martes, 15 de febrero de 2022

EL PUENTE MILITAR SOBRE EL RÍO ANDARAX EN LA CARRETERA AL-110



Un artículo de Tarik Bermejo


El puente sobre el río Andarax que une los municipios de Viator con Huércal de Almería en la actual carretera AL-1001 fue construido en los años veinte del siglo pasado con objeto de conectar el campamento militar situado en el norte de Viator con la estación de ferrocarril de Huércal, que evitaba de esta forma el corte en las comunicaciones entre ambas orillas del río cuando se producían grandes avenidas. Cabe decir que si bien no son frecuentes los episodios de inundaciones en esta zona, la amplia llanura del río, junto a la torrencialidad de las precipitaciones, provocaba ―y sigue provocando a día de hoy― grandes problemas en la vega del río. Gracias a esta necesidad militar, su construcción supuso un gran impulso al desarrollo económico del bajo Andarax. Su puesta en marcha siguió un proceso paralelo, y en cierta medida convergente, con el del campamento militar de Viator.

IMAGEN 1: antigua estación de ferrocarril Huércal-Viator.

Sus inicios pueden situarse en el verano de 1917, cuando se publicó en el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra un concurso de ofertas de terrenos con el objetivo de disponer de polígonos de tiro y de pequeños campos de instrucción para adiestramiento de militares. En Almería ya existía, cinco años antes, un proyecto del general Álvarez de Sotomayor para establecer en las cercanías de Viator un campamento permanente y un campo de maniobras para el ejército. Tomando como base este proyecto, los ayuntamientos de Almería y Viator se presentaron al concurso ofreciendo terrenos de su propiedad, aunque, por otra parte, algunas zonas ya eran utilizadas como campo de tiro por unidades de artillería de la guarnición de Granada, si bien existían ciertos problemas derivados de la falta de instalaciones permanentes para el alojamiento del personal militar. Este concurso público no tuvo resolución oficial, aunque se siguieron utilizando los llanos de Viator como campos de entrenamiento.

En noviembre de 1923, en plena guerra con Marruecos en la zona del Rif, se publicó en el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra una circular por la que se disponía la organización de la reserva del Ejército de África, parte de cuyos efectivos, en concreto de la 2.ª Brigada de la Sexta División, se alojarían en un campamento que al efecto se construiría en las inmediaciones de la ciudad de Almería. A este campamento se le dio en julio de 1924 el nombre de Campamento General Álvarez de Sotomayor, y se permitió el inicio de las obras para su construcción en agosto de ese mismo año.



IMÁGENES 2, 3 Y 4: detalle del puente, visto desde el cauce.

En los inicios de la utilización de los campos militares de Viator en 1917 se planteó la necesidad de un puente que salvara el río y sus turbulentas riadas, así como el acondicionamiento de un camino desde la cuesta de los Callejones a Huércal y desde los campos a la localidad de Viator, para mantener enlazados de forma fija la base militar con la estación de ferrocarril más cercana e igualmente con el puerto de Almería, lo que a la postre significaba facilitar la movilización y transporte de las unidades militares.

IMAGEN 5: placa en Huércal de Almería con la denominación de la calle, carretera Campamento, en las cercanías del puente.

El entonces Ministerio de la Guerra estableció estas obras como condición indispensable para ubicar en Viator la base militar. Así, en julio de 1920 la Dirección General de Obras Públicas ordenó librar a la Jefatura de Almería el crédito necesario para el estudio de un puente sobre el rio Andarax, situado en el camino vecinal de Viator a Almería. Su construcción empezó en el otoño de ese mismo año, tras el acto de colocación de la primera piedra por el subsecretario de Presidencia del Gobierno y diputado nacional por Almería, D. Mariano Marfil. El constructor fue el ayuntamiento de Viator y el responsable de redactar el proyecto definitivo fue el ingeniero de caminos D. Ángel Elul Navarro, tras realizar ciertas modificaciones al proyecto original, que fue obra del ingeniero de caminos D. Antonio Pérez Núñez. Las obras prosiguieron su marcha hasta finales de 1925, cuando se detuvo la construcción del puente por las enormes dificultades que el ayuntamiento de Viator alegó y que no fue capaz de superar. Esta administración finalmente cedió los derechos de construcción a la Diputación Provincial de Almería, la cual se encargó de proseguir y finalizar las obras propuestas.


IMÁGENES 6 Y 7: vista del puente en sentido Viator, y detalle de las pilas sobre el cauce.

No fue hasta el verano de 1927 cuando quedaron volteadas las bóvedas de los arcos que salvaban el río, y entre ese año y finales de 1928 se procedió a la ejecución de impostas y pretiles. En 1929 se concluyó la pavimentación y la obra quedó prácticamente terminada en los primeros días de mayo. El presupuesto de contrata de la obra ascendió a algo más de 400 000 pesetas, aunque lo invertido en la misma llegó a las 337 822,99 pesetas, lo que supuso un ahorro sobre el presupuesto de contratación superior al 18 %.

