa de algunos detalles de la reunión, recogidos brevemente en los periódicos del momento, la Confederación Hidrográfica del Júcar se vio obligada a insertar en algunos periódicos valencianos unas notas aclaratorias, lo que a la postre generó un periodo de tensión entre ambos actores, con réplicas y contrarréplicas.

En lo relativo a la carretera N-III, la nota que envió la Confederación Hidrográfica señala que «sobre la coronación de la presa ha de pasar la variante de la carretera Madrid a Valencia con supresión de las cuestas de Contreras y reducción en ocho kilómetros de recorrido, lo que supone una economía considerable de carburantes, reparación y tiempo que conviene obtener cuanto antes».

Por su parte, la réplica de la USUJ llegó en forma de libro, en el que se afirma que «tenemos entendido que hace años se iniciaron las obras de la variante de Contreras, las que se paralizaron al pensarse en la construcción del pantano. Seguramente ya podrían estar terminadas y en funcionamiento el puente proyectado, cuyo coste, por elevado que fuese, seguramente no alcanzaría a los intereses anuales y legales de la cantidad de 300 millones a que asciende el presupuesto de ejecución de dicho pantano de Contreras».

Figura 5: aspecto de los trabajos iniciales de construcción de la presa, con la carretera y el poblado en primer término. (Fotografía facilitada por Carlos Yuyuba).

No menos importante fue la publicación en la Revista de Obras Públicas del artículo titulado «El pantano de Contreras y la variante de la carretera de Madrid a Valencia», de Jesús Alberola, donde se hace eco de la publicación de la USUJ y rebate la postura de esta organización.

Este enfrentamiento se terminó algún tiempo después aceptando la construcción del hiperembalse, pero garantizando los derechos de los usuarios del Júcar y sus afluentes y limitando los posibles usos de nuevos beneficiarios.

No obstante, el procedimiento administrativo no acabó aquí, ya que el 13 de julio de 1950 se incluyó el nuevo pantano en el Plan General de Obras Públicas, en sustitución de los anteriores previstos; el proyecto de replanteo de la presa tuvo lugar en enero de 1951, y no fue hasta el 16 de octubre de 1956 cuando fue aprobado técnicamente por Orden Ministerial el proyecto de regulación de los ríos Júcar y Turia, que había sido redactado en septiembre del año anterior. De esta manera se daban los últimos pasos para comenzar la construcción de la obra hidráulica, y por ende, de la variante de la N-III.

Figura 6: aspecto parcial del trazado, ya realizada la señalización horizontal de la carretera. (Fotografía facilitada por Carlos Yuyuba).

Idas y venidas con los trazados

Redactado el proyecto para la presa de Contreras (cuyas obras se iniciaron el 20 de marzo de 1958), la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales inició la tramitación de un nuevo trazado que se adaptara a las nuevas circunstancias, y la carretera N-III quedó incluida en las obras de la presa en una longitud de 2477 metros. Este estudio fue presentado a finales de 1956, en el cual se indicaba el aprovechamiento del trazado propuesto inicialmente para el lado de la provincia de Cuenca, pero se modificaba el de Valencia, de tal forma que se conectara la zona del río Cabriel con Villargordo del Cabriel con un recorrido central, por lo que apenas se aprovechaban los trabajos realizados del tramo 4.º.

No obstante, y una vez comenzadas las obras de la presa, el ingeniero inspector de la zona ordenó una revisión de la traza, con objeto de prevenir que las posibles modificaciones en los tramos no afectasen al enlace con lo que se estaba construyendo. Finalizada la revisión en abril de 1959, y desechada la opción de 1956 por no cumplir con los nuevos estándares de trazado que propugnaba la ingeniería de tráfico (cuyo desembarco en España se produjo en esos años), se presentó un nuevo trazado que incluía dos posibles soluciones:

• La primera solución proponía un trazado en forma de V que entroncaba con la N-III al sur de Villargordo. En tanto no se construyera la totalidad de todos los tramos, se construiría una conexión provisional que evitara las curvas del lado Valencia.
• La segunda solución tenía un trazado en planta semejante, diferenciándose en el alzado, ya que se elevaba en casi 20 metros con objeto de conseguir una rampa continua del 5 %. La rampa se iniciaba en la presa del Collado ascendiendo una altura de 9 metros, de tal forma que al llegar al río propiamente dicho la cota de coronación pasaba a ser la 693 en vez de la 679 prevista, pensando en una estructura aligerada para lograrlo.

