jueves, 25 de agosto de 2016

LA RED DE ITINERARIOS ASFÁLTICOS (REDIA)


Un artículo de Tarik Bermejo


Desde su puesta en marcha en 1967, mucho se ha hablado del programa de carreteras conocido como Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA). Hagamos un poco de historia: el programa se puso en marcha en enero de 1967, contemplándose una actuación sobre los 5.000 kilómetros con mayor volumen de tráfico de la red (del total de los 80.000 kilómetros en cifras redondas que pertenecían a la red del Estado), excluidos los tramos urbanos y periurbanos, en donde las actuaciones estaban recogidas en los programas de Redes Arteriales.

Este programa se puso en marcha estando vigente el Plan de carreteras de 1961. Este plan, también conocido como «Plan Vigón», por ser Jorge Vigón el ministro de Obras Públicas que lo aprobó, tenía una vigencia de dieciséis años, hasta 1977, contando con una dotación presupuestaria muy importante para su época (177.000 millones de pesetas). Sin embargo en este plan no se establecieron prioridades en las actuaciones más allá de los primeros años, ni tampoco seguimiento de las actuaciones, y lo que fue determinante, no se planteó la revisión del plan en caso de que las variables básicas no resultaran acertadas, principalmente el crecimiento del tráfico. A este respecto, el crecimiento del parque automovilístico en esos años fue espectacular, con cifras de crecimiento superiores al 10%, alcanzando un máximo en 1966 superior al 30%.

Ni este programa, ni las primeras concesiones de autopistas de peaje, fueron aprobadas en las Cortes, condición que era exigida por la entonces vigente Ley de Carreteras de 1877, a pesar de suponer un planteamiento ambicioso en la red de carreteras.


Necesidades, criterios y condicionantes en la selección de itinerarios

Las principales causas que motivaron la elección de los itinerarios respondieron a diversos motivos, agrupados en los seis supuestos siguientes:

1) Beneficio para el mayor número posible de usuarios: a este respecto, la intensidad media diaria constituyó el principal factor.
2) Beneficios máximos para el transporte nacional: como el dimensionamiento de firmes está íntimamente ligado a los usuarios de transporte pesado, se consideró la intensidad media diaria de vehículos pesados en cada tramo.
3) Beneficios máximos para la economía nacional: se consideró como unidades de actuación itinerarios completos de gran longitud, dotándolos de un nivel de servicio uniforme.
4) Comunicaciones internacionales: se tuvieron en cuenta los itinerarios de tráfico internacional que fueron definidos en la Conferencia Europea de Ministros de Transporte, que constituían la estructura básica de las comunicaciones por carretera.
5) Tráfico turístico: por su trascendencia en la balanza de pagos, se incluían las carreteras que soportaban mayor tráfico de automóviles extranjeros.
6) Consideraciones sociales: las cinco razones anteriores son de carácter técnico y económico, pero también se pueden añadir razones de tipo social que aconsejaron la inclusión de otros itinerarios, o la alteración de prioridades estimadas dentro del programa de actuación.

Estos criterios de actuación dieron lugar a los siguientes condicionantes:

a) La carretera en la que se actúa debe constituir un itinerario continuo y completo entre grandes centros o zonas de producción y consumo.
b) Deben tener una gran intensidad de tráfico total.
c) Deben presentar una IMD de vehículos pesados alta, y tráfico de largo recorrido.
d) Importancia en las comunicaciones internacionales y turísticas, representadas en la circulación de vehículos extranjeros.


Puesta en marcha

La orden que lo puso en marcha apareció en el BOE del 23 de enero de 1967, y reza lo siguiente:

El artículo cuarto de la Ley 56/1960, de 22 de diciembre, que aprobó las bases del Plan Nacional de Carreteras, determinó durante el desarrollo del primer cuatrienio del Plan se dedicaría preferente atención a determinados trabajos que condujeran rápidamente a una eficaz utilización de la red de carreteras.

El estudio y preparación del primer Plan de Desarrollo y su simultaneidad en el tiempo con el general de carreteras en su primer cuatrienio fueron motivo de que éste sufriese modificaciones para su adaptación al Plan de Desarrollo, que a su vez condicionó a su propia planificación del Plan de carreteras.