La longitud total de la obra es de 616,5 m, aunque el puente propiamente dicho alcanza los 172 m. Está distribuido en 12 arcos y tiene una altura de la rasante sobre el río de 10 m, un ancho de la calzada de apenas 5 m y unas pequeñas aceras de 0,5 m. Este puente es un ejemplo de infraestructura de uso dual ya que su construcción estuvo motivada por una necesidad de la defensa nacional, pero además, contribuyó sensiblemente al desarrollo económico de la zona gracias a la mejora de la comunicación entre ambos márgenes del río Andarax.



IMÁGENES 8, 9 Y 10: aspecto que presentan los pretiles del puente. Puede igualmente apreciarse la estrechez de la obra, con desconchones debido a los impactos de vehículos sobre ciertas partes.

En la actualidad, y dado que no existe ningún acceso peatonal entre las localidades antes mencionadas, la Diputación Provincial de Almería ha puesto en marcha un proyecto con el objetivo de ampliar el puente mediante voladizos a ambos lados, lo que transformará parcialmente la fisionomía de la estructura.


IMÁGENES 11 Y 12: estado actual del puente. Esquema de la clave de la bóveda, así como de los estribos.


martes, 30 de noviembre de 2021

LA MEJORA DE LA CARRETERA N-340 A SU PASO POR EL BARRANCO DE LA BATALLA EN ALCOY


Un artículo de Tarik Bermejo


Recuerdo que la primera vez que tuve en mis manos el libro de José Ignacio Uriol Salcedo titulado Historia de los caminos de España, volumen II me quedé tan impresionado por el contenido que en menos de tres días ya lo había leído completamente. Hace algunos años de ello, o como se dice por algunos lugares, «ha llovido ya de aquello», pues debía tener unos doce años cuando ocurrió ese hecho. Pero ese libro —o más bien, esos dos libros— bien pueden considerarse como la base de cualquier estudio carretero que se quiera hacer, o simplemente como el primer aprendizaje generalista que se puede obtener de la cultura carretera y de los transportes en España. No en vano, siempre que lo tengo a mano le echo un vistazo, pues no deja de aprenderse un dato de aquí o de allá aunque haya sido releído mil veces.

Cuando comienza a hablar del Plan de Modernización el autor incluye una fotografía, en la página 277, correspondiente a la variante de la Carrasqueta (Alicante), si bien dicha imagen hay que situarla más bien junto a la venta de San Jorge, en las cercanías de Alcoy. Siempre sentí curiosidad por saber qué clase de obras se habían realizado en dicho lugar, pues el río Molinar ha ido moldeando un áspero paisaje entre las reinantes calizas.


IMÁGENES 1 Y 2. En la primera, imagen de los puentes que aparece en el libro de Uriol Salcedo. En la segunda, foto vista del nuevo puente desde el otro margen.

De esta manera, en la entonces Jefatura de Obras Públicas ya se hablaba en numerosos informes de finales de los años cuarenta sobre la necesidad de actuar en el itinerario comprendido entre Alicante y Játiva, pues las características de la carretera eran más propias de un camino vecinal que de una nacional. Las posibles soluciones pasaban por obras costosas y difíciles, pues a lo abrupto del terreno se unían unos enjutos presupuestos, además de una carestía de materiales básicos que, mira por dónde, también se está dando en este año en curso.

La posibilidad de mejorar este tramo de la carretera N-340 se dio con la aprobación del Plan de Modernización, al quedar dicha carretera comprendida en el itinerario periférico Ps. 8 Murcia-Alicante-Valencia. Más concretamente, en el trozo entre los kilómetros 127 y 131 del citado itinerario pudo presentarse el proyecto de construcción a finales de 1952, con la idea de iniciar las obras al año siguiente, aunque finalmente salió a subasta en 1954 por retrasarse la aprobación. Todo ello dentro del grupo de subasta número 154 de dicho plan.

En efecto, este tramo de la carretera concentraba un gran número de curvas de pequeño radio, algunas de las cuales no superaban los 10 metros de radio, por no hablar de la cercanía que había al barranco del río, de gran altura, que fue testigo de una tragedia, cuando un autobús de La Alcoyana sufrió una rotura de la dirección y perecieron once de los veintitrés viajeros que transportaba, como consecuencia tanto del propio accidente como por congelación, pues según algunas fuentes ese hecho ocurrió en 1936 y las víctimas no fueron auxiliadas hasta el día siguiente.

Además de estos puntos, que justificaban sobradamente la necesidad de la actuación, hay que añadir que el ancho de la explanación no era superior a los seis metros, de los cuales únicamente cinco estaban afirmados (en las obras de fábrica el ancho entre pretiles era de 5,80 metros) por lo que el cruce de vehículos obligaba a tomar precauciones y reducir aún más si cabe la velocidad, sin pasar por alto la nula visibilidad que existía entre curvas contiguas.

