Un artículo de Tarik Bermejo
La carretera N-V estaba incluida en el Plan General de Carreteras 1984-1993 como uno de los itinerarios objeto de convertir en autovía, si bien parte de su recorrido contaba en aquel entonces con un tráfico escaso que no justificaba su conversión a vía de alta capacidad; no obstante, por razones de cohesión territorial, se decidió su transformación en autovía en todo su recorrido.
Desde los años 40 se venían realizando importantes mejoras a lo largo de la ruta. Muchas variantes de población habían sido construidas, y desde los años 80 se podía circular en autovía desde la M-30 hasta Navalcarnero. Sin embargo hasta Mérida había dos puntos singulares de especial complicación.
El primero de ellos era Talavera de la Reina, ciudad que no contaba con variante, y cuya estrecha y larga travesía soportaba tanto el tráfico de paso como el propio de la localidad, con los problemas circulatorios que ello suponía. Desde los 60 se empezó a estudiar su red arterial, aunque no fue hasta principios de los 80 cuando la variante de la N-V se plasmó en un estudio informativo, cuyas alternativas sirvieron de base para la redacción del proyecto de construcción de la autovía, tal y como la conocemos hoy, con su excelente pavimento de hormigón, que sigue en servicio casi treinta años después de su apertura, con intervenciones de conservación muy puntuales.
El segundo era el paso del río Tajo, la Sierra de Miravete y el río Almonte, tres grandes accidentes geográficos en un tramo de unos 40 kilómetros. El río Tajo se cruza por un puente construido en tiempos de los Austrias, con una rampa hasta la localidad de Almaraz que supera el 8%, si bien cuenta con un carril adicional para tráfico lento. Se cruzan las zonas inundadas por el embalse de Torrejón con varios puentes, hasta llegar al Puerto de Miravete, temido por su trazado más que por su altitud, y que fue objeto de mejoras tanto en los años 50 como posteriormente con el Plan REDIA, que no eliminaron dos curvas de pequeño radio con limitaciones de velocidad a 30 km/h. Por último, desde Jaraicejo se inicia un descenso hasta el río Almonte, afluente del Tajo, para luego ascender y llegar al kilómetro 232. El paso de este río se realiza en un puente abierto en la segunda mitad de los años 50, si bien hay que especificar que la mejora de trazado de la carretera y el nuevo paso del Almonte se remonta al año 1942, cuando se comenzaron a realizar los primeros estudios de campo para sustituir el estrecho puente existente, de unos 3,5 metros de anchura, por otro capaz de soportar el moderno tráfico de vehículos, y cuyo proyecto, firmado por un ingeniero afecto a la Jefatura de Obras Públicas de Cáceres, se publicó en 1949; es, por tanto, anterior al Plan de Modernización, si bien las obras se incorporaron a dicho plan por aprobarse unos meses después.
