EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-I

Un artículo de Tarik Bermejo

El Plan General de Carreteras de 1984, con un horizonte temporal inicial hasta 1991 y posteriormente ampliado hasta 1993, nació como respuesta a la urgente necesidad de realizar una planificación de las actuaciones llevadas a cabo. La Ley de Carreteras de 1974 daba un periodo de 2 años para la aprobación de un nuevo plan, que no se pudo llevar a cabo por las nuevas necesidades políticas y sociales de la época, por lo que desde 1977 los trabajos en carreteras se venían realizando sin la necesaria coordinación, tan sólo en base a un orden de preferencias según las necesidades, sin tener el carácter global que necesitaban.

Una vez realizadas las transferencias de carreteras a las distintas comunidades autónomas, con criterios bastante discutibles, se configuró la Red de Interés General del Estado (RIGE), compuesta inicialmente por 19 973 kilómetros, lo que venía a suponer tan solo el 25% de la primitiva red estatal. Definida la nueva red del Estado y establecidos los distintos objetivos del plan, las actuaciones se categorizaron en cuatro grandes grupos, que fueron:

1. Programa de autovías.
2. Programa de acondicionamiento de la red.
3. Programa de reposición y conservación.
4. Programa de actuaciones en medio urbano.

Centrándonos en el primer programa, se hizo una selección de itinerarios tras su estudio, quedando incorporados aquellos tramos que por razones de demanda o por criterios territoriales hacían necesario el desdoblamiento de la carretera existente, aumentando en general su capacidad y mejorando igualmente la seguridad vial. Las carreteras elegidas fueron generalmente itinerarios completos, con el fin de dar homogeneidad y continuidad a las actuaciones, pretendiendo aprovechar las infraestructuras existentes con el fin de ahorrar costes y mejorar su la rentabilidad.

Los objetivos deseados con la construcción de las autovías pueden resumirse en los siguientes puntos:

1. Acortar o minimizar los desequilibrios regionales en la dotación de carreteras.
2. Completar la red de alta capacidad, complementaria a las autopistas de peaje existentes.
3. Aumentar la seguridad vial, reducir la siniestralidad y disminuir los tiempos de recorrido.

Los itinerarios con actuaciones sumaban un total de 2359 kilómetros, pretendiendo realizar las siguientes autovías, tal y como puede observarse en el esquema adjunto:

• Autovía de Aragón, tramo Madrid-Zaragoza.
• Autovía de Levante, para conectar Madrid con Valencia y Alicante por Almansa.
• Autovía de Andalucía entre Madrid y Sevilla por Bailén.
• Autovía de Extremadura, para conectar con Portugal vía Badajoz.
• Autovía del Noroeste, conexión Adanero-Tordesillas-Benavente.
• Autovía de Castilla, en el tramo Burgos-Tordesillas.
• Autovía Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras.
• Autovía Murcia-Cartagena.
• Autovía Campomanes-Oviedo.
• Autovía Tuy-frontera portuguesa.
• Autovía Santander-Torrelavega.
• Autovía Madrid-Toledo.
• Autovía Málaga-Algeciras.
• Autovía Huelva-Sevilla.

Para realizar dichos trabajos el entonces Director General de Carreteras, Enrique Balaguer, nombró a los llamados siete magníficos, ingenieros que se encargaron de las obras de muchos tramos, según una sectorización realizada de la red.

Según las necesidades de actuación se establecieron dos fases para la puesta en servicio. La primera fase abarcaba los años 1984 a 1987, con un total de 875 kilómetros y una inversión prevista de 99 300 millones de pesetas, siendo la segunda la correspondiente a los años 1988 a 1991 teniendo un gasto de 136 000 millones de pesetas. Ambas fases sumaban 235 800 millones de pesetas.

Curiosamente para los itinerarios Madrid-Burgos y Santiago de Compostela-Pontevedra se preveía recogerlos como actuaciones de acondicionamiento de la red, estando en el avance del Plan General de Carreteras en estudio.

No obstante, en la presentación de la red actualizada en 1986 ya se recogieron ambas actuaciones, el primer itinerario como autovía y el segundo como continuación de la autopista de peaje, puesta en marcha desde que Gonzalo Fernández de la Mora fuera ministro. Además fueron incorporados otros tramos, con la intención de crear itinerarios cerrados que facilitaran la circulación entre grandes centros de producción. Resulta llamativo que la N-I fuera etiquetada como autovía preferente, a poner en servicio en la primera fase, cuando apenas unos años antes se iba a acondicionar.

A continuación se recogen las actuaciones realizadas en la N-I, divididas según los tramos de adjudicación, presupuestos (según el año de apertura al tráfico), características, empresa constructora, etc., además de incluir algunas fotos de los tramos.

