LAS CARRETERAS, LOS TRANSPORTES EUROPEOS Y ESPAÑOLES EN EL CONTEXTO DE LOS AÑOS 50 (II)

Un artículo de Tarik Bermejo, publicado en el número 228 de la revista «Carreteras» (enero-abril de 2020)

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LAS CARRETERAS, LOS TRANSPORTES EUROPEOS Y ESPAÑOLES EN EL CONTEXTO DE LOS AÑOS 50 (I)

Un artículo de Tarik Bermejo, publicado en el número 223 de la revista «Carreteras» (enero-abril de 2019)

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EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. LOS DATOS DE LA N-VI

Un artículo de Tarik Bermejo

Continuando con entradas anteriores, esta vez le llega el turno a la veterana N-VI, una carretera que desde muy pronto se convirtió en carretera de doble calzada y que concentró un enorme tráfico en las cercanías de Madrid, especialmente de aquellos que contaban con una segunda residencia en la sierra de Guadarrama o domingueros que aprovechaban el día libre para viajar. Asimismo fue la última carretera radial que tuvo su deseada autovía paralela (exceptuando a la N-II, con una autopista de peaje que hace sus funciones) debido a las dificultades orográficas presentes en las provincias de León y Lugo.

Avanzando en sentido creciente de la kilometración, y en una descripción que no pretende ser exhaustiva, ya en los años 50 y como parte de los accesos a Madrid aprobados en la década anterior se puso en marcha el desdoblamiento de la carretera, en la sección comprendida entre el puente sobre el río Manzanares (obra de Carlos Fernández Casado y que también fue ampliado) y Las Rozas, dotándola de una vía de doble carril para cada sentido, además de unas pistas ciclistas en el arcén por donde circulaban, además de las bicicletas, carros con tracción de sangre. La peculiaridad de este tramo son los cruces y cambios de sentido a nivel, intersecciones que una década después tuvieron que cambiarse a enlaces para dotar al tramo de un mayor nivel de seguridad y comodidad.

También en los 50 se empezó a pensar en mejorar la carretera hasta Collado Villalba, si bien esta meta se alcanzó en diciembre de 1965, y algún tiempo después la totalidad de las obras de fábrica, los enlaces y las características vías de servicio laterales, signo visual parejo de la A-6. En julio de 1967 se ponía en servicio la ampliación a tres carriles del tramo entre Madrid y Las Rozas, símbolo del desarrollo en esos años, así como el llamado «enlace de Villalba», que no era ni más ni menos que la prolongación de la autopista unos kilómetros dejándola preparada para la futura conexión con la autopista de peaje.

Imagen de la autopista A-6 con la ampliación a tres carriles por sentido, kilómetro 16 aproximadamente.

Obras de la carretera en Collado Villalba. Puede observarse el destacado enlace con la N-601 (actual M-601).

Imagen de la conexión de la futura AP-6 con el enlace de Villalba.

A finales de los 80, y dada la situación de congestión generalizada en que se encontraba todo el eje, se pusieron en marcha una serie de actuaciones tendentes a diversificar los itinerarios de acceso a la capital, que los técnicos bautizaron como accesos en forma de peine, además de ampliar la propia capacidad de la carretera. De esta manera se realizó el desdoblamiento de la conocida como carretera de Castilla, se construyó el enlace de Puerta de Hierro, conexión con la M-30, autopista que se prolongó hacia la avenida de la Ilustración, así como el eje de Sinesio Delgado, conexión de la Ciudad Universitaria con el paseo de la Castellana. En cuanto a la propia N-VI, hubo que esperar algunos años para ver en funcionamiento el tercer carril entre Las Rozas y Collado Villalba, así como las calzadas centrales entre aquella localidad y Madrid, pensadas inicialmente como reversibles para todo tipo de vehículos y abiertas como calzadas bus-VAO. Estas dos últimas actuaciones no estaban contempladas inicialmente en el programa de autovías del plan.