Estas circunstancias, unidas a la creciente necesidad de mejora de las condiciones de vialidad de la red nacional como consecuencia del mayor volumen de tráfico, motivado por el crecimiento del parque nacional de vehículos, el incremento del transporte de mercancías y el continuo aumento del turismo, hacen imprescindible la realización de un programa de actuación, cuyo fin sea mejorar sustancialmente y a corto plazo dichas condiciones de vialidad en los principales itinerarios de la red estatal de carreteras.

La selección de los tramos sobre los que ha de actuarse se ha inspirado en criterios de beneficio para el mayor número posible de usuarios, de forma que actuando sobre un 6,3 por 100 de la longitud de la red se obtienen beneficios directos para un 33 por 100 del tráfico total, un 34,3 por 100 del tráfico de transporte y un 44 por 100 del tráfico extranjero.

En su virtud, este Ministerio ha resuelto:

1.º Se aprueba el programa de la «Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA)» que afecta a los siguientes itinerarios de la red estatal de carreteras:

Madrid-Irún: 487,50 kilómetros.
Madrid-Barcelona: 639,60 kilómetros.
Madrid-Valencia: 355,70 kilómetros.
Madrid-Cádiz: 690,50 kilómetros.
Madrid-Badajoz: 404,90 kilómetros.
Madrid-Ponferrada: 389,30 kilómetros.
Ponferrada-La Coruña y Ferrol: 271,00 kilómetros.
Madrid-Alicante: 352,30 kilómetros.
Alicante-La Junquera: 710,20 kilómetros.
Málaga-La Línea: 134,40 kilómetros.
San Roque-San Fernando: 116,30 kilómetros.
San Sebastián-Oviedo: 367,10 kilómetros.

2.º La actuación sobre estos itinerarios irá encaminada a cubrir en el plazo de cinco años, comprendidos entre 1967 y 1971 inclusive, los siguientes objetivos:

— Extensión de capas de aglomerado asfáltico a lo largo de toda la calzada como refuerzo de firme y dando continuidad a la capa de rodadura en todo el itinerario.
— Adecuación de las secciones transversales a una anchura normalizada de siete metros de calzada y dos arcenes laterales de dos metros y medio cada uno.
— Realización de mejoras localizadas de poco coste y gran rendimiento, especialmente en puntos peligrosos o donde exista importante reducción de la capacidad de tráfico.
— Construcción de vías adicionales de circulación lenta para vehículos pesados en los tramos con fuertes y largas pendientes.
— Perfecta y completa señalización vertical y horizontal.

3.º Los servicios de la Dirección General de Carretera procederán, en su caso, a elaborar los proyectos y a ejecutar o contratar las obras reseñadas en el citado programa, previa tramitación reglamentaria, con cargo a los créditos correspondientes asignados para el año 1967 en los vigentes Presupuestos Generales del Estado, hasta un límite máximo de cuatro mil millones de pesetas .

4.º El resto de la inversión exigida por el programa REDIA se ajustará a las prescripciones y límites presupuestarios que para el periodo 1968-1971 determine el Plan de Desarrollo Económico y Social.

5.º A medida que se ultimen en cada itinerario las obras a que se refiere esta Orden, la Dirección General de Carreteras redactará las normas específicas de conservación de las mismas.

Las cantidades necesarias para atender a dicha conservación se habilitarán por itinerarios con cargo a los créditos  generales para conservación asignados a la citada Dirección General en los Presupuestos Generales del Estado.

Lo que comunico a V.I. para su conocimiento y efectos.

Dios guarde a V.I. muchos años

Madrid, 18 de enero de 1967.

SILVA
Ilmo. Sr. Director general de Carreteras y Caminos Vecinales.

Para cumplir el programa se estableció, como se comenta en la orden, un periodo de actuación de cinco años, hasta el año 1971, aunque la realidad fue que hasta el año 1974 se prolongaron todas las actuaciones en dichas carretera.


