Un artículo de Tarik Bermejo
En nuestro anterior artículo hablamos de la relación de Sevilla con el río Guadalquivir, con su particular régimen hidráulico, que siglos tras siglos venía inundando la ciudad sin que poco se hiciera, aparte de construir muros de defensa para salvar las construcciones en su interior. No fue hasta el siglo pasado cuando se terminaron las principales obras hidráulicas, con cortas, encauzamientos y desvíos de ríos y arroyos que cambiaron la fisionomía del lugar.
En los años 20 se redactó el Plan Delgado Brakembury, proponiendo el desvío del río a la altura de Triana, y el consecuente cierre en la Cartuja, más conocido como tapón de Chapina, que consistía en el cierre y aterramiento del río para hacerlo pasar por el nuevo desvío, quedando el puerto como dársena. Las obras de cierre comenzaron a finales de 1948, extendiéndose a lo largo de varios meses, hasta terminar al año siguiente.
Una vez desecada la zona, en dicho lugar se erigieron instalaciones deportivas y numerosos servicios urbanos, sin olvidar los ya existentes, que era el acceso por carretera y ferrocarril a Huelva y Mérida, así como a la zona Norte del puerto. De esta manera permaneció hasta los años 80, cuando numerosos sevillanos reivindicaron la apertura nuevamente del tapón, una vez construida la corta de la Cartuja, momento que coincidió con la aprobación de un nuevo PGOU y la designación de Sevilla como sede de la Expo del 92. Y en efecto estas reivindicaciones y el momento histórico en el que se realizaron surtieron efecto, pues ya en 1985 se estudió la posibilidad de levantar el aterramiento y prolongar la dársena hasta la zona Norte, incluyendo la modificación del trazado del ferrocarril de acceso al puerto y de la línea Huelva-Sevilla, así como paralizar las nuevas obras de alcantarillado que se estaban realizando, con objeto de analizar una nueva red acorde a la apertura.
Aspecto que presentaba la zona aterrada, con las obras ya iniciadas.