El paso de la sierra de Guadarrama para evitar el entonces puerto de los Leones de Castilla (hoy Alto del León) exigió varias décadas de estudios; iniciado el proceso durante la vigencia del Circuito Nacional de Firmes Especiales se demoró hasta el 4 de diciembre de 1963, cuando el Jefe del Estado, Francisco Franco, inauguró la obra de peaje, que incluía un túnel de 2800 metros y los correspondientes accesos por ambas vertientes, en las poblaciones de San Rafael y Guadarrama respectivamente. Hay que subrayar que entre la fecha de inicio de los primeros estudios y el año de inauguración la técnica de carreteras, y el tráfico en general, habían avanzado a pasos agigantados, y por tanto el primer proyecto de mejora, de los años 30, no hubiera cumplido con ninguno de los estándares de seguridad y comodidad que se manejaban.

Perfil transversal de la propuesta de Emilio Kowalsky para el paso de Guadarrama. Imagen tomada de la Revista de Obras Públicas.

El Jefe del Estado inaugura el túnel de Guadarrama. Le acompañan, entre otras personalidades, el director general de carreteras y el ministro de Obras Públicas.

El túnel número 2 y el tramo de autopista entre Villalba y el Cristo del Caloco se abrieron al tráfico en julio de 1972, quedando integrado el primitivo túnel como una de las calzadas de la autopista. La totalidad de la concesión, hasta Adanero, quedó puesta en servicio a finales de 1976.

Desde este punto hasta Benavente fue donde actuó el Plan General de Carreteras 1984-1993, convirtiendo la N-VI en autovía. Cabe destacar que esta autovía no contó con un ingeniero director responsable de las obras, como sí contaron algunas otras, puesto que el seguimiento y organización se llevó a cabo por las dos Demarcaciones de Carreteras del Estado en Castilla y León.

A continuación se recogen las actuaciones realizadas en los diferentes tramos de la autovía.

TRAMOS DE LA N-VI

Tramo 1: prolongación AP-6 y enlace Adanero Norte

Presupuesto: 193,20 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1 km
Coste por km: 193,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

Nueva unión de la autopista AP-6 (entonces A-6) con la autovía para dar continuidad a la carretera.

Tramo 2: Adanero - Medina del Campo

Presupuesto: 5829,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 45,50 km
Coste por km: 128,12 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La autovía se obtuvo por desdoblamiento de la calzada. Incluyó la duplicación de la variante de Arévalo, construida décadas antes. A pesar de que la N-VI era una vía límite en las poblaciones de Gutierre-Muñoz y Ataquines, no se construyeron variantes.

Tramo 3: Variante de Medina del Campo

Presupuesto: 2777 mill. pts.
Longitud (aprox.): 7,30 km
Coste por km: 380,41 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: junio de 1991

Medina del Campo era una de las travesías conflictivas del itinerario. Incluyó la reposición de numerosas vías pecuarias y caminos, exigiendo 3 pasos sobre el ferrocarril. Se dispusieron 4 enlaces para dar accesibilidad a carreteras secundarias.

Tramo 4: Medina del Campo (norte) - Tordesillas (sur)

Presupuesto: 2582,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 17 km
Coste por km: 151,91 mill. pts.
Empresa constructora: Agromán
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La única variante construida en todo el tramo fue la de Rueda. El resto fue desdoblamiento de calzada.

Tramo 5: variante de Tordesillas

Presupuesto: 4578,40 mill. pts.
Longitud (aprox.): 9,30 km
Coste por km: 492,30 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: octubre de 1990

Tordesillas constituía la otra travesía conflictiva de la carretera, al ser itinerario común de la N-VI, la N-620 y la N-122. Se decidió construir una variante por el nordeste, para evitar la afección sobre una zona de pinares, obligando a realizar tres puentes sobre el Duero.

Tramo 6: Tordesillas (norte) - Villardefrades (sur)

Presupuesto: 8312,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 30,30 km
Coste por km: 174,26 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Tramo adjudicado conjuntamente con el de Villardefrades - Villalpando. Fue necesario constriur 4 puentes sobre los ríos Hornija, Bajoz, Sequillo y Puercas, además de las variantes de Vega de Valdetronco y Mota del Marqués.

