Un artículo de Tarik Bermejo
En nuestro anterior artículo hablamos de la relación de Sevilla con el río Guadalquivir, con su particular régimen hidráulico, que siglos tras siglos venía inundando la ciudad sin que poco se hiciera, aparte de construir muros de defensa para salvar las construcciones en su interior. No fue hasta el siglo pasado cuando se terminaron las principales obras hidráulicas, con cortas, encauzamientos y desvíos de ríos y arroyos que cambiaron la fisionomía del lugar.
En los años 20 se redactó el Plan Delgado Brakembury, proponiendo el desvío del río a la altura de Triana, y el consecuente cierre en la Cartuja, más conocido como tapón de Chapina, que consistía en el cierre y aterramiento del río para hacerlo pasar por el nuevo desvío, quedando el puerto como dársena. Las obras de cierre comenzaron a finales de 1948, extendiéndose a lo largo de varios meses, hasta terminar al año siguiente.
Una vez desecada la zona, en dicho lugar se erigieron instalaciones deportivas y numerosos servicios urbanos, sin olvidar los ya existentes, que era el acceso por carretera y ferrocarril a Huelva y Mérida, así como a la zona Norte del puerto. De esta manera permaneció hasta los años 80, cuando numerosos sevillanos reivindicaron la apertura nuevamente del tapón, una vez construida la corta de la Cartuja, momento que coincidió con la aprobación de un nuevo PGOU y la designación de Sevilla como sede de la Expo del 92. Y en efecto estas reivindicaciones y el momento histórico en el que se realizaron surtieron efecto, pues ya en 1985 se estudió la posibilidad de levantar el aterramiento y prolongar la dársena hasta la zona Norte, incluyendo la modificación del trazado del ferrocarril de acceso al puerto y de la línea Huelva-Sevilla, así como paralizar las nuevas obras de alcantarillado que se estaban realizando, con objeto de analizar una nueva red acorde a la apertura.
Aspecto que presentaba la zona aterrada, con las obras ya iniciadas.
Realizado el estudio de la zona y los condicionantes, el siguiente paso a analizar fue el cruce del cauce desaterrado mediante un puente. José Luis Manzanares, ingeniero encargado del proyecto, concibió un puente arco de tablero superior de casi 130 metros de luz, inspirándose en el puente Alejandro III de París, con el fin de no entrar en una competencia visual con el cercano puente de Triana (Isabel II) y permitir la navegación a lo largo de la dársena, respetando un adecuado gálibo. Para tal cruce, y por razones de índole económica y operativas (el puente iba a exigir una cimentación importante por encontrarse en suelos poco resistentes, y además debía dar continuidad a los servicios de la ciudad como agua y electricidad) eligió una solución metálica para los arcos; de esta manera los empujes horizontales se verían reducidos y dichos arcos podrían ser visitables y albergar los diferentes servicios. No obstante, la relación entre flecha y luz se sitúa en 1 a 14; dicho de otra forma los arcos son casi planos, y experiencias anteriores en los años 70 habían fracasado al plantear puentes de sección cajón en tramos rectos, hundiéndose no menos de cuatro puentes de esa tipología, por lo que el autor tuvo que estudiar normativa extranjera que recogiera los nuevos avances técnicos presentados tras la publicación del Informe Merrison de 1974 sobre puentes metálicos.
Distintas imágenes de la construcción del puente, en el periodo 1990-1991.
Datos básicos del puente
El puente está constituido por dos arcos gemelos de 126,72 metros de luz, con una sección cajón de 7 metros de ancho y un canto que oscila entre los 2,15 y los 2,5 metros.
El tablero, de 30,5 metros de anchura, está constituido por chapa ortótropa, quedando sustentado por un emparrillado metálico apoyado tanto en el arco como en 4 pilonos articulados. En él quedan albergados 6 carriles de circulación (un carril por sentido destinado como carril bus-taxi-moto), así como las aceras, que se diseñaron como aceras partidas, con el fin de tener acceso directo al cauce y a los parques de la ribera de la dársena. Dichas aceras se dotaron de una superestructura a modo de cubreaceras, de lona blanca, para realizar el cruce del puente sin inclemencias climáticas.
Plano del nuevo puente, donde se pueden apreciar los mástiles y el cubreaceras de lona, a modo de barco de vela.
El presupuesto rondó los 2000 millones de pesetas, si bien las obras quedaron incluidas en el acceso Chapina-Patrocinio, siendo financiadas por el antiguo MOPT. Fueron inauguradas el 17 de octubre de 1991.
El puente en la actualidad.
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