La solución proyectada se confeccionó siguiendo la entonces vigente Instrucción de Carreteras de 1939, si bien, y dado que la orografía no ofrecía la posibilidad de establecer largas rectas, se tuvo que optar por resolver el trazado en la zona más abrupta con los radios mínimos admitidos, esto es, de setenta y cinco metros, combinados con otros algo mayores, de ciento cincuenta y doscientos metros, con el fin de lograr tres objetivos: en primer lugar, reducir todo lo posible los grandes movimientos de tierra; en segundo lugar, evitar la construcción de altos muros de sostenimiento, que hubieran encarecido la obra enormemente; y por último, mantener una cierta homogeneidad en el recorrido, pues combinar radios pequeños en una parte del trazado con largas rectas y curvas de gran desarrollo en otros no hubieran hecho más que provocar accidentes en la zona con peores características geométricas. No obstante, fue necesario proyectar un túnel de setenta y siete metros de longitud.

En cuanto a otras obras de fábrica, lo más reseñable fue el ensanche de dos puentes existentes y un puente de nueva planta, en curva, junto a la venta de San Jorge, además de otras obras de menor entidad, como ampliación de tajeas y dieciséis muros para la contención de tierras, de altura variable, pero que no superaban los nueve metros de altura.

IMAGEN 3. Reseña publicada en el diario Información del 16 de diciembre de 1955 en la que se recoge la noticia de la apertura del nuevo puente en las cercanías de la venta de San Jorge.






IMÁGENES 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 y 4.6. Fotografías de los puentes y tramos antiguos y nuevos de la N-340 en las cercanías de la venta de San Jorge. (Fotos: Antonio Teruel)

La ampliación de los puentes existentes merece quizás un comentario en mayor profundidad. En efecto, uno de los puentes que se ampliaron es el original puente de las Siete Lunas, que salva el barranco de San Antonio mediante dos arcos inferiores ojivales, y sobre estos existe un grupo de cinco arcos que rozan los cinco metros. El origen de este puente se remonta a la segunda mitad del siglo XIX, con la construcción de la carretera de segundo orden de Játiva a Alicante, si bien por ese nombre se le conoce también a un viaducto de ferrocarril que vuela sobre el Polop. En un principio se valoró la ampliación mediante ménsulas y vigas armadas, quizás por ser las soluciones con menor presupuesto, pero dado lo estrecho que eran estos puentes, y la existencia de un reseñable tráfico de vehículos pesados con origen en Alcoy, se tomó la decisión de ampliarlos lateralmente con idénticas características en cuanto a luces y medidas, aunque con distintos materiales, pues el uso de ladrillos, y especialmente de elementos de sillería, hubieran supuesto un aumento injustificado de las obras. Esa misma ampliación fue la que se llevó a cabo en el puente sobre el río Molinar, que con una longitud de treinta y seis metros y veinticinco metros de altura sobre el cauce salva la hendidura creada por las aguas.

IMAGEN 5. Detalle del puente de las Siete Lunas, con los curiosos arcos ojivales en su base.



IMÁGENES 6.1, 6.2 y 6.3. Fotografías del puente de las Siete Lunas. (Fotos: Antonio Teruel)

Con estas obras y la mejora del acceso a Alcoy por La Beniata, además de los arreglos que se ejecutaron esos mismos años en el puerto de la Carrasqueta, quedó este itinerario acondicionado y en condiciones de servir al tráfico existente, hasta que en los años 90 del pasado siglo se decidió dar un gran impulso al eje interior de la provincia de Alicante.


miércoles, 30 de junio de 2021

CURIOSOS TRAZADOS DE CARRETERAS: LOS «RABOS DE CERDO» DE LA CARRETERA A MÁLAGA



Un artículo de Tarik Bermejo


En mayo de 2019 hablábamos de las famosas curvas de retroceso que jalonan la N-III para salvar los grandes desniveles desde el río Jarama hasta el valle del Tajo. Estos zigzags no están únicamente en Madrid, sino que fueron usados con gran profusión a lo largo de toda la carretera; basta con observar el trazado original a su paso por Belinchón, Saelices, Olivares de Júcar, Valverde de Júcar, Minglanilla y las cuestas de Contreras para deleitarse con estas curvas y contracurvas que en gran medida fueron sustituidas en los años 40 y 50, para suerte de automovilistas y camioneros.

Pues bien, en esta ocasión vamos a comentar otro trazado particular existente en España, conocido como rabos de cerdo, lazos de corbata o, simplemente, lazos (en inglés, pigtails o spiral bridges).

Son varios los ejemplos que podemos encontrar en nuestras carreteras, como son:
  1. Dos lazos en la antigua carretera N-321 en los Montes de Málaga, actual A-7000.
  2. Cuesta del Caracol en la CV-223, entre Eslida y Ahín.
  3. Acceso a la cala de Sa Calobra, carretera Ma-2141, en Mallorca.
  4. Carretera NA-137, en las cercanías de la frontera con Francia.

Figura 1a. Lazo en la carretera entre Eslida y Ahín. Tomada de la red.

Figura 1b. Lazo en la carretera de acceso a Sa Calobra. Tomada de la red.

En este artículo trataremos el caso de la N-321, una carretera con un trazado especialmente dificultoso por lo accidentado del terreno en la provincia de Málaga.


