sábado, 28 de marzo de 2020

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (I). Fin del mito



Un artículo de Tarik Bermejo et al.



Con esta serie de artículos, del que se presenta la primera parte, queremos dar a conocer los numerosos proyectos y obras que han sido necesarios para completar el antiguo itinerario entre Madrid y Valencia por las Cabrillas, centrándonos principalmente en los poco conocidos planes de los años 40 para el paso del río Cabriel, que tienen su precedente en la década anterior.

El trazado de la carretera por los límites provinciales de Cuenca y Valencia ha chocado históricamente con las dificultades del paso por el puerto inverso de Contreras, no solucionados hasta que el ilustre ingeniero Lucio del Valle recondujo el «ciempiés» en 1851. La principal obra de fábrica, aparte de las numerosas obras de drenaje transversal y muros que salpican todo el recorrido, es el puente sobre el Cabriel, contando con un arco central de 17 metros de luz, junto a otros tres arcos a cada lado del arco central de menor entidad, de 8 metros.


Aspecto que presentaba el puente en 2019 y detalle de las placas existentes.

Este puente no fue el propuesto en el proyecto inicial, ya que con un trazado distinto se pensó en una solución colgante, la misma tipología que contaron los existentes, por ejemplo, en Arganda del Rey, sobre el Jarama; en Fuentidueña de Tajo, sobre el Tajo (ambos en la misma carretera) o el de Fraga sobre el Cinca. Todos ellos fueron destruidos por acciones climatológicas y reconstruidos en soluciones metálicas, surgiendo dudas acerca de la esbeltez del diseño. El mal resultado de estos primeros puentes colgantes quizás explique el poco desarrollo que ha tenido esta tipología en España.

Proyecto del puente colgante sobre el río Cabriel. Solución no construida.

Con la incautación de ciertos itinerarios por parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales se pusieron en marcha una serie de mejoras tendentes a la rectificación de trazados, supresión de curvas e incluso variantes de población (si bien las primeras datan del siglo XIX), en general de reducido coste pero de gran rendimiento para el tráfico. En la mente de los responsables organizativos estaba la de incorporar el tramo del puerto de Contreras a las obras, si bien, como se realizaron las actuaciones de mejora con la premisa nombrada anteriormente, no se pudo llevar a cabo en una primera fase. Estudiadas y abordadas las obras más perentorias de la red que formaban los itinerarios del circuito, a finales de 1932 se puso en marcha un equipo interdisciplinar que elevó un informe sobre las obras más complejas a realizar en el itinerario hasta Valencia, apareciendo, por primera vez, la mejora del puerto y del paso del río Cabriel como obras a realizar. No obstante, no fue hasta enero de 1935 cuando se solicitó a las autoridades el estudio del tramo en concreto, obteniéndose en febrero el visto bueno para que el Circuito Nacional lo realizara. Finalmente, en diciembre de ese mismo año se aprobaba el presupuesto de gastos que iba a originar la redacción del estudio.

La aparición de algunos artículos en la Revista de Obras Públicas por parte Jesús Alberola Benavent tratando el tema ha llevado a equívoco a numerosas publicaciones, dejando entrever que dicho ingeniero fue el responsable de la elaboración de dichos estudios. Pues bien, de la información obtenida en diversas fuentes documentales, hay que subrayar que el responsable fue Enrique Tamarit, a la postre vicepresidente del Consejo de Obras Públicas en los años 50.

Para ello dividió los estudios en seis lotes, cinco de los cuales fueron redactados antes del estallido del conflicto, quedando pendiente la resolución del paso del río. El 14 de abril de 1937 las autoridades republicanas realizaron un acto ceremonial de inicio de obras, resultando ser una quimera, puesto que fue un evento de propaganda y no de contenido, pues ninguna de las actuaciones anunciadas (a realizar por administración mediantes destajos) se pusieron en marcha debido a que todas quedaron desiertas en las correspondientes subastas, por las dificultades propias de la guerra en cuanto a maquinaria y personal, y lo que era más importante, la elevación de precios y jornales que en el momento de las obras no estaban ya acorde a lo planteado por el redactor.

Pasada la conflagración, y desmontada la estructura administrativa del Circuito, fue la Administración de Obras Públicas de la provincia de Valencia la encargada de redactar los nuevos estudios, por orden del ministro Alfonso Peña Boeuf. Para aprovechar lo ya estudiado y valorado se tomó la decisión de poner al día la información, realizándose una revisión de la carretera para adaptarla a la nueva Instrucción de Carreteras que se aprobó el 11 de agosto de 1939 sobre la base de lo realizado unos años antes.