Tramo 7: variante de Villardefrades

Presupuesto: 890,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 2,50 km
Coste por km: 356,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Variante de pequeña longitud, construyendo tres enlaces, siendo solamente uno de ellos completo.

Tramo 8: Villardefrades (norte) - Villalpando (sur)

Presupuesto: (presupuesto incluido en el tramo Tordesillas - Villardefrades)
Longitud (aprox.): 17,40 km
Coste por km: —
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Tramo 9: Villalpando (Sur) - Benavente

Presupuesto: 8973,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 28,30 km
Coste por km: 317,07 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: julio de 1993

Incluye las variantes de Villalpando, Cerecinos de Campos y parte de la de Benavente. La obra más destacada fue el puente de Castrogonzalo sobre el Esla, de 640 metros, que guarda similitud geométrica con el construido durante el Plan de Modernización.

Tramo 10: variante Benavente - enlace con acceso a León N-630

Presupuesto: 925,30 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1,50 km
Coste por km: 616,87 mill. pts.
Empresa constructora: Azvi, S.A.
Fecha puesta en servicio: julio de 1991

Tramo de pequeña longitud que incluía el gran enlace con características de autovía de la N-630, acceso a León, si bien posteriormente se eligió otra ubicación para dar un acceso común a la A-66 y A-52.

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-620

Un artículo de Tarik Bermejo

Continuamos la tramificación de las autovías del Plan General de Carreteras 1984/1993, que ya comenzamos en este artículo con la N-I. A continuación os presentamos los datos de la Autovía de Castilla, actual A-62, construida por el desdoble de calzada de la N-620. Inicialmente fueron construidos los tramos entre Burgos y Tordesillas, para abordar en la segunda mitad de los 90 los tramos entre esta localidad y la provincia de Salamanca. En la actualidad se está ejecutando la variante de Fuentes de Oñoro (Salamanca) y la conexión con Portugal, último tramo pendiente, estando prevista su apertura este mismo 2020.

En este artículo vamos a centrarnos en los tramos de la Autovía de Castilla entre Burgos y Tordesillas, por ser esta la parte de la autovía incluida en el plan.

TRAMOS DE LA N-620

Tramo 1: enlace de El Landa - Estépar (Este)

Presupuesto: 4356,2 mill. pts.
Longitud (aprox.): 15,8 km
Coste por km: 275,71 mill. pts.
Empresa constructora: Ferrovial
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

Conexión de la Autovía de Castilla con la circunvalación de Burgos, inicio de la entonces autopista A-1. Tramo de nueva construcción hasta la localidad de Buniel. Incluyó la construcción de dos nuevos puentes sobre el río Arlanzón.

Tramo 2: Estépar (Este) - Villodrigo (Oeste)

Presupuesto: 4978,4 mill. pts.
Longitud (aprox.): 21,7 km
Coste por km: 229,42 mill. pts.
Empresa constructora: Comylsa, Tecsa
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1991

Este tramo incluye las variantes de Estépar, Celada del Camino, Villanueva de las Carretas, Villaquirán de los Infantes y Villodrigo.

Tramo 3: Villodrigo - Magaz de Pisuerga

Presupuesto: 6592,9 mill. pts.
Longitud (aprox.): 29,6 km
Coste por km: 222,73 mill. pts.
Empresa constructora: Elsan, Construcciones Sobrino, Asfaltos Naturales del Campezo
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La carretera se desarrolla en los márgenes de los ríos Arlanzón y Pisuerga, en terrenos de grandes llanuras.

Tramo 4: Magaz de Pisuerga - Venta de Baños

Presupuesto: 6660 mill. pts.
Longitud (aprox.): 13,6 km
Coste por km: 489,71 mill. pts.
Empresa constructora: Elsan, Construcciones Sobrino, Fernández Constructor
Fecha puesta en servicio: marzo de 1993

Tramo de nueva construcción, al no aprovecharse las variantes de Magaz y Venta de Baños, construidas con anterioridad.