Una variante prevista en pleno siglo XIX

La enorme dificultad que planteaba la bajada a la ciudad de Málaga a través de la cuesta de la Reina se puso de manifiesto a mediados del siglo XIX. La diferencia de cota de 1000 metros en 15 kilómetros obligaba a fuertes pendientes, con largos tramos que llegaban hasta el 17 %, unido a los pequeños radios de las curvas (algunas de 5 metros). Esto penalizaba el transporte de las mercancías, especialmente del pescado descargado en el puerto de Málaga, dificultando las comunicaciones interiores provinciales y con el resto de la península.

En septiembre de 1850 el ingeniero jefe del distrito de Granada escribía al director general de Obras Públicas en los siguientes términos:

Ilustrísimo señor: el ingeniero don Joaquín Téllez, a quien, como participé a esa Dirección en 5 de julio último, cometí el encargo de formar el proyecto de rectificación de la carretera de Málaga en la parte que le corresponde de su 3ª sección, que da principio en el puerto de los Alazores y termina a una distancia de 9 y ½ leguas a la entrada de la ciudad de Málaga, según lo dispuesto por la Real Orden de 27 de junio, en 19 del actual, me remite el resultado de sus primeros reconocimientos, consistentes en un croquis del terreno por donde se dirige el actual camino y los dos trazados que se presentan como preferentes a una memoria de las circunstancias y ventajas que en cada cual concurren las clases de terreno que tendrán que atravesar. Desde luego, se ofrece como mejora innegable el desechar el actual camino por sus rápidas y continuadas pendientes, que hacen temible su tránsito y recargan extraordinariamente el transporte de las mercaderías que de Granada a Málaga y viceversa conducen. Hace tiempo que la ilustración de personas entendidas habían indicado esta variación como más importante para beneficiarse el comercio de ambas capitales y pueblos que aquéllas concurren y los que se hallan próximos a la carretera, pero las circunstancias han ido retrasando este pensamiento de gran valor, hasta que el gobernador de S. M., interesado por el bien general, ha determinado se estudie y rectifique con la preferencia que se merece esta vía de comunicación, Como no me es posible consignar mi opinión decididamente, lo uno por carencia de datos y conocimientos necesarios del terreno y lo otro por la importancia que tienen los dos nuevos trazados de que habla el ingeniero, me limitaré únicamente a manifestar que ante todo debe desestimarse cualquier idea que tienda a que el camino continúe por la dirección que hoy lleva, dejando a la superior resolución de V. E. la adopción de uno de los dos trazados que se proponen, añadiendo también el pensamiento del ingeniero respecto a la formación del proyecto y trozos lo encuentra muy entendible y oportuno.

La respuesta por parte del ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas llegó en marzo de 1851, «[...] con el objeto de salvar el coste y dificultades que ofrece la cuesta llamada de la Reina para reducirla a pendientes tan moderadas como las que exija el acarreo de las mercancías del pueblo de Málaga, la Reina (q. D. g.) ha tenido a bien resolver que se proceda al estudio y formación del proyecto y presupuesto de la expresada variación desde el puerto de los Alazores a Málaga, con arreglo al croquis formado por el ingeniero Joaquín Téllez».

Los dos trazados propuestos presentaban enormes diferencias. El primero de ellos, de unos 46 kilómetros de longitud, pretendía construir una nueva carretera desde Alfarnatejo hasta las cercanías de Málaga con un trazado a una cota más baja que evitaba las fuertes pendientes, si bien las costosas obras de fábrica necesarias (muros, puentes, tajeas...) desecharon esta opción. El segundo pretendía aprovechar el valle del río Vélez para llegar hasta el Mediterráneo, entrando en la provincia de Málaga a través del conocido como Boquete de Zafarraya para terminar en Torre del Mar, en un trazado de menor altitud y mayor facilidad constructiva.

No obstante, estas variantes no fueron llevadas a cabo, ya que a finales de 1858 la Dirección General de Obras Públicas rechazó las obras debido al alto coste, como reza el siguiente escrito de octubre de 1958: «[...] esta Dirección General ha resuelto que manifieste V. S. si podrá prescindirse de dicha modificación, haciendo en su lugar otras propuestas en los peores pasos, para dejar la carretera con un trazado, si no de completa perfección, al menos en disposición de poderse transitar por dicha carretera sin graves inconvenientes».

En enero de 1859 se aplazaba el proyecto sine die: «[...] esta Dirección General ha resuelto aplazar la realización del proyecto correspondiente hasta que, desahogada algún tanto la misma de las muchas atenciones que sobre ella pesan con motivo de las muchas obras que se hallan en construcción y próximas a subastarse pertenecientes a nuevas líneas de carreteras, pueda pensarse en la mejora y perfeccionamiento de las ya construidas».

Vemos de esta forma que la pretendida mejora de la carretera no se llevó a cabo, y hubo que esperar casi un siglo a que se iniciaran las mejoras.


La mejora de la carretera N-321

Tras la guerra civil, esta carretera, otrora de primer orden de Bailén a Málaga, quedó enmarcada en el itinerario denominado de Úbeda a Málaga por Jaén y Loja, si bien había enormes diferencias a lo largo de su traza por desarrollarse por antiguas carreteras de tercer orden, muy limitadas en cuanto a sus características por desarrollarse en zonas montañosas.