En ambas se proponía un importante cambio de sección, por prever que en el corto plazo la carretera quedaría colapsada por el crecimiento del tráfico. Así, y por tratarse de obras de fábrica de gran importancia y difícil ampliación en el futuro, se propuso aumentar de 8 a 12 metros el ancho de la calzada, para añadir un carril adicional cuando fuese necesario.

Los estudios de tráfico de la Dirección General de Carreteras

Con la puesta en marcha del Plan Nacional de Aforos se dispuso de datos más exactos sobre el número de vehículos circulantes por el tramo de carretera. Los aforos arrojaban estas cifras:

Tramo	IMD (1960)
Puerto de Contreras-Caudete	900
Caudete-Buñol	1000
Buñol-Cheste	2000
Cheste-kilómetro 340	3000
Alrededores de Valencia	4500

Por Contreras el tráfico de vehículos pesados se situaba alrededor de 450, lo que clasificaba el tramo en cuestión en la banda alta para esta tipología de vehículos. La previsión de crecimiento para los siguientes años era la siguiente:

Tramo	IMD	Vehículos pesados	% v. pesados
1960	900	450	50
1965	1500	650	45
1970	2500	1000	40
1975	3750	1500	35
1980	6000	2000	30

Esta circunstancia, junto con la definición anterior de unas nuevas normas para determinar los anchos de las calzadas en función del tráfico, determinó la necesidad de contar con en 1970 con un tercer carril, al menos, para los tramos de fuerte pendiente, si bien se aconsejaba el establecimiento de dos calzadas separadas con una mediana de 1 metro de anchura en una longitud de 7 kilómetros en vista del tráfico esperado.

No estaban muy desencaminadas las previsiones de tráfico realizadas en esa época, ya que en 1970 el tráfico por la zona rozaba los 2300 vehículos, si bien se sobreestimó la circulación de camiones al preverse un porcentaje del 35 % cuando la cifra real fue del 27 %. La circulación para la comarca de Valencia puede observarse en la siguiente imagen:

Figura 7: estudio de tráfico de la provincia de Valencia, con los datos de aforo más significantes.

Los planes conjuntos de las dos direcciones generales

Habida cuenta de las discrepancias en la solución definitiva, en octubre de 1960 se produjo una reunión clave entre técnicos de la Dirección General de Carreteras y de Obras Hidráulicas en Villargordo para tratar sobre el terreno la futura variante y el paso de la carretera sobre la presa.

Por parte de los técnicos encargados de la presa se pusieron de manifiesto las dificultades que iba a entrañar la construcción de la presa del Collado, complementaria a la presa principal, debido a la mala calidad geotécnica del terreno donde se iba a asentar. Por esta razón se decidió no elevar la cota de coronación de la misma, aunque el incremento de las cargas era reducido por preverse una obra de fábrica aligerada.

Figura 8: trabajos de construcción de la presa en los años 60. Vista en la red.

En cuanto a los técnicos de la carretera, plantearon el problema de la construcción de un nuevo túnel a la salida de la presa principal, debido a que en un principio estaba prevista la utilización de los materiales de esa ladera para la construcción, pero la contrata (Pórtoles y Compañía) presentó una alternativa.

Fruto de esta reunión, a principios de 1961 la Dirección General de Carreteras elaboró un nuevo estudio atendiendo a las objeciones presentadas por los técnicos de la otra dirección, y por tanto, no elevando la rasante tal y como se solicitaba.