Tramo 5: Venta de Baños - Cigales

Presupuesto: 3800 mill. pts.
Longitud (aprox.): 28,9 km
Coste por km: 131,49 mill. pts.
Empresa constructora: Dragados
Fecha puesta en servicio: julio de 1992

Tramo puesto en servicio a lo largo de varias fases. La primera fase incluía cruces a nivel, con una gran peligrosidad. Posteriormente fueron construidos enlaces y más de 36 km de vías de servicio.

Tramo 6: Cigales - Arroyo de la Encomienda. Circunvalación Oeste de Valladolid

Presupuesto: 7798,8 mill. pts.
Longitud (aprox.): 13,7 km
Coste por km: 569,26 mill. pts.
Empresa constructora: Tecsa
Fecha puesta en servicio: marzo de 1993

Con su apertura se completaba totalmente el trazado de la autovía entre Burgos y Tordesillas, suponiendo un gran alivio para el importante tráfico de la provincia. Este tramo, de más de 13 kilómetros de longitud, no estaba previsto inicialmente en los planes, puesto que en décadas anteriores se habían ejecutado diversos tramos urbanos de autovía en Valladolid, si bien muchas de las intersecciones estaban semaforizadas y la velocidad limitada a 60 km/h inicialmente, para después pasar a 50. Dada la necesidad de no contar con ningún estrangulamiento a lo largo del corredor, y de evitar el paso del tráfico de largo recorrido por la ciudad, se proyectó dicha ronda Oeste.

Tramo 7: La Flecha - Simancas - Tordesillas

Presupuesto: 2877,6 mill. pts.
Longitud (aprox.): 22 km
Coste por km: 130,8 mill. pts.
Empresa constructora: Obras y Construcciones Industriales, S.A. (OCISA)
Fecha puesta en servicio: julio de 1989

Al igual que el tramo entre Venta de Baños y Valladolid, en este trozo no estaban contemplados enlaces con las carreteras locales. Fue el primer tramo en ponerse en servicio, y en la actualidad está pendiente de reforma.

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-I

Un artículo de Tarik Bermejo

El Plan General de Carreteras de 1984, con un horizonte temporal inicial hasta 1991 y posteriormente ampliado hasta 1993, nació como respuesta a la urgente necesidad de realizar una planificación de las actuaciones llevadas a cabo. La Ley de Carreteras de 1974 daba un periodo de 2 años para la aprobación de un nuevo plan, que no se pudo llevar a cabo por las nuevas necesidades políticas y sociales de la época, por lo que desde 1977 los trabajos en carreteras se venían realizando sin la necesaria coordinación, tan sólo en base a un orden de preferencias según las necesidades, sin tener el carácter global que necesitaban.

Una vez realizadas las transferencias de carreteras a las distintas comunidades autónomas, con criterios bastante discutibles, se configuró la Red de Interés General del Estado (RIGE), compuesta inicialmente por 19 973 kilómetros, lo que venía a suponer tan solo el 25% de la primitiva red estatal. Definida la nueva red del Estado y establecidos los distintos objetivos del plan, las actuaciones se categorizaron en cuatro grandes grupos, que fueron:

1. Programa de autovías.
2. Programa de acondicionamiento de la red.
3. Programa de reposición y conservación.
4. Programa de actuaciones en medio urbano.

Centrándonos en el primer programa, se hizo una selección de itinerarios tras su estudio, quedando incorporados aquellos tramos que por razones de demanda o por criterios territoriales hacían necesario el desdoblamiento de la carretera existente, aumentando en general su capacidad y mejorando igualmente la seguridad vial. Las carreteras elegidas fueron generalmente itinerarios completos, con el fin de dar homogeneidad y continuidad a las actuaciones, pretendiendo aprovechar las infraestructuras existentes con el fin de ahorrar costes y mejorar su la rentabilidad.

Los objetivos deseados con la construcción de las autovías pueden resumirse en los siguientes puntos:

1. Acortar o minimizar los desequilibrios regionales en la dotación de carreteras.
2. Completar la red de alta capacidad, complementaria a las autopistas de peaje existentes.
3. Aumentar la seguridad vial, reducir la siniestralidad y disminuir los tiempos de recorrido.