Dentro de la provincia de Málaga la N-321 entraba, como se ha comentado anteriormente, por el puerto de los Alazores, poseyendo un trazado admisible hasta la localidad de Colmenar, si bien debido a la geología de la zona eran frecuentes los desprendimientos de tierras y hasta hundimientos, que obligaban a constantes obras de reparación de los firmes. Entre esa población y Málaga la situación cambia radicalmente, el terreno se vuelve muy abrupto y al desarrollarse la carretera totalmente plegada con el fin de evitar costosas obras el recorrido era muy deficiente en algunos puntos. Así, no es de extrañar que el tráfico de vehículos pesados y de carros eligiera otros dos itinerarios, N-331 por el puerto de Las Pedrizas y C-335 por Torre del Mar, pues aunque estas carreteras no poseían un trazado adecuado en planta las pendientes eran mucho más suaves y no existían continuos zigzags.

Figura 2: recorrido de la N-321 entre Úbeda y Málaga. Puede observarse el trazado entre Loja y Málaga, pasando por Colmenar a través del puerto de los Alazores.

La jefatura de Málaga, y gracias al gran impulso a las obras públicas que tuvo lugar durante el primer lustro de los años 40 (los costes crecientes y la carestía de materiales obligó poco después al aplazamiento y abandono de muchas de ellas), decidió abordar la mejora de esta carretera por considerarla de vital importancia para la conexión con el centro peninsular a través de Granada, aunque fuera a modo parcial ya que un trazado adecuado hubiera obligado al abandono total de su recorrido con un gran coste. Atendiendo a la urgencia del problema se dispuso que el tramo con peor trazado era el correspondiente a los kilómetros 551 al 553, ya que la pendiente media, aunque era del 10 %, alcanzaba en determinados puntos el 15 %, con numerosos accidentes en peligrosas curvas que hasta fueron renombradas, como por ejemplo la «curva de la muerte», en donde a la sufrida pendiente se unían unas curvas de retroceso de escasos 11 y 8 metros de radio.

sábado, 31 de octubre de 2020

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (y III). Fin del mito



Un artículo de Tarik Bermejo et alii.



En los artículos anteriores hemos desgranado algunas de las vicisitudes que acompañaron la pretendida mejora de la N-III entre las provincias de Cuenca y Valencia. En esta tercera parte trataremos los intentos de realizar las obras en dicho entorno en la década de los años 50, intentos que tampoco fructificaron en esos años y tuvieron que esperar al aprovechamiento de la infraestructura hidráulica proyectada para el río Cabriel. Por último, detallaremos la solución que finalmente se puso en servicio.


Los trabajos que se estaban realizando en los años 40

Las obras de mejora de la N-III se dividieron en cuatro lotes, de los cuales los tramos 1.º y 4.º iniciaron sus obras tempranamente, concretamente en marzo de 1941. Las obras avanzaron a un ritmo adecuado, especialmente las del último tramo, hasta que en año 1944 fueron rescindidas con pérdida de fianza para los contratistas. Las del tramo 3.º incluso fueron adjudicadas, pero no se realizó tarea alguna, ya que al abordarse la presa de Contreras se advirtieron las interferencias entre ambas actuaciones y se volvió a pensar en aprovechar la coronación para el paso de la carretera sobre el río Cabriel, como veremos a continuación.

Figura 1: muro de contención de la carretera, tomado desde la provincia de Valencia. (Fotografía facilitada por Roberto Félix García).


El anteproyecto de la presa de Contreras

La regulación y aprovechamiento de los caudales del río Júcar se planteó desde tiempos pasados, si bien la construcción de pantanos en el Cabriel no aparecen sugeridos hasta el Congreso de Riegos del año 1921, proyectos que se recogieron en el Plan Nacional de Obras Hidráulicas de 1933 y, posteriormente, en el Plan General de Obras Públicas de 1940. En ambos planes se habla del denominado pantano de Enguídanos, si bien las dificultades geológicas del emplazamiento obligaron a replantearse nuevas cerradas para la ubicación de las presas. Paralelamente a los trabajos de Enguídanos, la Confederación Hidrográfica del Júcar solicitó autorización en enero de 1944 para el estudio de los pantanos de Contreras y Villatoya, con objeto de conseguir la regulación completa del río. Descartada la construcción de la presa de Enguídanos en la cerrada del estrecho del Perejil, se valoró positivamente la localización para Contreras; no obstante, hubo que suspender los otros proyectos de aprovechamiento previstos (ver parte 2), de acuerdo con los informes del ingeniero director de la Confederación de fechas 6 de marzo de 1944 y 19 de mayo de 1945, en los que se reclamaba reservar el tramo del río para usos del Estado.

Figura 2: Tramo de las cuestas en las cercanías de Villargordo. Pueden observarse los parapetos y la valla metálica tras los trabajos de balizamiento realizados. (Fotografía facilitada por Carlos Yuyuba).

