EL NUEVO PUENTE DE LOS AÑOS 50 SOBRE EL RÍO BÚRDALO EN LA CARRETERA N-V

Un artículo de Tarik Bermejo

Pasar por la autovía del Suroeste en sentido Madrid, a la altura del kilómetro 282 aproximadamente, es encontrarse con un peculiar puente antiguo sobre el río Búrdalo, situado en la provincia de Cáceres. En los viajes que solía realizar en autocar pasando por dicha zona siempre me preguntaba cómo poder acceder a la obra, ya que no veía ningún enlace cercano por el que desviarse. La llegada de Google Maps facilitó enormemente la tarea; si bien el autocar no efectuaba parada en Villamesías (Cáceres), la población más cercana, sí comprobé que existía un camino, en parte la antigua N-V, de acceso a las fincas colindantes por el que se podía acceder. Hoy por suerte hasta se puede realizar un viaje virtual a través de Google Street View, por si a alguno de nuestros seguidores le apetece atravesar la curva y contracurva existentes en los accesos.

El puente primitivo es una obra de sillería y mampostería, formado por dos arcos de medio punto y unos (quizás excesivos) muros de acompañamiento, todo ello realizado con el granito presente en Cáceres. Su estado de conservación es bastante aceptable, a pesar de la meteorización que afecta ya a los pretiles, si bien no tiene otros daños apreciables.

Como muchos otros puentes de la misma provincia los trabajos para su sustitución o ensanche se iniciaron en los años 40, en plena postguerra, en un momento en el que la prioridad establecida por el Ministerio de Obras Públicas, según muchos artículos, tesis, conferencias... era la reconstrucción de la red. Sin embargo los últimos estudios demuestran de forma muy contundente que los acontecimientos no fueron exactamente así, ya que a pesar de los reducidos créditos con los que contaron las carreteras (a favor del ferrocarril y de las obras hidráulicas) se realizaron importantes actuaciones, desde la construcción de variantes de población, tendencia que se acentuó ya a partir de los 50, como obras encaminadas a la supresión de los estrangulamientos que afectaban a la red. En el caso concreto del nuevo puente sobre el Búrdalo el proyecto data de 1942, si bien no fue hasta el año siguiente cuando fue aprobado, contando con un presupuesto algo superior a las 400 000 pesetas.

El proyecto inicial, basado en las recomendaciones del momento y en la entonces Instrucción vigente, preveía un ancho de explanación de 9 metros, 8 de los cuales estarían afirmados por ser la calzada, y el metro restante, distribuido equitativamente a ambos lados, conformarían los paseos laterales. El puente propiamente dicho constaba de dos tramos de hormigón armado de 11,50 metros de luz, con 8 metros de ancho y aceras de 0,75 metros, formado por tres vigas longitudinales separadas 3 metros, según los cálculos correspondientes a la Colección Oficial de Zafra.

Poco tiempo después de la aprobación del proyecto se iniciaron las obras por administración, si bien quedaron paralizadas por la falta de partidas presupuestarias para su terminación. No fue hasta la puesta en marcha del Plan de Modernización, y más concretamente para las obras a incorporar al bienio 1953-1954, cuando se volvieron a retomar.

La primera tarea a realizar fue la puesta al día de la obra de fábrica según las nuevas tendencias y órdenes circulares que se habían aprobado desde su abandono. Se consideró necesario adoptar un ancho de 14 metros, acorde a las recomendaciones para las carreteras radiales, permitiendo de esta manera una plataforma apta, como mínimo, para cuatro circulaciones, en caso de que fuera necesario el desdoblamiento de la calzada; las aceras mantuvieron su longitud, pues se estableció que longitudes inferiores eran peligrosas en caso de accidente. Por último, y dado que la carretera existente tenía un ancho de 8 metros, se implantó una zona de transición, contando con un firme con tratamiento superficial y encintado lateral.

Las obras se encuadraron en el grupo 163 del Plan de Modernización, iniciándose nuevamente en 1954 debiendo quedar finalizadas en 1955, si bien es probable que acabaran algún tiempo después debido a que los suministros básicos, acero y cemento, se asignaban por cupos según las necesidades del momento.

CINCO PUENTES, TRES RÍOS Y VARIAS ÉPOCAS

Un artículo de Tarik Bermejo

Hacemos un breve recorrido por tres carreteras de la provincia de Madrid, la N-III, N-IV y N-V, en las que para salvar cursos de agua se han realizado, en distintas épocas, actuaciones en los puentes (nuevos o existentes) con el fin de transformarlos para ajustarse a las nuevas necesidades de transporte por carretera. Estas obras han sido abordadas y completadas según diferentes metodologías, dependiendo de la época en la que fueron realizadas.

1. El puente sobre el río Guadarrama en la carretera N-V, de Madrid a Portugal por Badajoz

El puente sobre el río Guadarrama es una obra que, según reza en el propio puente, fue terminada en el año 1805. Como la inmensa mayoría de las obras de fábrica construidas en esas fechas, estaba ejecutada en sillería, y más concretamente de granito proveniente de la sierra de Madrid.

