Un artículo de Tarik Bermejo et al.
En un artículo anterior (ver enlace sobre estas líneas) hablábamos brevemente de la historia del paso de la carretera Madrid-Valencia entre las provincias de Cuenca y Valencia, y de las vicisitudes que acompañaron al peculiar paso del río con un enorme viaducto de arcos gemelos de 100 metros de luz. Pues bien, hoy trataremos de seguir explicando, de manera concisa, los infructuosos proyectos y obras para tratar de construir una variante que evitara el paso por el puerto inverso, que no se logró hasta la respetable fecha de 1969.
Aspecto que presentaba la carretera N-III en el paso del río Cabriel a mediados del siglo XX.
Numerosos cambios en el viaducto
Aprobadas las obras de los tramos adyacentes en los que se había dividido la variante, el proyecto del viaducto no fue aprobado por la entonces Dirección General de Caminos, que emitió un completo informe en 1941 en el que fundaba la disconformidad en las enormes dificultades para la obtención de los materiales y medios auxiliares para la obra. Aunque en este siglo XXI nos parezca un tema baladí, la obtención de madera y cemento en los primeros años de los 40 presentaba una enorme dificultad, y más aún la había para adquirir aceros laminados para las armaduras, verdadero quebradero de cabeza para empresas constructoras e ingenieros proyectistas, que tuvieron que agudizar el ingenio para hacer posible la construcción de las numerosas obras de fábrica que se ponían en marcha en la nueva España.
Un año más tarde se aprobaba la autorización para redactar un nuevo proyecto, proponiéndose ya en 1943 un puente de un solo arco central de 74 metros de luz, y cuyos tímpanos se aligeraban con arcos de menor entidad dispuestos simétricamente.
Dichos proyectos, tanto el original como el nuevo reformado, fueron sometidos a una preceptiva evaluación por el Consejo de Obras Públicas, emitiéndose un informe en febrero de 1944 en el que se planteaba un nuevo estudio pormenorizado —no aprobando por tanto ninguno de los proyectos, ni el original ni el reformado— basándose en unas observaciones, que pueden clasificarse en estos grupos:
- Los organismos competentes de las Direcciones Generales de Caminos y de Obras Hidráulicas del MOP estudiarán conjuntamente una solución para el paso del Cabriel, en caso de construcción de una presa en el río.
- De ser posible la solución anterior, se impondrá a la concesión de la presa la servidumbre para el paso de la N-III, realizando el estudio adecuado para llevar a cabo la obra de la presa y de la carretera de forma simultánea.
- En caso de no ser viable, la Jefatura de Valencia hará un nuevo proyecto de la variación del trazado de la N-III, analizándose el emplazamiento del nuevo puente para conseguir un trazado adecuado según la Instrucción de Carreteras. Igualmente, y dado que no era posible la construcción de un puente arco, se recomendaba el estudio de puentes de distinta tipología construidos en Francia, señalándose expresamente los viaductos de Crueizie, Bléré, Lavaur, Amidonniers y el ojival de Fontpedrouse.
El pantano... ¿de Contreras?
Las premisas anteriores hacían referencia al estudio de una presa que tuviera a la vez la función de puente, en un estudio que debería hacerse conjuntamente por los servicios de carreteras y de obras hidráulicas.
En la época de redacción del proyecto no estaba contemplada la construcción de un embalse en la cerrada de Contreras, ya que del estudio y reconocimiento del río Cabriel se había propuesto un nuevo pantano en Enguídanos, a casi 17 kilómetros, estudiado en las décadas anteriores y recogido en el Plan de Obras Públicas complementario de 1941, referente a aquellas provincias cuyos trabajos, por causa de la guerra, no habían sido concluidos en 1939.
En el Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos de Levante, del año 1934, puede apreciarse la ubicación del pantano de Enguídanos, el único propuesto en el Cabriel.