De la lectura del Anteproyecto del pantano de Contreras, comentadas su fecha y autoría en la anterior entrega, pueden entresacarse numerosos datos y anécdotas curiosos, como el posible establecimiento de un parador:

[...] Otra ventaja en el orden turístico, pero no menos digna de mención que las anteriores, ha de ser el embellecimiento notable de la zona de Contreras, ya hoy en día la más atractiva de la ruta Madrid-Valencia, con el establecimiento de un embalse de esta magnitud; ventaja de que ya se ha hecho eco, según nuestras noticias, el director general de turismo, que poco después de tener conocimiento de los estudios que se estaban realizando por esta Confederación, efectuó una excursión al lugar del emplazamiento, obteniendo la impresión más halagüeña con vistas al futuro establecimiento, en sus inmediaciones, de un parador de turismo encuadrado en un marco tan apropiado, y del que tan necesitada se encuentra hoy aquella vía.

Respecto a la variante de la carretera N-III, comenta que la Dirección General de Caminos tenía en estudio la variante, dividida en lotes, del cual el segundo incluía el puente sobre el río. Al tener noticias de los estudios que se estaban realizando, recabó información de la Dirección General de Obras Hidráulicas para comprobar la posible afección que iba a crear el embalse, en los siguientes términos:

La Dirección General de Caminos solicitó de la de Obras Hidráulicas a primeros de julio de 1945 el informe sobre las obras de mejora de Contreras, a cuyos efectos remitía un ejemplar del proyecto con el puente previsto.

Trasladado el citado proyecto por la Dirección General de Obras Hidráulicas a esta Confederación para su informe al ingeniero que suscribe, lo emitió con fecha 1º de agosto en la forma siguiente:

En contestación a su escrito nº 2645 de fecha 19 de julio corriente acompañado para informe un ejemplar del proyecto sobre las obras de mejora de Contreras, y relativo al posible aprovechamiento de la coronación de la presa de Contreras, como paso del río en sustitución del puente que figura en el proyecto citado o como futuro basamento del referido puente, tengo el honor de comunicar a V.S. lo siguiente:

Con fecha 3 de marzo de 1944 la Dirección General de Caminos solicitó de la Dirección General de Obras Hidráulicas un informe semejante al que hoy nos ocupa que con el trámite reglamentario fue redactado por el ingeniero que suscribe el 3 de mayo de 1944.

Por aquellas fechas y como en él se decía, se había autorizado a la Confederación Hidrográfica del Júcar para el estudio del pantano de Contreras, contestándose además con que probablemente convendría ir en él al mayor embalse posible ya que las noticias que se tenían sobre la marcha de las investigaciones geológicas en la cerrada del pantano de Enguídanos hacían presumir un posible abandono de éste que podía ser sustituido con ventaja por el de Contreras, y que incluso podría quizá absorberle totalmente, si el resultado del levantamiento topográfico y del estudio geológico de cerrada y vaso de este último resultaban favorables.

No existían pues apenas datos utilizables porque, como decíamos, se había autorizado el estudio del pantano de Contreras con fecha 22 de febrero de 1944, no se había hecho nada todavía el primer reconocimiento del terreno por la Asesoría Geológica y se desconocía cuál de las tres cerradas posibles sería la más favorable, aparte de la indeterminación existente sobre la altura de la presa. Por todo esto el informe tuvo que ser muy inconcreto.

Hoy en día están ya muy avanzados los trabajos del estudio del pantano de Contreras, especialmente el levantamiento taquimétrico del vaso del embalse y además se emitió por la Asesoría Geológica con fecha 20 de diciembre pasado un informe favorable en principio respecto a las condiciones del vaso y de las cerradas, si bien la elección definitiva de la ubicación de la presa a favor de una de las tres posibles se condiciona el resultado de los sondeos y reconocimientos geológicos a efectuar por la Jefatura de Sondeos, todavía no iniciados.

De los estudios sobre la capacidad del embalse se deduce que por tener éste muy buen coeficiente de calidad, y por persistir la mala impresión que permiten deducir los sondeos efectuados en Enguídanos (cuyo informe geológico no ha sido aún emitido), será conveniente desde luego tratar de alcanzar en el embalse de Contreras la mayor altura posible, superponiendo su embalse al de Enguídanos y rechazando éste. Esta altura máxima será la de cota 669,00 suponiendo que se establezca la presa en la cerrada A, o bien la de cota 662,00 aproximadamente, en el supuesto de adoptar las cerradas B o C.

Figura 3: otro aspecto más del trazado de la carretera, sin tráfico circulante. Vista en la red.

lunes, 13 de julio de 2020

LA CAMIONETA HISPANO SUIZA T 60 R DEL ASESINATO DE CALVO SOTELO. Madrid, 1936



Un reportaje de Route 1963


Pasadas las 3 de la madrugada del 13 de julio de 1936, el exministro de la dictadura de Primo de Rivera y diputado a Cortes de la II República por el partido derechista monárquico Renovación Española, José Calvo Sotelo, fue asesinado con dos disparos de pistola Astra 400 del calibre 9 corto mientras era trasladado supuestamente a la Dirección General de Seguridad después de haber sido detenido ilegalmente en su domicilio de la calle Velázquez nº 89 de Madrid. Se trató, desde luego, de un asesinato con implicaciones políticas como venganza por la muerte del teniente de la Guardia de Asalto, José Castillo —de filiación socialista—, a su vez asesinado la víspera presuntamente por pistoleros falangistas o carlistas. Estos luctuosos episodios sucedidos en esos días convulsos que precedieron al estallido de la sublevación militar que desembocaría en la Guerra Civil española son sobradamente conocidos y no es propósito de este reportaje abundar en ellos de nuevo, y desde luego menos en este blog, que está orientado a cuestiones históricas que nada tienen que ver con la política, ni con causas ni sucesos derivados de ella en el pasado o en el presente, pero sí con la automoción, las carreteras antiguas y los vehículos clásicos. Unos vehículos clásicos que en determinadas ocasiones pasan a formar parte de la historia por sucesos dramáticos en los que adquieren destacado protagonismo, como es el caso que ahora nos ocupa.