Por otra parte, este estudio posee un análisis de la situación futura del tráfico en el que se advierte de la necesidad de carriles adicionales por la reducción de capacidad en el tramo entre ambas presas (existencia de un túnel y radios de curvas muy reducidos) y por las fuertes y largas rampas en los accesos al puerto, existentes las dos provincias, con gran influencia para el tráfico pesado. Así, se llega a la conclusión de que «la única solución es la de cuatro vías de circulación, que para adaptarse a las condiciones existentes del proyecto de construcción de las presas, deberá tener las dos calzadas separadas y a distinto nivel en los tramos exteriores a aquellas, superpuestas sobre la presa de Contreras, y a nivel o con mediana mínima de un metro sobre la del Collado», puesto que «[...] es absurdo proyectar en el año 1961 una carretera con dos vías de circulación, para terminar la obra el año 1965, y que ésta quede insuficiente el año 1968 o 1969, a los tres o cuatro años de puesta en servicio». Esto hubiera supuesto el germen de una autovía, o al menos una carretera de calzadas separadas, que en la época en la que se propuso no estaba contemplada a priori para carreteras en tramos rurales.

En respuesta a este estudio, la Dirección General de Obras Hidráulicas presentó en el verano de 1961 un nuevo trazado para el tramo de la provincia de Valencia, de forma que sin modificar la cota de coronación de la presa, la rampa prevista era del 5 % en un tramo de más de 2 kilómetros, si bien introducía nuevos túneles que totalizaban más de 400 metros.

Todas estas opciones, las cuales pueden verse en la siguiente figura, serían desechadas al presentar en la primavera de 1966 un nuevo proyecto de variante de la N-III entre los kilómetros 232 y 249,5, definiendo el trazado definitivo treinta años después del inicio de los estudios para la mejora del tramo. Este proyecto no fue aprobado inicialmente por el Consejo de Obras Publicas, teniendo que modificarse algunos puntos que quedaron subsanados en los meses siguientes.

Figura 9: montaje comparativo de algunos de los trazados estudiados para la variante de la N-III. (Clic en la imagen para ampliar).

El trazado construido

El nuevo proyecto para la variante de la N-III comprendía la construcción de tres tramos, que eran:

• Tramo 1: 1700,42 metros de longitud.
• Tramo 2: 2447,62 metros de longitud.
• Tramo 3: 7200,00 metros de longitud.

De los tramos 1 y 3, de casi 9 km de longitud, se encargaría la Dirección General de Carreteras, mientras que el tramo 2, por corresponder a la zona de la presa, lo haría Obras Hidráulicas. Los proyectistas señalaron el trazado casi impuesto que obligaba el paso por la coronación dejando pocos tanteos para el recorrido. Así:

El estado de construcción avanzado en que se encuentra el tramo central de la variante, delimita grandemente el campo de estudio de posibles soluciones. Habría cabido pensar en otras posibilidades de trazado sobre las presas del Collado y de Contreras; incluso haber elevado la rasante de paso sobre las mismas, mediante viaductos cuyas pilas se apoyaran sobre las presas, solución propuesta hace unos años por la Jefatura de Obras Públicas y que hubiera disminuido las fuertes pendientes. Asimismo se podría estudiar un trazado en el que la salida hacia Valencia de la presa de Contreras hubiera remontado el valle del Cabriel, tal como lo hace la carretera actual, en lugar de proyectar su desarrollo a lo largo del Barranco de la Madera, que ha sido la solución adoptada; pero el menor desarrollo de aquel valle hubiera obligado a pendientes superiores al 6 %, a no ser que se hubiese salvado el contrafuerte rocoso que separa dicho valle de la meseta, con un túnel cuya longitud hubiera superado los 300 metros. Otra solución era desarrollar la traza valle abajo, empalmando con la actual carretera varios kilómetros pasado Villargordo, lo que hubiese aumentado mucho la longitud de la variante. Todas estas posibilidades fueron sin duda tenidas en cuenta por los ingenieros que en su día proyectaron la solución que actualmente se construye y que condiciona el trazado que ahora se proyecta. Solución sin duda más barata que las que hemos indicado.