TRAMOS DE LA N-I

Tramo 1: enlace Manoteras - enlace hipermercado Continente Alcobendas

Presupuesto: 1956,30 mill. pts.
Longitud (aprox.): 6 km
Coste por km: 326,05 mill. pts.
Empresa constructora: FCC
Fecha puesta en servicio: agosto 1991

Las obras, comprendidas entre el enlace de Manoteras (M-30) hasta el hipermercado Continente de Alcobendas, consistieron en dotar al tronco de tres carriles por sentido, así como construir calzadas laterales, con el fin de realizar una ordenación del tráfico y suprimir los accesos a propiedades colindantes existentes. La IMD existente en el momento de la actuación rondaba los 120 000 vehículos al día.

Tramo 2: enlace hipermercado Continente Alcobendas - enlace norte San Sebastián de los Reyes

Presupuesto: 3280 mill. pts.
Longitud (aprox.): 7,10 km
Coste por km: 461,97 mill. pts.
Empresa constructora: FCC
Fecha puesta en servicio: julio 1992

La actuación consistió en la ejecución de la variante de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. La antigua variante, construida en los años 40, había sido absorbida por el crecimiento de ambas poblaciones, lo que le restaba funcionalidad e impedía su ensanche, además de producir un gran impacto.

Tramo 3: San Sebastián de los Reyes (norte) - San Agustín del Guadalix (sur)

Presupuesto: 580 mill. pts.
Longitud (aprox.): 13 km
Coste por km: 44,62 mill. pts.
Empresa constructora: Dragados y Construcciones
Fecha puesta en servicio: octubre 1968

El tramo comprendido entre Alcobendas y San Agustín del Guadalix fue desdoblado y puesto en servicio en 1968, como parte de los accesos a Madrid abiertos en dicho año, incluyendo la variante primitiva de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.

Tramo 4: San Agustín del Guadalix (sur) - Venturada (sur)

Presupuesto: 1998,6 mill. pts.
Longitud (aprox.): 15,50 km
Coste por km: 128,94 mill. pts.
Empresa constructora: Ginés Navarro Construcciones
Fecha puesta en servicio: julio 1987

Las obras consistieron en la duplicación de calzada, aprovechando las variantes existentes de San Agustín y El Molar. Esta última ya tenía los márgenes consolidados, y se convirtió en un tramo de concentración de accidentes. Su trazado está jalonado de numerosos accesos a propiedades colindantes y curvas de reducido radio. Los enlaces con San Agustín, Pedrezuela y El Vellón se realizaron en otro contrato, así como varias obras complementarias (incluidos en el presupuesto).

Tramo 5: Venturada (sur) - La Cabrera (norte)

Presupuesto: 6597,8 mill. pts.
Longitud (aprox.): 12,60 km
Coste por km: 523,63 mill. pts.
Empresa constructora: Ginés Navarro Construcciones
Fecha puesta en servicio: julio 1992

La autovía es de nuevo trazado a excepción de un pequeño tramo, de unos 800 metros, en los que se desdobla. Evita el paso por las poblaciones de Venturada, Cabanillas de la Sierra y La Cabrera. Se desarrolla a lo largo de un terreno montañoso, lo que obligó a proyectar varios viaductos y carriles para vehículos lentos.

Tramo 6: La Cabrera (norte) - Buitrago de Lozoya (sur)

Presupuesto: 2834,6 mill. pts.
Longitud (aprox.): 11 km
Coste por km: 257,69 mill. pts.
Empresa constructora: Corviam empresa constructora
Fecha puesta en servicio: abril 1990

La obra comprendió el desdoblamiento de la N-I, quedando la carretera original para el sentido Burgos. En la zona de Lozoyuela se aprovechó la variante construida en los años 40, por lo que se dispuso de una mediana estricta con el fin de evitar afecciones a las propiedades cercanas. Incluyó la construcción de 5 enlaces, tres como conexión con Lozoyuela y Rascafría y dos como cambio de sentido. Como obras complementarias hay que destacar la construcción de vías de servicio y caminos, así como una rectificación de curva en el km 62,5.

Tramo 7: Variante de Buitrago de Lozoya

Presupuesto: 1586,4 mill. pts.
Longitud (aprox.): 3,90 km
Coste por km: 406,77 mill. pts.
Empresa constructora: Corviam empresa constructora
Fecha puesta en servicio: noviembre 1990

La autovía, si bien inicialmente estaba previsto el aprovechamiento de la calzada existente para el sentido Burgos, es de nuevo trazado, evita el paso por la población de Buitrago así como por el puente construido en 1929 con sus conocidas curvas y contracurvas, escenario de numerosos accidentes. La principal dificultad estribó en la construcción de dos viaductos sobre el río Lozoya, con una longitud total de 120 metros cada uno.

Tramo 8: Buitrago de Lozoya (norte) - intersección con la N-110

Presupuesto: 14 179,9 mill. pts.
Longitud (aprox.): 27,50 km
Coste por km: 515,63 mill. pts.
Empresa constructora: Dragados y Construcciones
Fecha puesta en servicio: noviembre 1992

La nueva autovía se desarrolla en un terreno accidentado, con rampas del 6%, evitando las travesías de Robregordo, Somosierra, Santo Tomé del Puerto y Cerezo de Abajo. Incluyó un falso túnel en la coronación del Puerto de Somosierra, de 590 metros de longitud, compuesto de tres carriles de 3,5 metros cada uno, arcenes exteriores de 0,75 metros y aceras de 0,60. Asimismo se construyeron 9 enlaces a lo largo del tramo. Fueron los últimos kilómetros en abrirse completamente al tráfico.