El nuevo estudio, obra de los ingenieros Manuel Salto y Gerardo Roger, suaviza el recorrido ampliando el radio de las curvas (el menor es de 150 metros) y logra mantener una pendiente máxima del 5,5 % en el lado correspondiente a la provincia de Cuenca, quizás la zona más agreste del tramo. Tras cruzar el río se inicia una suave ascensión hasta unos 5 kilómetros antes de llegar a Villargordo, cuando la rampa vuelve a ser del 5,5 % en un tramo de apenas 1,5 kilómetros. Este excelente perfil longitudinal en un lugar tan escarpado denota el buen trabajo realizado en los estudios, y no es menos el ahorro en longitud que se conseguía, de casi 6 kilómetros, pasando de 17 kilómetros el recorrido original a poco más de 11 el nuevo. Para ver el trazado completo aproximado, puede consultarse el siguiente enlace:


El paso del río entrañaba quizás la mayor dificultad; aunque para el emplazamiento habían sido tanteadas varias ubicaciones y finalmente se había logrado situar de forma aproximada, su tipología y dimensiones fueron analizadas a partir de 1939. Para ello se llevó a cabo un nuevo estudio de campo proponiendo varias soluciones, según se puede apreciar en la siguiente imagen:

Soluciones estudiadas para el paso del río.

En verde puede apreciarse el trazado inicial, mientras en rojo el propuesto definitivamente por Salto y Roger, una vez adaptado a la nueva normativa vigente de carreteras. El resto son otras propuestas estudiadas; la azul fue valorada, pero exigía la construcción de un viaducto de enormes dimensiones para el momento y de varios túneles (coincide sensiblemente con el trazado de la actual A-3), mientras que la solución amarilla era una rectificación que interfería con la carretera existente. No obstante, también se tanteó una alternativa más al norte que difiere de las otras, consistente en el paso del río a menor cota a costa de hacerlo con un mayor recorrido. Quedó desechada por la mala calidad geotécnica de la zona, el alargamiento en más de 5 kilómetros de la carretera, y una mayor diferencia de cotas. Hay que subrayar, igualmente, que en el trazado elegido se incluían otras dos obras de cierta importancia, un túnel de 56 metros de desarrollo y otro puente arco de 21 metros de luz.


El paso del Cabriel

La ubicación del paso no fue elegida al azar, ya que el lugar propuesto era un estrecho formado por dos laderas casi verticales, proporcionando la roca caliza, poco alterada, un perfecto cimiento para el viaducto. La rasante se situó a 85 metros sobre el lecho del cauce, con el fin de mantener las pendientes antes comentadas, evitando, en lo posible, los fuertes cambios de cota del trazado del siglo XIX.

Ubicación propuesta del viaducto, indicando la rasante de la nueva carretera.

Para el viaducto, verdadera obra de importancia y nudo gordiano de la mejora, se compararon varias tipologías, entre las que destacan:
  1. Viaducto de tramos metálicos.
  2. Viaducto de arcos de unos 50 metros de luz, sobre pilas de gran altura.
  3. Viaducto de arcos gemelos de hormigón armado sin apoyos intermedios.
Apoyándose en los trabajos realizados por el extinguido Circuito, donde se estudiaron profusamente diversos tipos y soluciones según distintos condicionantes, se llegó a la conclusión de que la solución óptima era la de arcos gemelos de hormigón armado empotrados en los arranques, pudiendo prescindir de algunos elementos auxiliares, tales como cimbras, andamios, etc. Se llegó de esta manera a arcos de 100 metros de luz, sin apoyos intermedios, rebajados 1/3, esto es, una flecha de 33 metros de longitud, proponiendo un curioso sistema constructivo a base de encofrados arriostrados desde ambas vertientes, avanzando por ambos arranques hasta encontrarse en el punto central gracias al apoyo de sendas grúas. Los detalles en alzado pueden apreciarse en el siguiente boceto.

Boceto de la propuesta del nuevo viaducto para la carretera N-III.

¿Pasó el viaducto del papel a la realidad? No. La obra se vio envuelta en el momento histórico en que se planteó, y la realidad era que en los primeros años de la postguerra muchos esfuerzos camineros se concentraron en la reconstrucción de lo ya existente, a pesar de la enorme carestía de materiales, mientras que el ferrocarril y las obras hidráulicas agruparon mayoritariamente los presupuestos dedicados a las nuevas actuaciones. Los singulares acontecimientos que tuvieron lugar en los siguientes años los trataremos en un próximo artículo.


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