Un artículo de Tarik Bermejo
La hoy N-340, esa carretera para muchos conocida por ser la más extensa de cuantas surcan España (recordemos aquí que como tal nace en la provincia de Cádiz y termina en la de Barcelona), posee la peculiaridad de atravesar zonas muy diversas. Una de ellas se halla en la provincia de Almería, y más concretamente, entre los municipios de Roquetas de Mar y Almería. Acostumbrado el conductor a circular durante más de tres decenas de kilómetros por un trazado casi rectilíneo y con ausencia de grandes desniveles por el Campo de Dalías, resulta llamativo el cambio abrupto que surge pasado el núcleo de Aguadulce, situado hoy en las faldas de la autovía A-7, inaugurada en enero de 1995. Es desde este punto hasta la capital de provincia donde se sitúan las últimas estribaciones de la sierra de Gádor, y la carretera se torna en accidentada, con grandes tajos y acantilados.
No obstante, esta carretera ha tenido un largo devenir en su historia. A día de hoy aún se conserva el llamado camino viejo o camino histórico, datada su construcción en diferentes épocas según los intereses de los datadores, si bien el paso del tiempo ha hecho mella en él y muchos tramos se encuentran derruidos o bajo obras posteriores. Lo más curioso de este paso son sus obras de fábrica, pues todos los barrancos y pasos de agua están salvados mediante puentes, así como los muros de contención, que podría decirse que son kilométricos, y que se conservan en relativo buen estado en largos tramos del recorrido.
Imagen 1: trazado de la carretera de segundo orden de Almería a Málaga, según planimetría obtenida del IGN.
Imagen 2: obra de fábrica que salva el barranco de San Telmo, en las cercanías del puerto de Almería.
Imágenes 3 y 4: restos de una obra de fábrica y de camino junto a la urbanización de Castell de Rey.
Imagen 5: obras de fábrica situada en el barranco de La Garrofa.
Imágenes 6 y 7: muros de contención que se conservan en amplias partes del recorrido.
Imágenes 8, 9, 10 y 11: restos del camino viejo en la ladera oeste del barranco de La Garrofa y en las cercanías de la urbanización Espejo del Mar.
Por las referencias encontradas la carretera original de segundo orden de Málaga a Almería se empezó a construir en 1865, pero no fue hasta 1881 cuando finalmente se abrió al tráfico, lo que pone de manifiesto las enormes dificultades con que se tuvo que lidiar a la hora de su construcción. Una de estas referencias es la que aparece en la Revista de Obras Públicas que se reproduce a continuación:
[...] En la carretera de Málaga a Almería y en el mismo puerto de esta capital, tiene su origen el primer trozo de la primera sección a Adra, cuyo trazado, siguiendo la costa, va desarrollado a una altura entre veinte y treinta metros del plano del mar, sobre los grandes tajos casi verticales y enormes desfiladeros que, combatidos por las olas, forman la Sierra de Gádor en sus últimas estribaciones. La estratificación de estos terrenos presenta diferentes inclinaciones, predominando los buzamientos verticales, y su distinción geológica es algo variada en el origen del trozo, continuando casi una sola clasificación del resto.
Las inexactitudes de los datos del proyecto primitivo, como tomados por sitios donde jamás se había sentado humana planta, así como los accidentes imprevistos que fueron ofreciéndose al dar comienzo a las explanaciones, decidieron al entendido Ingeniero D. Juan de Ezcurdia, encargado de la inspección de las obras, a pedir autorización para variar la traza y formar un presupuesto reformado, operación que fue llevada a cabo y aceptada por la empresa constructora, y que, elevando en casi doble el primitivo, arrojaba un perfil con un pequeño muro de sostenimiento en toda la línea y cotas en el eje de 30 y hasta 40 metros, en una carretera de segundo orden. Con tales movimientos y en rocas conglomeradas de la mayor dureza, se hacía imposible practicar los desmontes por el medio ordinario de barrenos al exiguo precio de 12 reales dado a la unidad; así lo creyó de antemano la contrata, y para no verse obligada a rescindir su compromiso, se decidió a probar el sistema de voladuras, de acuerdo con el citado Ingeniero Sr. Ezcurdia, y siguiendo sus ilustradas indicaciones se obtuvo que la Superioridad aprobara esta manera de desmonte, convencida de ser el único, dadas las condiciones, para poder llevar a cabo las obras. La idea más aproximada que puede darse de la importancia de estas, es sólo añadir que, en 4 125 metros que comprende la línea y bajo la cual se han construido dos puentes, dos viaductos de 5 y 9 arcos y unas 20 obras de fábrica más pequeñas, ha arrojado la cubicación de los desmontes doscientos ochenta y tantos mil metros cúbicos.