Originalmente estaba compuesto por siete arcos carpaneles (o apainelados), con unas medidas que eran las siguientes: 17,40 metros de luz, flecha de 5,40 m y pilas de 4,15 m.

Durante la Guerra Civil fue volado uno de los arcos para impedir la llegada de las tropas nacionales del general Varela, estableciéndose un paso provisional por los pontoneros al poco tiempo, además de rellenarse con tierras dos de los arcos (margen derecha), por lo que desde ese momento el puente cuenta con cinco arcos en vez de los siete primitivos, si bien no ha habido grandes problemas con las avenidas del río, a pesar de la limitación hidráulica.

La anchura efectiva del puente, sin contar con los pretiles, era de tan sólo 6,4 metros, por lo que ya a mediados de los años 40 se planteó la necesidad de realizar un ensanche o su sustitución por otro nuevo. Llegado el Plan de Modernización se plasmó en un proyecto de ensanche que data de 1952.

Las obras de ensanche

Con objeto de realizar la solución más económica y con mejor estética, se decidió ejecutar la ampliación solamente en uno de los lados (aguas abajo), desmontando en primer lugar los pretiles y paramentos. En una segunda fase se realizaron las bóvedas y las pilas, cimentadas éstas mediante 37 pilotes de 10 metros de profundidad cada uno; las pilas además cuentan con un aligeramiento interior de tres arcos de medio punto; entre la obra antigua y el ensanche se dispuso además de un muro de cierre para contener los rellenos sobre los arcos. Por último se realizaron las aceras y se dispuso de un pretil metálico en vez del granítico original, con objeto de aligerar el peso y aprovechar las piezas de sillería como sustitutas de los elementos que se encontraran en mal estado. En total la ampliación realizada fue de 7,50 metros, posibilitando en un futuro ampliar el número de circulaciones. Esta opción, valorada como la más conveniente, permitió además mantener el tráfico durante el tiempo que duraron los trabajos, que fueron realizados por la compañía Termac, S.A., contando con un presupuesto superior a los 3 250 000 pesetas.

En la actualidad el puente forma parte de la calzada sentido Portugal de la autovía A-5, y hace una década aproximadamente el pretil original fue sustituido por otro de seguridad normalizado.

EL CIERRE DE LA AUTOVÍA N-V: TRAMO ALMARAZ-JARAICEJO

Un artículo de Tarik Bermejo

La carretera N-V estaba incluida en el Plan General de Carreteras 1984-1993 como uno de los itinerarios objeto de convertir en autovía, si bien parte de su recorrido contaba en aquel entonces con un tráfico escaso que no justificaba su conversión a vía de alta capacidad; no obstante, por razones de cohesión territorial, se decidió su transformación en autovía en todo su recorrido.

Desde los años 40 se venían realizando importantes mejoras a lo largo de la ruta. Muchas variantes de población habían sido construidas, y desde los años 80 se podía circular en autovía desde la M-30 hasta Navalcarnero. Sin embargo hasta Mérida había dos puntos singulares de especial complicación.

El primero de ellos era Talavera de la Reina, ciudad que no contaba con variante, y cuya estrecha y larga travesía soportaba tanto el tráfico de paso como el propio de la localidad, con los problemas circulatorios que ello suponía. Desde los 60 se empezó a estudiar su red arterial, aunque no fue hasta principios de los 80 cuando la variante de la N-V se plasmó en un estudio informativo, cuyas alternativas sirvieron de base para la redacción del proyecto de construcción de la autovía, tal y como la conocemos hoy, con su excelente pavimento de hormigón, que sigue en servicio casi treinta años después de su apertura, con intervenciones de conservación muy puntuales.

El segundo era el paso del río Tajo, la Sierra de Miravete y el río Almonte, tres grandes accidentes geográficos en un tramo de unos 40 kilómetros. El río Tajo se cruza por un puente construido en tiempos de los Austrias, con una rampa hasta la localidad de Almaraz que supera el 8%, si bien cuenta con un carril adicional para tráfico lento. Se cruzan las zonas inundadas por el embalse de Torrejón con varios puentes, hasta llegar al Puerto de Miravete, temido por su trazado más que por su altitud, y que fue objeto de mejoras tanto en los años 50 como posteriormente con el Plan REDIA, que no eliminaron dos curvas de pequeño radio con limitaciones de velocidad a 30 km/h. Por último, desde Jaraicejo se inicia un descenso hasta el río Almonte, afluente del Tajo, para luego ascender y llegar al kilómetro 232. El paso de este río se realiza en un puente abierto en la segunda mitad de los años 50, si bien hay que especificar que la mejora de trazado de la carretera y el nuevo paso del Almonte se remonta al año 1942, cuando se comenzaron a realizar los primeros estudios de campo para sustituir el estrecho puente existente, de unos 3,5 metros de anchura, por otro capaz de soportar el moderno tráfico de vehículos, y cuyo proyecto, firmado por un ingeniero afecto a la Jefatura de Obras Públicas de Cáceres, se publicó en 1949; es, por tanto, anterior al Plan de Modernización, si bien las obras se incorporaron a dicho plan por aprobarse unos meses después.