Los itinerarios con actuaciones sumaban un total de 2359 kilómetros, pretendiendo realizar las siguientes autovías, tal y como puede observarse en el esquema adjunto:

• Autovía de Aragón, tramo Madrid-Zaragoza.
• Autovía de Levante, para conectar Madrid con Valencia y Alicante por Almansa.
• Autovía de Andalucía entre Madrid y Sevilla por Bailén.
• Autovía de Extremadura, para conectar con Portugal vía Badajoz.
• Autovía del Noroeste, conexión Adanero-Tordesillas-Benavente.
• Autovía de Castilla, en el tramo Burgos-Tordesillas.
• Autovía Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras.
• Autovía Murcia-Cartagena.
• Autovía Campomanes-Oviedo.
• Autovía Tuy-frontera portuguesa.
• Autovía Santander-Torrelavega.
• Autovía Madrid-Toledo.
• Autovía Málaga-Algeciras.
• Autovía Huelva-Sevilla.

Para realizar dichos trabajos el entonces Director General de Carreteras, Enrique Balaguer, nombró a los llamados siete magníficos, ingenieros que se encargaron de las obras de muchos tramos, según una sectorización realizada de la red.

LOS CINCUENTA AÑOS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS DE 1961

Un artículo de Tarik Bermejo, publicado en el número 149 de la revista «Rutas» (marzo-abril 2012).

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LOS CARROS DE LLANTA METÁLICA EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS

Un artículo de Tarik Bermejo

Figura 1: caravana de traperos en la carretera de Alcalá. Diciembre de 1951. (Fotografía de Santos Yubero).

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo el inicio a gran escala de la motorización, impulsando los transportes mecanizados. El camión, ese prodigio mecánico que permitía transportar una pesada carga útil a larga distancia, extendió su uso en todos los países, siendo consecuencia en parte de la reconversión de la industria automotriz, hasta ese momento con fines bélicos, a usos civiles.

No obstante, la aparición del camión por las carreteras españolas tuvo una lenta progresión, ya que tras 1939 los pocos camiones existentes habían tenido un exhaustivo uso durante la guerra, precisando muchos de ellos de grandes reparaciones que no se podían realizar, por carecer el mercado de piezas de repuesto, junto a unos consumos de carburantes y lubrificantes que, dada la carestía de suministros, tampoco era posible sostener. Dadas estas circunstancias, el medio de transporte de mercancías por carretera más utilizado seguía siendo el carro, estimándose la existencia en la década de los cincuenta un parque de carros de entre un millón y dos millones, concentrados principalmente en la predominante España rural. Tres zonas parecen avalar dicha importante cifra: en la provincia de Segovia, solamente en labores del campo, existían unos 18 500; en la zona de influencia de Valdepeñas, en época de cultivo, surcaban las carreteras más de 2000 carros; por último, en Alicante, estaban matriculados unos 24 000, concentrándose más de la mitad de ellos en las localidades de Alicante, Elche, Orihuela y Dolores. Y en Madrid, unas 3000 toneladas de mercancías entraban diariamente gracias a la tracción de sangre, especialmente por la N-IV y la N-401.

La circulación de carros era tan importante que incluso la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales elaboró un plano con las intensidades de éstos, al igual que elaboró, simultáneamente, un esquema con las intensidades de bicicletas.

Figura 2: intensidades de carros en la red principal de carreteras del Estado. Destacan las provincias de Valladolid, Palencia, Toledo, Ciudad Real y Lérida, así como las cercanías de Santander, Valencia y Palma de Mallorca.

LA MODERNA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN ESPAÑA. Las carreteras del primer cuarto del siglo XX

Un trabajo de Tarik Bermejo

Entraba el siglo XX y con él aparecieron los primeros vehículos a motor de cuatro ruedas. Si en 1900 tan sólo fueron matriculados tres vehículos, en 1910 ya rondaban los 4000, y en 1920 casi alcanzaban los 32 000.

FIGURA 1: en un intento por prescindir de los animales, Nicolas Joseph Cugnot diseñó un vehículo con fines militares que fue capaz de recorrer un kilómetro, aunque su objetivo era recorrer ocho kilómetros, utilizando una caldera de vapor.

