EL PUENTE MILITAR SOBRE EL RÍO ANDARAX EN LA CARRETERA AL-110

Un artículo de Tarik Bermejo

El puente sobre el río Andarax que une los municipios de Viator con Huércal de Almería en la actual carretera AL-1001 fue construido en los años veinte del siglo pasado con objeto de conectar el campamento militar situado en el norte de Viator con la estación de ferrocarril de Huércal, que evitaba de esta forma el corte en las comunicaciones entre ambas orillas del río cuando se producían grandes avenidas. Cabe decir que si bien no son frecuentes los episodios de inundaciones en esta zona, la amplia llanura del río, junto a la torrencialidad de las precipitaciones, provocaba ―y sigue provocando a día de hoy― grandes problemas en la vega del río. Gracias a esta necesidad militar, su construcción supuso un gran impulso al desarrollo económico del bajo Andarax. Su puesta en marcha siguió un proceso paralelo, y en cierta medida convergente, con el del campamento militar de Viator.

IMAGEN 1: antigua estación de ferrocarril Huércal-Viator.

Sus inicios pueden situarse en el verano de 1917, cuando se publicó en el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra un concurso de ofertas de terrenos con el objetivo de disponer de polígonos de tiro y de pequeños campos de instrucción para adiestramiento de militares. En Almería ya existía, cinco años antes, un proyecto del general Álvarez de Sotomayor para establecer en las cercanías de Viator un campamento permanente y un campo de maniobras para el ejército. Tomando como base este proyecto, los ayuntamientos de Almería y Viator se presentaron al concurso ofreciendo terrenos de su propiedad, aunque, por otra parte, algunas zonas ya eran utilizadas como campo de tiro por unidades de artillería de la guarnición de Granada, si bien existían ciertos problemas derivados de la falta de instalaciones permanentes para el alojamiento del personal militar. Este concurso público no tuvo resolución oficial, aunque se siguieron utilizando los llanos de Viator como campos de entrenamiento.

En noviembre de 1923, en plena guerra con Marruecos en la zona del Rif, se publicó en el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra una circular por la que se disponía la organización de la reserva del Ejército de África, parte de cuyos efectivos, en concreto de la 2.ª Brigada de la Sexta División, se alojarían en un campamento que al efecto se construiría en las inmediaciones de la ciudad de Almería. A este campamento se le dio en julio de 1924 el nombre de Campamento General Álvarez de Sotomayor, y se permitió el inicio de las obras para su construcción en agosto de ese mismo año.

IMÁGENES 2, 3 Y 4: detalle del puente, visto desde el cauce.

En los inicios de la utilización de los campos militares de Viator en 1917 se planteó la necesidad de un puente que salvara el río y sus turbulentas riadas, así como el acondicionamiento de un camino desde la cuesta de los Callejones a Huércal y desde los campos a la localidad de Viator, para mantener enlazados de forma fija la base militar con la estación de ferrocarril más cercana e igualmente con el puerto de Almería, lo que a la postre significaba facilitar la movilización y transporte de las unidades militares.

IMAGEN 5: placa en Huércal de Almería con la denominación de la calle, carretera Campamento, en las cercanías del puente.

El entonces Ministerio de la Guerra estableció estas obras como condición indispensable para ubicar en Viator la base militar. Así, en julio de 1920 la Dirección General de Obras Públicas ordenó librar a la Jefatura de Almería el crédito necesario para el estudio de un puente sobre el rio Andarax, situado en el camino vecinal de Viator a Almería. Su construcción empezó en el otoño de ese mismo año, tras el acto de colocación de la primera piedra por el subsecretario de Presidencia del Gobierno y diputado nacional por Almería, D. Mariano Marfil. El constructor fue el ayuntamiento de Viator y el responsable de redactar el proyecto definitivo fue el ingeniero de caminos D. Ángel Elul Navarro, tras realizar ciertas modificaciones al proyecto original, que fue obra del ingeniero de caminos D. Antonio Pérez Núñez. Las obras prosiguieron su marcha hasta finales de 1925, cuando se detuvo la construcción del puente por las enormes dificultades que el ayuntamiento de Viator alegó y que no fue capaz de superar. Esta administración finalmente cedió los derechos de construcción a la Diputación Provincial de Almería, la cual se encargó de proseguir y finalizar las obras propuestas.

IMÁGENES 6 Y 7: vista del puente en sentido Viator, y detalle de las pilas sobre el cauce.

No fue hasta el verano de 1927 cuando quedaron volteadas las bóvedas de los arcos que salvaban el río, y entre ese año y finales de 1928 se procedió a la ejecución de impostas y pretiles. En 1929 se concluyó la pavimentación y la obra quedó prácticamente terminada en los primeros días de mayo. El presupuesto de contrata de la obra ascendió a algo más de 400 000 pesetas, aunque lo invertido en la misma llegó a las 337 822,99 pesetas, lo que supuso un ahorro sobre el presupuesto de contratación superior al 18 %.