Los cuatro puntos de paso citados⁽¹⁾ encajan sin posibilidad de alternativas, gran parte del trazado. El tramo de la provincia de Cuenca queda prácticamente definido, así como el que desde la presa de Contreras llega hasta la meseta de Villargordo remontando el Barranco de la Madera. Solamente ofrecía «a priori» diversas alternativas el tramo final, ya en la meseta y con pendiente media sensiblemente horizontal; pero al tantear diversas soluciones de trazado de este tramo final se comprobó la topografía del terreno: una zona de colinas separadas por barrancos que a medida que se separaban de la divisoria se hacían más profundos, imponía como solución más conveniente, a igual longitud menos movimiento de tierras, la traza que se ha elegido.

(1) Estos cuatro puntos eran los extremos de la actuación, puntos kilométricos 232 y 249,5, así como el tramo inicial y final del trozo ejecutado por la Dirección General de Obras Hidráulicas.

El trazado resultante puede observarse en la siguiente figura:

Figura 10: trazado de la variante. (Clic en la imagen para ampliar).

En cuanto al trazado en planta, los radios mínimos proyectados era de 250 metros, compatibles con una velocidad de 80 km/h, si bien existían tres puntos singulares: las curvas adyacentes a la presa contaban con radios muy pequeños, de 100 y 120 metros, que limitaban la velocidad en esos lugares, además de desarrollarse en túnel; y otra curva de 180 metros al final del barranco de la Madera diseñada para evitar un excesivo movimiento de tierras, que limitaba la velocidad a 70 km/h.

Respecto al trazado en alzado, la pendiente rozaba el 6 % tolerado como excepción, puesto que en el tramo primero, lado Cuenca, existía un tramo de unos 570 metros de longitud con una pendiente del 5,98 %, y en la subida a la meseta de Villargordo la pendiente es del 5,8 %.

Estas fuertes pendientes obligaron a un detenido estudio sobre la necesidad de disponer de separación de calzadas, o en su caso construir carriles adicionales cuando la pendiente superase un valor del 5 %. Así, se establecieron vías lentas en el primer tramo y en parte del tercero para aliviar el tránsito de los vehículos pesados y no mermar la capacidad de la carretera.

El espesor del paquete de firmes alcanzaba inicialmente los 46 centímetros, repartidos en una capa binder de mezcla asfáltica (6 cm), base de macadam asfáltico por penetración (10 cm), subbase de zahorra natural (15 cm) y explanada mejorada (15 cm), recomendando los autores la futura extensión de una nueva capa de mezcla bituminosa a los 5 años desde su puesta en servicio para hacer frente a los posibles incrementos del tráfico de vehículos pesados una vez consolidados totalmente los terraplenes.

Figuras 11.1, 11.2, 11.3, 11.4, 11.5 y 11.6: aspecto actual de la carretera N-III.

Costes de la obra y financiación

En el folleto editado por el MOP se afirma que la inversión total es de 146 millones de pesetas, algo que contrasta con el presupuesto de ejecución por contrata (PEC) que se preveía, si bien a este hay que sumarle los modificados de obra y las revisiones de precios. En efecto, el PEC previsto alcanzaba la cifra de 114 974 803,48 pesetas, con un coste medio por kilómetro de casi 13 millones de pesetas, si bien este coste era muy dispar según el tramo.

En cuanto a la aportación de las dos direcciones generales se estableció un curioso sistema, dentro del cual obras hidráulicas se hacía cargo del tramo 2 en su totalidad y del tramo de carretera con carril adicional dentro del tramo 3 (1780 metros de los 7200 del tramo), excepto las partidas de firmes y pavimentos; de esta forma, esta dirección general aportaría algo más de 46 millones de pesetas y la de carreteras, casi 69.

Las obras fueron ejecutadas por la compañía Ginés Navarro e Hijos Construcciones, y la inauguración tuvo lugar el 22 de diciembre de 1969.