Tramo 9: Intersección N-110 - Boceguillas (norte)

Presupuesto: 3519,1 mill. pts.
Longitud (aprox.): 15,60 km
Coste por km: 225,58 mill. pts.
Empresa constructora: Dragados y Construcciones
Fecha puesta en servicio: diciembre 1991

La carretera antigua se aprovechó como una de las calzadas, si bien se realizaron rectificaciones de trazado en los kilómetros 112, 113 y 116 para cumplir con los estándares de autovía A-100. Incluyó la construcción de la variante de Boceguillas.

Tramo 10: Boceguillas (norte) - Carabias

Presupuesto: 1669,3 mill. pts.
Longitud (aprox.): 10,90 km
Coste por km: 153,15 mill. pts.
Empresa constructora: Ginés Navarro Construcciones
Fecha puesta en servicio: diciembre 1990

Se modificaron tres tramos para mejorar las características geométricas, tanto en planta como en alzado. El tramo incluyó 5 enlaces.

Tramo 11: variante de Carabias

Presupuesto: 1349,5 mill. pts.
Longitud (aprox.): 4,70 km
Coste por km: 287,13 mill. pts.
Empresa constructora: Ginés Navarro Construcciones
Fecha puesta en servicio: octubre 1992

El trazado es de nueva construcción, incluyendo un paso superior y un paso inferior para el acceso a la población. Este tramo tuvo la particularidad de incluir hasta 24 secciones distintas de firmes, con el fin de realizar ensayos in situ de los distintos materiales que lo componen.

Tramo 12: Carabias (norte) - Milagros (sur)

Presupuesto: 2472,4 mill. pts.
Longitud (aprox.): 14,50 km
Coste por km: 170,51 mill. pts.
Empresa constructora: Entrecanales y Távora
Fecha puesta en servicio: diciembre 1989

Hay que destacar la construcción de hasta 26 kilómetros de caminos agrícolas y vías de servicio, así como la rectificación de curvas para la carretera aprovechada como calzada para un sentido.

Tramo 13: Milagros (sur) - Aranda de Duero (norte)

Presupuesto: 7684,9 mill. pts.
Longitud (aprox.): 19,90 km
Coste por km: 386,18 mill. pts.
Empresa constructora: Elsan, Sacyr (conjuntamente)
Fecha puesta en servicio: julio 1992

El tramo, de nueva construcción, evita el paso por las travesías de Milagros, Fuentespina y Aranda de Duero. Ésta contaba ya con una variante, construida a finales de los 70, si bien no se aprovechó. La autovía cuenta con control total de accesos y un número de enlaces reducido, lo que provocó mucha polémica al no contar con enlaces todas las carreteras.

Tramo 14: Aranda de Duero (norte) - Lerma (sur)

Presupuesto: 10 095,2 mill. pts.
Longitud (aprox.): 34,80 km
Coste por km: 290,09 mill. pts.
Empresa constructora: Dragados y Construcciones
Fecha puesta en servicio: julio 1992

Se suprimieron las travesías de Gumiel de Izán, Oquillas, Granja de Guimerá y Quintanilla de la Mata. De la longitud total se aprovechó aproximadamente un 60% de la carretera N-I como calzada para un sentido.

Tramo 15: variante de Lerma

Presupuesto: 2298,1 mill. pts.
Longitud (aprox.): 5,60 km
Coste por km: 410,38 mill. pts.
Empresa constructora: Cubiertas y MZOV
Fecha puesta en servicio: diciembre 1991

Evita el paso por el conjunto histórico-artístico de Lerma. La obra más relevante fue el puente sobre el río Arlanzón, de 6 vanos de 39 metros.

Tramo 16: Lerma (norte) - Sarracín (intersección N-234)

Presupuesto: 3472,1 mill. pts.
Longitud (aprox.): 26 km
Coste por km: 133,54 mill. pts.
Empresa constructora: Cubiertas y MZOV
Fecha puesta en servicio: diciembre 1989

Consta de 8 enlaces para acceso a las poblaciones y carreteras. La N-I tuvo rectificaciones de trazado para dotarla de radios mínimos de 450 metros, así como de carriles adicionales.

Tramo 17: Sarracín - Burgos

Presupuesto: 1816,4 mill. pts.
Longitud (aprox.): 6 km
Coste por km: 302,73 mill. pts.
Empresa constructora: Construcciones Sobrino, Asfaltos naturales del Campezo (conjuntamente)
Fecha puesta en servicio: diciembre 1991

Constituye el acceso a Burgos, entroncando con el enlace de El Landa, ya en la variante de Burgos. Hay dos tramos diferenciados de 3 kilómetros, constando el más cercano a Burgos de tres carriles por sentido.