La longitud total de la obra es de 616,5 m, aunque el puente propiamente dicho alcanza los 172 m. Está distribuido en 12 arcos y tiene una altura de la rasante sobre el río de 10 m, un ancho de la calzada de apenas 5 m y unas pequeñas aceras de 0,5 m. Este puente es un ejemplo de infraestructura de uso dual ya que su construcción estuvo motivada por una necesidad de la defensa nacional, pero además, contribuyó sensiblemente al desarrollo económico de la zona gracias a la mejora de la comunicación entre ambos márgenes del río Andarax.

IMÁGENES 8, 9 Y 10: aspecto que presentan los pretiles del puente. Puede igualmente apreciarse la estrechez de la obra, con desconchones debido a los impactos de vehículos sobre ciertas partes.

En la actualidad, y dado que no existe ningún acceso peatonal entre las localidades antes mencionadas, la Diputación Provincial de Almería ha puesto en marcha un proyecto con el objetivo de ampliar el puente mediante voladizos a ambos lados, lo que transformará parcialmente la fisionomía de la estructura.

IMÁGENES 11 Y 12: estado actual del puente. Esquema de la clave de la bóveda, así como de los estribos.

EL NUEVO PUENTE DE LOS AÑOS 50 SOBRE EL RÍO BÚRDALO EN LA CARRETERA N-V

Un artículo de Tarik Bermejo

Pasar por la autovía del Suroeste en sentido Madrid, a la altura del kilómetro 282 aproximadamente, es encontrarse con un peculiar puente antiguo sobre el río Búrdalo, situado en la provincia de Cáceres. En los viajes que solía realizar en autocar pasando por dicha zona siempre me preguntaba cómo poder acceder a la obra, ya que no veía ningún enlace cercano por el que desviarse. La llegada de Google Maps facilitó enormemente la tarea; si bien el autocar no efectuaba parada en Villamesías (Cáceres), la población más cercana, sí comprobé que existía un camino, en parte la antigua N-V, de acceso a las fincas colindantes por el que se podía acceder. Hoy por suerte hasta se puede realizar un viaje virtual a través de Google Street View, por si a alguno de nuestros seguidores le apetece atravesar la curva y contracurva existentes en los accesos.

El puente primitivo es una obra de sillería y mampostería, formado por dos arcos de medio punto y unos (quizás excesivos) muros de acompañamiento, todo ello realizado con el granito presente en Cáceres. Su estado de conservación es bastante aceptable, a pesar de la meteorización que afecta ya a los pretiles, si bien no tiene otros daños apreciables.

Como muchos otros puentes de la misma provincia los trabajos para su sustitución o ensanche se iniciaron en los años 40, en plena postguerra, en un momento en el que la prioridad establecida por el Ministerio de Obras Públicas, según muchos artículos, tesis, conferencias... era la reconstrucción de la red. Sin embargo los últimos estudios demuestran de forma muy contundente que los acontecimientos no fueron exactamente así, ya que a pesar de los reducidos créditos con los que contaron las carreteras (a favor del ferrocarril y de las obras hidráulicas) se realizaron importantes actuaciones, desde la construcción de variantes de población, tendencia que se acentuó ya a partir de los 50, como obras encaminadas a la supresión de los estrangulamientos que afectaban a la red. En el caso concreto del nuevo puente sobre el Búrdalo el proyecto data de 1942, si bien no fue hasta el año siguiente cuando fue aprobado, contando con un presupuesto algo superior a las 400 000 pesetas.

El proyecto inicial, basado en las recomendaciones del momento y en la entonces Instrucción vigente, preveía un ancho de explanación de 9 metros, 8 de los cuales estarían afirmados por ser la calzada, y el metro restante, distribuido equitativamente a ambos lados, conformarían los paseos laterales. El puente propiamente dicho constaba de dos tramos de hormigón armado de 11,50 metros de luz, con 8 metros de ancho y aceras de 0,75 metros, formado por tres vigas longitudinales separadas 3 metros, según los cálculos correspondientes a la Colección Oficial de Zafra.

Poco tiempo después de la aprobación del proyecto se iniciaron las obras por administración, si bien quedaron paralizadas por la falta de partidas presupuestarias para su terminación. No fue hasta la puesta en marcha del Plan de Modernización, y más concretamente para las obras a incorporar al bienio 1953-1954, cuando se volvieron a retomar.

La primera tarea a realizar fue la puesta al día de la obra de fábrica según las nuevas tendencias y órdenes circulares que se habían aprobado desde su abandono. Se consideró necesario adoptar un ancho de 14 metros, acorde a las recomendaciones para las carreteras radiales, permitiendo de esta manera una plataforma apta, como mínimo, para cuatro circulaciones, en caso de que fuera necesario el desdoblamiento de la calzada; las aceras mantuvieron su longitud, pues se estableció que longitudes inferiores eran peligrosas en caso de accidente. Por último, y dado que la carretera existente tenía un ancho de 8 metros, se implantó una zona de transición, contando con un firme con tratamiento superficial y encintado lateral.