No obstante el aún incipiente parque automovilístico no es tenido en cuenta y las carreteras que siguen construyéndose tienen las mismas características que las del siglo XIX. El Plan de Carreteras de 1877, a pesar de que en la práctica había perdido toda validez, siguió vigente hasta que la Ley de 29 de junio de 1911 lo suprimió. Hasta el Real Decreto de 5 de agosto de 1914 no se aprobó el Plan General de Carreteras Generales del Estado (a la postre sería el Cuarto Plan de nuestra historia); a partir de ese momento el estudio, construcción y conservación corre a cargo de las consignaciones presupuestarias del Ministerio de Fomento. Este plan estaría vigente hasta 1939; en él se hacía una relación de las carreteras existentes, que se cifraban en unos 46 000 kilómetros, junto a unos 29 000 que debían construirse o estaban en ejecución.

Los efectos de la Primera Guerra Mundial tuvieron su repercusión en España. Si bien durante la contienda nuestro país tuvo un gran crecimiento gracias a la política de neutralidad, al final de la guerra la escasez de materias primas provocó un alza general de los precios, y las inversiones en carreteras tuvieron un mínimo de 9,5 millones de pesetas en 1918. Otro de los efectos de la gran inflación, y en este caso benefició a la carretera, fue la elevación de los costes productivos, lo que trajo consigo la crisis ferroviaria. En efecto, la elevación de los precios del combustible, carbón principalmente, así como de los componentes del material rodante provocaron enormes déficits en la explotación de algunas líneas de ferrocarril, que no se compensaron con las subidas de tarifas. Además en esos años se introducen los primeros derechos de los trabajadores: subida de sueldos, aparición de festivos, horas máximas de trabajo, etc.; hechos que, sumados, empezaron a desinflar el monopolio de los ferrocarriles en materia de transportes.

LA MODERNA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN ESPAÑA. Desde los Borbones hasta el siglo XX

Un trabajo de Tarik Bermejo

La época de los primeros Borbones

La llegada de los Borbones de la mano de Felipe V produjo un cambio en el modelo de Estado. Se propugnó el colbertismo; dicho de otra forma, el Estado participa activamente en las actividades económicas. En el ámbito de las carreteras, los hechos más llamativos fueron dos:

• La creación del cuerpo de ingenieros del ejército, encargándoseles el estudio del estado de los caminos existentes.
• La aparición del Reglamento general expedido por Su Majestad el 23 de abril de 1720, para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España en todos los viajes que se hicieren. En él se desarrolla una red de caminos muy a gusto del nuevo poder, planificando y ejecutando una red radial con origen en Madrid, y destino en los extremos del país, completada por ramificaciones menores para servir a otros puntos.

De este tiempo son los conocidos caminos reales entre Guadarrama y El Espinar y entre Reinosa y Santander. El primero salvaba el Puerto del León, y al segundo, estudiado por el ingeniero Sebastián Rodolphe, se le considera como la primera obra moderna de carretera que existe en nuestro país, empezándose a construir en 1749. Si bien estos primeros caminos tenían una función puramente comercial (en el caso del camino entre Reinosa y Santander era servir a hacienda para recaudar impuestos por el tránsito) su construcción sirvió para relanzar el florecimiento comercial e industrial en el interior del país, hasta entonces poco desarrollado por las malas comunicaciones.

FIGURA 1: señal indicadora en el camino de Reinosa a Santander, y monumento al león en el Puerto de Guadarrama. Fuente: blog «Carreteras Históricas» y archivo propio.

La preocupación sobre los trazados, firmes y financiación de los nuevos caminos se vio cristalizada en 1755, cuando apareció el Tratado legal y político de caminos públicos y posadas, de Fernández Mesa; en él se aborda la construcción histórica de caminos por parte de los romanos, así como la financiación, decantándose por la inversión por parte de la corona. Finalmente comenta la técnica en la construcción de caminos, detallando los distintos estratos, pavimentos y obras de fábrica.