Características técnicas de las mejoras

La Instrucción de Carreteras, aprobada en junio de 1964, establecía una anchura de calzada de 7 metros, con dos carriles de circulación, uno para cada sentido. La principal novedad que se incorporó para los itinerarios seleccionados era la construcción de arcenes de 2.5 metros, una amplitud que es originalmente española, que permite el estacionamiento en caso de avería, y eventualmente el uso del arcén como carril adicional en caso de congestión. En tramos especialmente dificultosos se estableció un arcén inferior, generalmente de 1.5 metros; por tanto, la anchura de la plataforma, excepto en casos excepcionales, se estableció entre los 10 y los 12 metros.




Asimismo, para asegurar la continuidad y uniformidad del itinerario se intentó mantener una velocidad y capacidad de la carretera adecuada, evitando estrangulamientos, dotando las rampas de carriles adicionales para tráfico lento, ampliación o construcción de obras de fábrica para mantener la anchura de la plataforma prevista, construcción de pequeñas variantes de trazado, mejora de travesías, etc., aunque la característica principal de las obras fue la extensión de mezcla bituminosa de espesor variable (unos 12 centímetros de media).

Otras actuaciones complementarias fueron las siguientes:
— Ordenación de las plantaciones de los márgenes de la carretera.
— Pintura de las estructuras y elementos anejos a la carretera.
— Nuevas plantaciones en medianas e isletas.
— Aprovechamiento de parcelas anejas a la carretera y antiguos trazados para el estacionamiento y puntos de descanso.
— Creación de nuevas zonas de sombra.
— Instalación de elementos especiales para información sobre rutas de interés turístico, monumentos histórico-artísticos y parajes pintorescos.

A pesar de todas estas mejoras que se introducían, hay que señalar que el grueso de las actuaciones ya estaban contempladas o realizadas anteriormente, apoyándose en obras recogidas en otros planes (Plan de Modernización, Plan de 1961...) y por lo tanto algunos autores han realizado una magnificación totalmente errónea del programa REDIA.



En opinión de Uriol Salcedo, como recoge en su libro Historia de los caminos de España, segundo volumen, «su principal característica fue acabar, en las carreteras incluidas en el programa, con los tramos buenos y malos ya que la carretera era acondicionada de principio a fin [...] el programa se benefició, sin duda, del plan de modernización que actuando precisamente sobre los mismos itinerarios, en gran parte, había realizado casi la totalidad de las variantes necesarias en estas carreteras lo que permitió dedicar, ahora, el esfuerzo inversor primordialmente a los firmes y al terminado de arcenes, cunetas y señalización».

Analicemos algunos itinerarios:

1) ITINERARIO MEDITERRÁNEO (LA JUNQUERA-ALICANTE): con una longitud de 710 kilómetros, era el itinerario que presentaba más tráfico, con una IMD cercana a los 6.500 vehículos. Se hace notar que era itinerario, puesto que las obras abarcaron las carreteras N-II, N-340 y N-332. Previa a la puesta en marcha de REDIA, se habían ejecutado o estaban ejecución obras de gran envergadura que no tienen su origen en este programa. Por su importancia destacan la variante del Perelló, de una longitud aproximadamente de 30 kilómetros, y el nuevo puente sobre el río Ebro en Amposta. Ambas obras, como otras de mejora del firme y nuevos accesos, superaban los 1.000 millones de pesetas de presupuesto, y ya estaban recogidas en el convenio firmado con el Banco Mundial el 25 de octubre de 1963, y por lo tanto son anteriores a 1967. Por tanto, no es de extrañar que fuera el primer itinerario en ponerse en servicio.