Sobre el asesinato de José Calvo Sotelo se ha escrito todo cuanto tenía que escribirse por el momento, y también se ha escrito casi todo cuanto se sabe en relación al vehículo en donde fue asesinado (mis aportaciones al respecto serán, por tanto, muy limitadas), la tristemente célebre camioneta de la marca Hispano Suiza, modelo T 60 R, número 17 del parque móvil de las Compañías de Asalto, dependientes de la Dirección General de Seguridad. Matriculada en septiembre de 1932 con placa M-43028, formaba parte de un lote de 60 unidades del mismo modelo adquiridas por el Gobierno de la República mediante subasta pública promovida el 6 abril de dicho año para renovar la flota de este cuerpo de seguridad de la República, según convocatoria publicada en la Gaceta de Madrid, el equivalente al Boletín Oficial del Estado actual.

Camioneta nº 17 de las Compañías de Asalto en donde fue asesinado Calvo Sotelo.

Las características técnicas que debían reunir estos vehículos son muy interesantes, y las expongo a continuación resumidamente:

  1. Los camiones se ofrecerán en un solo lote, en número de 60.
  2. Estarán carrozados en autocar, con capacidad para 25 plazas, capota plegable de lona fuerte, impermeabilizada, color gris, y cortinillas laterales dispuestas para hacer un cierre completo por medio de cosido metálico. Los asientos perpendiculares al eje mayor del vehículo y en disposición que permita el fácil acomodo y la evacuación rápida de 25 personas, por medio de puertas situadas a ambos lados de cada fila de asientos.
  3. Chasis bajo, con ruedas gemelas y dos ruedas calzadas como repuesto y con una distancia entre ejes de 3,500 a 4 metros.
  4. Número de cilindros del motor: 4 o 6.
    Potencia fiscal: entre 15 y 25 C.V.
    Cambio de velocidades: 3 o 4 y marcha atrás.
    Frenos: en las cuatro ruedas.
    Capacidad del depósito de gasolina: 50 a 60 litros.
    Máximo consumo de gasolina: por 100 kilómetros, 30 litros.
    Máximo, consumo de aceite: por 100 kilómetros, 350 gramos.
    Puesta en marcha: eléctrica.
  5. Las pruebas a sufrir, serán: un recorrido de 300 kilómetros con carga máxima y subir el puerto del León, del Guadarrama, sin calentamiento excesivo de los motores, parando en plena cuesta cuando se disponga.
  6. El precio máximo de la unidad será el de 25 000 pesetas, que hace un total para el lote completo de 1 500 000 pesetas.
  7. La adquisición se efectuará entre productores nacionales, teniendo en cuenta lo legislado sobre la protección de nuestra industria.
  8. Plazo máximo de entrega: cuarenta y cinco días contados a partir de la fecha de la adjudicación definitiva.
  9. Las unidades serán puestas libres de gastos en Madrid y en el Parque móvil de la Policía Gubernativa.

Otra fotografía muy conocida de la camioneta 17.

Casi 90 años después de aquella licitación pública para dotar de material móvil moderno a las fuerzas de seguridad del Estado, hay varias cuestiones curiosas que no puedo por menos que comentar por aquí. La primera de ellas el consumo y la autonomía que se esperaba de estos vehículos pesados (dotados con motores de gasolina, pues el diesel aún no estaba extendido en la automoción), y es que con 30 litros a los 100 km y depósitos de 50 o 60 litros la autonomía máxima apenas si podría alcanzar los 200 km. Tal vez no era necesario mucho más, pues se trataba de camionetas de intervención rápida destinadas a tareas de policía urbana dentro de las ciudades, y muy especialmente en Madrid capital. El consumo de aceite estimado en un máximo de 350 gramos (no se expresa en litros) a los 100 km tampoco nos entusiasmaría demasiado hoy en día. Cierto es que los motores antiguos eran mucho menos eficientes que los contemporáneos en todos los aspectos.

Por otra parte, la prueba de resistencia subiendo al alto del León pone de manifiesto la enorme exigencia mecánica (potencia, motores y frenos) que demandaba aquel trazado montañoso en la época. Tampoco es una cuestión caprichosa que estos vehículos debieran disponer de arranque eléctrico, en lugar del tradicional por manivela en aquellos años, dada la necesidad de una puesta en marcha de la camioneta instantánea y sin esfuerzo, siendo habitualmente requerida para servicios urgentes de orden público que no podían admitir demoras por tal motivo. Y en todo caso el arranque manual por manivela se supone que estaba también disponible alternativamente en caso de fallos eléctricos y/o de batería.