ANTIGUAS CARRETERAS NACIONALES DE ESPAÑA

Lista completa de todas las antiguas carreteras nacionales de España

En la página que enlazamos a continuación listamos todas las carreteras nacionales españolas definidas en el llamado «Plan Peña» (1939), cuando se crearon, más aquellas que han nacido bajo su vigencia, es decir, en el periodo comprendido entre 1939 y los años 80, de una forma organizada, poniéndolas a disposición de cualquier persona que desee obtener cualquier dato de estas carreteras.

Aunque la categoría de carretera nacional sigue existiendo en España, algunas de estas carreteras nacidas en el periodo descrito anteriormente desaparecieron en los años 80 fruto de las transferencias a las diferentes comunidades autónomas, aunque la mayoría siguieron existiendo (y existen, o han sido transformadas en autovías).

En esta lista no mostramos las nacionales más modernas, es decir, aquellas que han sido creadas con posterioridad a los años 80 y que, por consiguiente, nunca estuvieron reflejadas en el Plan Peña original ni existieron bajo la vigencia de este.

No solo incluimos la lista completa de antiguas nacionales, sino que proporcionamos además una explicación acerca de qué eran estas carreteras, cómo surgieron y cuáles eran las reglas que regían (y rigen, en la mayoría de los casos) su numeración.

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ANTIGUAS CARRETERAS COMARCALES DE ESPAÑA

Lista completa de todas las antiguas carreteras comarcales de España

En ocasiones, a los aficionados de la carretera como nosotros nos interesa averiguar la historia de algunas carreteras españolas en concreto, y algunos de los aspectos que queremos hallar son qué denominación o clave tuvo esa carretera antes de tener la actual, por dónde pasaba, etc. Pero hoy en día, a cualquier aficionado que le interese el tema y no disponga de mapas antiguos u otro material similar le puede resultar complicado determinar las claves y el trazado de las carreteras comarcales (incluso a nosotros nos ha costado alguna vez), debido a que han pasado décadas desde que esta categoría de carretera y sus claves desaparecieron, siendo sustituidas por otras claves tanto de carreteras nacionales como autonómicas y provinciales.

Por ello, nos ha parecido conveniente recopilar en un solo lugar y de forma organizada y veraz toda la información posible acerca de estas antiguas carreteras, poniéndolas a disposición de cualquier persona que desee obtener cualquier dato de estas carreteras.

No solo incluimos la lista completa, sino que proporcionamos además una explicación acerca de qué eran estas carreteras, cuando surgieron y cuáles eran las reglas que regían su numeración.

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LA RED DE ITINERARIOS ASFÁLTICOS (REDIA)

Un artículo de Tarik Bermejo

Desde su puesta en marcha en 1967, mucho se ha hablado del programa de carreteras conocido como Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA). Hagamos un poco de historia: el programa se puso en marcha en enero de 1967, contemplándose una actuación sobre los 5.000 kilómetros con mayor volumen de tráfico de la red (del total de los 80.000 kilómetros en cifras redondas que pertenecían a la red del Estado), excluidos los tramos urbanos y periurbanos, en donde las actuaciones estaban recogidas en los programas de Redes Arteriales.

Este programa se puso en marcha estando vigente el Plan de carreteras de 1961. Este plan, también conocido como «Plan Vigón», por ser Jorge Vigón el ministro de Obras Públicas que lo aprobó, tenía una vigencia de dieciséis años, hasta 1977, contando con una dotación presupuestaria muy importante para su época (177.000 millones de pesetas). Sin embargo en este plan no se establecieron prioridades en las actuaciones más allá de los primeros años, ni tampoco seguimiento de las actuaciones, y lo que fue determinante, no se planteó la revisión del plan en caso de que las variables básicas no resultaran acertadas, principalmente el crecimiento del tráfico. A este respecto, el crecimiento del parque automovilístico en esos años fue espectacular, con cifras de crecimiento superiores al 10%, alcanzando un máximo en 1966 superior al 30%.

Ni este programa, ni las primeras concesiones de autopistas de peaje, fueron aprobadas en las Cortes, condición que era exigida por la entonces vigente Ley de Carreteras de 1877, a pesar de suponer un planteamiento ambicioso en la red de carreteras.