Las obras se encuadraron en el grupo 163 del Plan de Modernización, iniciándose nuevamente en 1954 debiendo quedar finalizadas en 1955, si bien es probable que acabaran algún tiempo después debido a que los suministros básicos, acero y cemento, se asignaban por cupos según las necesidades del momento.

CINCO PUENTES, TRES RÍOS Y VARIAS ÉPOCAS

Un artículo de Tarik Bermejo

Hacemos un breve recorrido por tres carreteras de la provincia de Madrid, la N-III, N-IV y N-V, en las que para salvar cursos de agua se han realizado, en distintas épocas, actuaciones en los puentes (nuevos o existentes) con el fin de transformarlos para ajustarse a las nuevas necesidades de transporte por carretera. Estas obras han sido abordadas y completadas según diferentes metodologías, dependiendo de la época en la que fueron realizadas.

1. El puente sobre el río Guadarrama en la carretera N-V, de Madrid a Portugal por Badajoz

El puente sobre el río Guadarrama es una obra que, según reza en el propio puente, fue terminada en el año 1805. Como la inmensa mayoría de las obras de fábrica construidas en esas fechas, estaba ejecutada en sillería, y más concretamente de granito proveniente de la sierra de Madrid.

Originalmente estaba compuesto por siete arcos carpaneles (o apainelados), con unas medidas que eran las siguientes: 17,40 metros de luz, flecha de 5,40 m y pilas de 4,15 m.

Durante la Guerra Civil fue volado uno de los arcos para impedir la llegada de las tropas nacionales del general Varela, estableciéndose un paso provisional por los pontoneros al poco tiempo, además de rellenarse con tierras dos de los arcos (margen derecha), por lo que desde ese momento el puente cuenta con cinco arcos en vez de los siete primitivos, si bien no ha habido grandes problemas con las avenidas del río, a pesar de la limitación hidráulica.

La anchura efectiva del puente, sin contar con los pretiles, era de tan sólo 6,4 metros, por lo que ya a mediados de los años 40 se planteó la necesidad de realizar un ensanche o su sustitución por otro nuevo. Llegado el Plan de Modernización se plasmó en un proyecto de ensanche que data de 1952.

Las obras de ensanche

Con objeto de realizar la solución más económica y con mejor estética, se decidió ejecutar la ampliación solamente en uno de los lados (aguas abajo), desmontando en primer lugar los pretiles y paramentos. En una segunda fase se realizaron las bóvedas y las pilas, cimentadas éstas mediante 37 pilotes de 10 metros de profundidad cada uno; las pilas además cuentan con un aligeramiento interior de tres arcos de medio punto; entre la obra antigua y el ensanche se dispuso además de un muro de cierre para contener los rellenos sobre los arcos. Por último se realizaron las aceras y se dispuso de un pretil metálico en vez del granítico original, con objeto de aligerar el peso y aprovechar las piezas de sillería como sustitutas de los elementos que se encontraran en mal estado. En total la ampliación realizada fue de 7,50 metros, posibilitando en un futuro ampliar el número de circulaciones. Esta opción, valorada como la más conveniente, permitió además mantener el tráfico durante el tiempo que duraron los trabajos, que fueron realizados por la compañía Termac, S.A., contando con un presupuesto superior a los 3 250 000 pesetas.

En la actualidad el puente forma parte de la calzada sentido Portugal de la autovía A-5, y hace una década aproximadamente el pretil original fue sustituido por otro de seguridad normalizado.

EL «PUENTE VIEJO» DE SAN MARTÍN DE LA VEGA (MADRID)

Podría pasar desapercibido, pero si nos encontramos circulando por la carretera madrileña M-506 (Villaviciosa de Odón-Arganda del Rey) a la altura del pk 42,100, y desviamos la vista momentáneamente hacia donde se encuentra el río Jarama, que discurre en esa zona ciertamente paralelo a la carretera, a unos 270 metros, quizá logremos ver, a través de los árboles y matorrales presentes junto a la carretera, una estructura singular. Se trata ni más ni menos que de un viejo puente, situado en el término de San Martín de la Vega, junto al río Jarama y dentro del Parque Regional del Sureste de la Comunidad de Madrid. No en vano, este puente recibe la denominación popular de «Puente Viejo».

Sin embargo, es este un puente extraño, a primera vista. Está en desuso y en estado de abandono y ruina; sus estribos se encuentran abruptamente elevados sobre el terreno sin terraplenes o rampas de acceso, de forma que por él no puede pasar carretera alguna; y además tampoco hay nada debajo que pudiera justificar la existencia del puente, es decir, aparentemente fuera de lugar. Es más, el río Jarama, obstáculo absolutamente merecedor de un puente que permita atravesarlo, discurre al lado del puente ruinoso, pero no por debajo, y no existe ningún otro puente sobre el río que pudiera dar continuidad a la hipotética carretera que servía el viejo puente, ni restos de él. Por lo tanto, ¿qué hace este puente aquí? ¿Cuál es su historia?