2) ITINERARIO MADRID-BARCELONA: presentaba una longitud de 640 kilómetros, actuando en la N-II. A la salida de Madrid ya estaban construidos el acceso por María de Molina, abierto en la década de los 50, como parte del Plan de Accesos, y la autopista llegaba hasta pasado Torrejón de Ardoz. Sin embargo, y a pesar de su enorme necesidad, Alcalá de Henares no disponía de variante que evitara el paso por su casco urbano. No era el caso de Guadalajara, cuya variante, abierta en 1962, aún está en servicio. Dentro de la provincia de Guadalajara destacaron las obras que se realizaron en las cuestas de Saúca, eliminando las curvas cerradas y los grandes desniveles, así como la variante de Alcolea del Pinar. Ya en la provincia de Soria, destacan la separación de calzadas realizadas en varios puntos, cercanos a la localidad de Somaén, en pasos bajo el ferrocarril. Ello obligó incluso a la canalización del río Jalón, aunque esta solución fue totalmente insatisfactoria, ya que hubiera sido necesario un nuevo trazado. En la provincia de Zaragoza, las cuestas del Frasno, Morata y La Muela, así como la supresión de la travesía de Alhama de Aragón, ya habían sido mejoradas unos años antes (estaban en obras ya en 1961, con una inversión superior a los 100 millones de pesetas), con la construcción de importantes variantes de trazado que incluían dos túneles de 260 y 230 metros, y disminuían las pendientes. En el caso de la supresión de la travesía de La Muela, la pendiente máxima cambió del 9% al 5,4%. Obra propia del REDIA fue la construcción del segundo túnel de La Muela, con el fin de rectificar una curva de radio reducido. En Zaragoza, la N-II salvó el Ebro con el nuevo puente de Santiago (1966), obra correspondiente a la red arterial. Desde dicha ciudad hasta Barcelona se mejoró el firme y el drenaje, incluyendo pequeñas variantes de trazado. Sin embargo, y por ser una obra con un gran coste inabordable con este programa, se dejó para unos años después la obra de la variante de El Bruch. En las cercanías de Barcelona estaba en estudio desde 1964 el nuevo acceso desde Molins de Rey a la ciudad condal por autopista. Las obras finalizaron en la primavera de 1971.


3) ITINERARIO MADRID-IRÚN: este eje, al igual que el itinerario Madrid-Cádiz, fue el gran beneficiado de las obras del Plan de Modernización de 1950, ya que ambos recibieron el grueso del presupuesto y concentraron las obras más importantes. Como ejemplo de ello se pueden citar las variantes de Manzanares y Valdepeñas, algunas mejoras de curvas en Despeñaperros... En el itinerario Norte, en la provincia de Madrid, se acometieron las variantes de la Cabrera, ensanche del puente de Buitrago de Lozoya y mejora de sus accesos (a pesar de que en un principio se pensaba construir uno nuevo), y algunas mejoras tanto en el ancho de la calzada como en el firme en la zona del puerto de Somosierra. Su total acondicionamiento se dejó para una etapa posterior, ya que hubiera supuesto una inversión que no encajaba dentro de las disponibilidades del programa REDIA. En la provincia de Segovia la carretera presentaba un trazado satisfactorio, por lo que únicamente se realizaron mejoras en el pavimento. Hasta el límite con la frontera francesa, las mejoras más destacables fueron las variantes de Oquillas, Bahabón y el puerto de la Brújula, en este último se construyeron vías lentas y se amplió la calzada. Para finalizar, el problemático acceso a San Sebastián se resolvió posteriormente con una gran variante con tratamiento de autopista, que se incorporó a la autopista Bilbao-Behovia, aunque libre de peaje.


A continuación se incorpora un pequeño artículo publicado en ABC, firmado por el entonces Director General de Carreteras, Pedro de Areitio y Rodrigo.


jueves, 18 de agosto de 2016

AQUEL VIAJE QUE CAMBIÓ NUESTRO DESTINO. (1 de agosto de 1936). 6ª Entrega

Un relato de Route 1963



 
El viernes 31 de julio a las seis de la mañana unos golpes bruscos en la puerta de la habitación nos despertaron con gran sobresalto. Llevábamos ya varias noches durmiendo con un ojo abierto y otro cerrado, pero este fue uno de los peores despertares que recuerdo, porque no pude evitar el pensar que por fin venían a matarnos, y no es agradable comenzar un nuevo día sabiendo que ha de ser el último. La voz tranquilizadora de la señora Engracia al otro lado de la puerta nos devolvió cierta serenidad, aunque no toda la que hubiésemos deseado. Salvo que ocurriese algo grave, esta buena mujer no acostumbraba a despertar a sus huéspedes tan temprano y con semejante alarma.
 