El precio máximo de 25 000 pesetas por vehículo tampoco es algo que pueda pasarse por alto, seguramente eran muy caros según el coste de la vida en la época (todos los automóviles tenían un precio desorbitado en los años 30 y solo estaban al alcance de las clases pudientes), de modo que en este aspecto no vamos a descubrir nada nuevo. He intentado buscar la equivalencia de la peseta de 1932 con los euros de 2020, pero no he encontrado ningún resultado esclarecedor al respecto. En otro orden de cosas, no deja de sorprender, sobre todo, la protección que ofrecía la República a la industria nacional en unos tiempos en los que precisamente la industria de la automoción española podía considerarse muy incipiente y la mayor parte de los vehículos que llegaban al país eran de importación. Llamativa igualmente la urgencia y apremio en los plazos de entrega del material móvil una vez adjudicado el contrato: solo 45 días para fabricar 60 vehículos con las características antes especificadas. No obstante, enseguida veremos que la totalidad de esos vehículos no llegaron a Madrid en un solo lote, sino en varias partidas a lo largo de los meses de septiembre, octubre y noviembre, e incluso de diciembre de 1932 al menos los 13 últimos, según se deduce de las matrículas que les fueron adjudicadas.

La camioneta nº 82 de las Compañías de Asalto.

Finalmente, la adjudicataria del contrato fue la prestigiosa empresa española de automoción Hispano Suiza, que fabricaría en Barcelona las 60 unidades de la camioneta modelo T 60 R destinadas a la Dirección General de Seguridad. Se trataba de un modelo sencillo, resistente y versátil (también sirvió como base para autobuses y camiones), con un motor de seis cilindros y 3000 c.c. de cilindrada, que rendía 56 H.P de potencia a 2500 rpm, admitendo una carga útil de 3000 kg o 25 pasajeros, y pudiendo desarrollar una velocidad máxima de 70 km/h. No consta su peso, pero podemos estimarlo entre 5 y 6 toneladas en orden de marcha, sin carga ni pasajeros.

El 20 de julio de 1932, el Ministerio de la Gobernación informa en la Gaceta de Madrid de la aprobación de la subasta de 60 camiones a favor de la citada Hispano Suiza, quedando desierta la de 40 automóviles ligeros tipo Faetón para la Policía, que se convocó simultáneamente, al no haberse presentado ninguna proposición de acuerdo con las condiciones técnicas exigidas para estos vehículos.

miércoles, 10 de junio de 2020

LA CASILLA DE PEONES CAMINEROS RESTAURADA DE LÁUJAR DE ANDARAX (Almería)



Un reportaje de Route 1963


Bien sabido es que la de Almería es una de las provincias en las que todavía se conserva uno de los mayores patrimonios históricos de las carreteras clásicas españolas. Y no solo en los vestigios de las propias carreteras que fueron y dejaron de ser, abandonadas en unos casos, transformadas o rehabilitadas en otros. Diversos elementos patrimoniales de dichas carreteras han sobrevivido al paso del tiempo con peor o mejor fortuna (señales de tráfico, hitos kilométricos, sistemas de contención, casillas de peones camineros...), hasta el punto de haber llegado a convertirse esta provincia andaluza en uno de los principales referentes de la historia de nuestras carreteras. Un museo vivo de la caminería nacional, podríamos decir, sin temor a equivocarnos.



El pasado mes de noviembre de 2019, tres amigos decidimos viajar en moto a través de un territorio tan singular y sugerente como las comarcas de la Alpujarra almeriense y granadina, en un intenso y apasionante recorrido de dos jornadas entre las dos capitales de las provincias citadas. Curvas, montañas, paisajes, sierras, pueblos agrestes, panoramas no siempre demasiado conocidos ni —afortunadamente— demasiado divulgados para consumo turístico. No buscábamos en particular ninguno de los abundantes vestigios carreteros que nos salieron al paso, aunque sabíamos que estaban allí, jalonando muchos de los puntos de nuestro camino. Y eran tantos estos vestigios, que no había tiempo para detenerse en todos ellos, como nos habría gustado. Pero por lo menos, la casilla de peones camineros de Láujar de Andarax, impecablemente restaurada con un gusto exquisito en todos sus detalles (con la salvedad de esas tinajas, que luego veremos su razón de ser), no podíamos pasarla por alto, y aquí traigo este completo reportaje fotográfico para deleite de los aficionados al género. Ojalá cundiese el ejemplo de esta brillante restauración de un elemento patrimonial tan característico de la historia de nuestras carreteras en otros lugares del país en donde todavía no se han convertido en ruinas irrecuperables. Aunque me temo que esto, quizá, sea como predicar en el desierto.






Y por cierto, y para terminar este reportaje, una información bastante desconcertante que encuentro por internet: después de su restauración la casilla fue cedida gratuitamente por el Ayuntamiento de Láujar de Andarax a la Asociación Amigos del Vino La Gabiarra. Con razón lo de las tinajas no encajaba demasiado bien, ni siquiera como elemento ornamental. En fin, que este país no tiene remedio, y que ¡viva el vino! Ahí lo dejo.