LOS CARROS DE LLANTA METÁLICA EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS

Un artículo de Tarik Bermejo

Figura 1: caravana de traperos en la carretera de Alcalá. Diciembre de 1951. (Fotografía de Santos Yubero).

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo el inicio a gran escala de la motorización, impulsando los transportes mecanizados. El camión, ese prodigio mecánico que permitía transportar una pesada carga útil a larga distancia, extendió su uso en todos los países, siendo consecuencia en parte de la reconversión de la industria automotriz, hasta ese momento con fines bélicos, a usos civiles.

No obstante, la aparición del camión por las carreteras españolas tuvo una lenta progresión, ya que tras 1939 los pocos camiones existentes habían tenido un exhaustivo uso durante la guerra, precisando muchos de ellos de grandes reparaciones que no se podían realizar, por carecer el mercado de piezas de repuesto, junto a unos consumos de carburantes y lubrificantes que, dada la carestía de suministros, tampoco era posible sostener. Dadas estas circunstancias, el medio de transporte de mercancías por carretera más utilizado seguía siendo el carro, estimándose la existencia en la década de los cincuenta un parque de carros de entre un millón y dos millones, concentrados principalmente en la predominante España rural. Tres zonas parecen avalar dicha importante cifra: en la provincia de Segovia, solamente en labores del campo, existían unos 18 500; en la zona de influencia de Valdepeñas, en época de cultivo, surcaban las carreteras más de 2000 carros; por último, en Alicante, estaban matriculados unos 24 000, concentrándose más de la mitad de ellos en las localidades de Alicante, Elche, Orihuela y Dolores. Y en Madrid, unas 3000 toneladas de mercancías entraban diariamente gracias a la tracción de sangre, especialmente por la N-IV y la N-401.

La circulación de carros era tan importante que incluso la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales elaboró un plano con las intensidades de éstos, al igual que elaboró, simultáneamente, un esquema con las intensidades de bicicletas.

Figura 2: intensidades de carros en la red principal de carreteras del Estado. Destacan las provincias de Valladolid, Palencia, Toledo, Ciudad Real y Lérida, así como las cercanías de Santander, Valencia y Palma de Mallorca.

Los problemas creados por la circulación de carros y sus soluciones

La extensión y mejora de la red, realizada paulatinamente ya desde los años 40, se vio frenada por lo que la prensa llamó «el enemigo número uno de la carretera: el carro». Y es que firmes recién reparados se encontraban a los pocos meses en las mismas lamentables condiciones previas a su reparación. El paso de los convoyes, al gravitar las cargas sobre las estrechas llantas metálicas, provocaban dos perniciosas consecuencias: por una parte, el efecto «taladro» o «surco», esto es, la rotura y hundimiento del firme en la zona de rodada del carro, dañando progresivamente el estado y agrandando los desperfectos. Por otra parte, en carreteras carentes de bordillos, y como consecuencia del anterior efecto y al circular los carros por los bordes, destrozaban los mordientes, con lo que en poco tiempo la superficie pavimentada se iba estrechando progresivamente.

La primera de las soluciones que se impulsaron para detener el deterioro de la red fue el de dotar a los carros con ruedas neumáticas. Al principio tanto los trenes de rodaje como los neumáticos provenían de viejos automóviles desguazados, de tal forma que la caja del carro quedaba por encima de aquellos, facilitando de esta manera las labores de carga y descarga. El perfeccionamiento y mejora de dicho procedimiento llevó a que en ciertos talleres se empezaran a construir, también de manera artesanal, trenes de rodaje con neumáticos de mayor radio, provenientes de camionetas y tractores, con características parecidas a los carros de llanta metálica, ya que la caja se situaba entre las ruedas. Este sistema tenía la ventaja de adaptarse mejor a los carriles y carreteras más irregulares, puesto que se salvan mejor las superficies onduladas. Ambos sistemas compartían la ventaja de poder transportar mayor carga respecto a los primitivos carros de llanta metálica.

El coste de un carro tradicional oscilaba alrededor de las 9000 pesetas, y el carro adaptado con ruedas neumáticas unas 10 000, por lo que no fueron pocas las Jefaturas de Obras Públicas que exigieron la prohibición de construir nuevos carros con llanta metálica, además de la imposición de tributos a éstos con el fin de desincentivar su uso. Incluso se pensó en la construcción de trenes de rodaje en serie por parte del INI, si la iniciativa privada no ofrecía soluciones al problema.

Otra de las soluciones ejecutadas, esta vez relacionada con la infraestructura, fue la construcción de andenes laterales para la circulación de carros. Esta idea se realizó no solamente para aumentar la vida de los pavimentos, sino también por motivos que hoy llamamos de seguridad vial, generalmente en las carreteras principales de la red (nacionales con tráfico intenso), en aquellas zonas con intensa circulación en épocas de recolección. Y es que el tráfico de carros, ocupando buena parte de la plataforma y con su escasa velocidad, reducía el ancho útil de la carretera prácticamente a la zona central, obstruyendo la circulación motorizada en ambos sentidos y suponiendo un enorme peligro en los adelantamientos.

Dichos andenes consistieron muchas veces en simples sobreanchos de la explanación por los que debían discurrir los armatostes, separados de la calzada pavimentada por el correspondiente encintado exterior.

Figuras 3 y 4: aspectos de andenes laterales para carros, con sobreancho en la explanada, en la carretera N-IV. (Filmoteca española)

Sin embargo, otros contaron con macadam, y en ciertos lugares, con una enorme visión económica en lo que respecta a la conservación, disponían incluso de adoquinado, según la disposición de la figura 5.

Figura 5: esquema de la semisección de una carretera dotada de andén lateral para carros.

La mejora de los firmes y pavimentos, con la generalización de las mezclas bituminosas en toda la red, así como la extensión del uso del camión para todos los usos dependiendo de la carga útil, fue retirando paulatinamente el uso de carros. Ya la orden circular 8.1-IC sobre señalización de 1962 recoge la señal de circulación prohibida a vehículos de tracción animal, así como la de vía obligatoria para estos vehículos, con el fin de separarlo del tráfico motorizado y hacerlo más efectivo.

Figura 6: señales relativas a tracción animal recogidas en la colección oficial de señales de 1962.

Una variante que debió ser introducida fue la de prohibir solamente la circulación a aquellos carros que solo dispusiesen de llanta metálica, como fue el ejemplo de la carretera de acceso norte a Valencia.

Figura 7: intersección en la carretera de acceso Norte a Valencia. Puede observarse la señal de prohibición de circulación de carros con llanta metálica. (Imagen vista en Forocoches)