Esta ha sido la obra que, encomendada desde su origen por la Empresa constructora a nuestra humilde dirección facultativa, ha servido de estímulo a nuestra insuficiencia y de ensayo a nuestros experimentos de minas; y como en ellos hemos aplicado este procedimiento a todas las clases de terreno que comprende, los detallaremos para poder deducir la comparación o juicio que anunciamos anteriormente.
Como se puede observar, los trabajos en esta carretera fueron pioneros en lo que a voladuras y movimiento de tierras se refiere, debido a la existencia de dolomías y otras rocas de gran dureza a lo largo del trazado. Nada despreciable, como se ha visto igualmente, fue la construcción de obras de fábrica, las cuales a día de hoy perduran en diferente estado de conservación, tal y como se aprecia en las siguientes imágenes:
Imágenes 12 y 13: viaducto sobre el barranco de San Telmo. Puede apreciarse, en la primera imagen, la totalidad de la obra de fábrica. Con la construcción del túnel de Bayyana y la rectificación del trazado la obra ha quedado parcialmente sepultada bajo la explanación.
Imágenes 14, 15 y 16: vista de las obras de fábrica para salvar los barrancos de Las Cañas (actual acceso a la urbanización de Castell de Rey) e imágenes histórica y actual del barranco de los Ahogados, junto al restaurante Bello Rincón.
Imágenes 17 y 18: aspecto histórico y actual del puente sobre el barranco de los Tajos. La casilla de peones camineros que se aprecia fue demolida para la construcción de la actual carretera.
Imágenes 19, 20, 21, 22 y 23: diversas imágenes del viaducto de La Garrofa, sobre el barranco y playa del mismo nombre.
Durante la vigencia del Plan de Modernización esta carretera quedó englobada como carretera periférica, concretamente la periférica Ps-7 Motril-Almería-Murcia, y aunque se realizaron numerosas obras de rectificación de curvas y mejora del afirmado, no fue hasta los años 70, ya con el Plan de Accesos a la Costa del Sol, cuando se ejecutaron obras de gran calado y se acondicionó plenamente todo el tramo, lo que incluyó el ensanche de la plataforma, la construcción de tres túneles y la ampliación o nueva ejecución de puentes y viaductos. Aunque la carretera original fue la plataforma base de la actuación, aún se conservan numerosos elementos que no pudieron ser aprovechados, tales como varios puentes (el principal de ellos el viaducto sobre La Garrofa) y restos de trazado que por su ubicación o pequeños radios no pudieron ser rectificados.
Imágenes 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 y 35: estado actual que presentan las obras de fábrica y los túneles en el tramo del reportaje, así como algunos de los tramos abandonados de la carretera original.
El futuro de la vía
Mucho se ha hablado de las posibilidades de transformación de esta carretera hacia lo que se denomina vía parque. No obstante, la enorme IMD que soporta el tramo, con cerca de 10 000 vehículos al día, junto a las necesidades de acceso a las urbanizaciones colindantes, así como al importante uso que tiene en época estival (los arcenes son usados incluso como aparcamiento no autorizado) hacen replantearse las actuaciones a realizar. En un futuro cercano las actuaciones que están en ejecución y proyectadas están destinadas a garantizar la plena movilidad de los usuarios, corrigiendo y tratando de evitar, en la medida de las posibilidades técnicas y presupuestarias, los desprendimientos que han tenido lugar en fechas recientes y que ha obligado a habilitar itinerarios alternativos y a regular el tráfico mediante semáforos.
Imágenes 36 y 37: trabajos de conservación, así como de estabilización de laderas mediante cables y bulones, tras los últimos episodios de desprendimientos que tuvieron lugar durante la Semana Santa de 2022.
Referencias
Las imágenes históricas de la carretera han sido extraídas de los fondos que se citan a continuación.
- Colección Fernández Rivero de fotografía antigua: https://cfrivero.blog/2015/08/30/puentes-del-xix-en-almeria/.
- Biblioteca digital de la Diputación Provincial de Almería.
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