-No se me asusten los señoritos, que soy yo -oímos que decía-. Le llaman por teléfono, señorito Juan. Dicen que es muy importante.

-¿Una conferencia desde Valencia?-preguntó mi hermano levantándose de la cama con un gesto de preocupación.

-No lo sé, señorito. Es un hombre, y necesita hablar con usté urgentemente.

-¿Hay alguien con usted ahí fuera?

-¡Huy, hijo mío, quién va a haber! Estoy sola, pierda cuidado.

-Gracias, doña Engracia. Dígale que voy enseguida.

Juan me hizo una seña.

-Levántate, Mariano, no te quedes aquí. Esto me huele a chamusquina.

-¿Es que no te fías de la vieja?-le pregunté.

-Ni de la vieja ni de nadie. Están las cosas como para andar fiándose de la gente. Levántate.

-Si viniesen por nosotros habrían echado la puerta abajo sin contemplaciones -razoné-. Vamos, digo yo.

-Vístete y calla. Y date prisa.
 

Le obedecí, y no tanto por respeto a su autoridad de hermano mayor como por temor a la ansiedad que vi reflejada en sus ojos, porque esa ansiedad acrecentaba la mía, que tampoco era desdeñable.
 

Nos vestimos y salimos al pasillo sin hacer ruido. Muchos de los huéspedes habituales de la pensión ya no se alojaban en ella y las habitaciones estaban vacías. Algunos habían huido, a otros los habían asesinado y los restantes probablemente andaban por las calles asesinando a quienes no habían tenido tiempo de huir y aún seguían vivos. La macabra ruleta de la muerte nunca dejaba de girar en aquel aciago mes de julio y nosotros podíamos ser los siguientes. Un intrincado laberinto de pasillos interminables recorría el edificio de un extremo a otro, y aunque por la fuerza de la costumbre solíamos orientarnos sin dificultad, en esa mañana el miedo nos tenía tan atenazados que nos confundimos varias veces yendo a parar a rincones y estancias de la pensión que nunca antes habíamos visto. Encontramos por fin el auricular del teléfono negro de pared descolgado y balanceándose suavemente al otro extremo del cable. A esa hora tan temprana se me antojó que tenía una presencia siniestra, como si desde él sólo pudiesen recibirse a partir de ahora malas noticias. Juan lo cogió, carraspeó y se lo llevó a la oreja. 


-Buenos días, dígame. Sí, soy yo. Hola, Cipriano, no te había conocido. Soy todo oídos, dime. No puedo hablar más alto, compréndelo. ¿Esta noche, a las doce, en la Glorieta de Cuatro Caminos? ¿Cómo lo habéis averiguado? Tienes razón, tienes razón, eso no importa. ¿Estará la moto allí? Estupendo. Sí, ya sé que es muy expuesto, pero no nos queda otro remedio. No, no tenemos armas ni las necesitamos. En serio, de verdad, no quiero ningún arma. ¿Cuándo nos iremos? Si todo sale bien, esta misma noche, en cuanto recuperemos la moto. ¿Los papeles? No los tengo todavía, pero incluso sin ellos nos marcharemos. Lo sé, lo sé, si nos cogen no habrá remedio. Tendremos cuidado, sí. Gracias, Cipriano. ¡Salud!

Y colgó el teléfono. La breve conversación, que se desarrolló en un susurro, tuvo la saludable virtud de cambiar el semblante de mi hermano, devolviéndole esa sonrisa suya de seguridad y confianza que le era tan característica.

-¿Qué ha pasado, qué ha pasado? Cuéntame -le pregunté sin poder disimular mi excitación.

-Tranquilo, hermanito, no te pongas nervioso. Vámonos. En la calle te lo cuento todo. 


Salimos a la calle. Hacía un calor sofocante, incluso a primera hora de la mañana. Mientras desayunábamos café con leche, churros y una copa de anís en un bar de la Plaza de Olavide, Juan me refirió con gran detalle todos y cada uno de los pormenores de la peligrosa aventura que estábamos a punto de emprender. Sus contactos le habían dado el soplo del paradero de la Brough Superior. Una partida de milicianos la utilizaba por la noche, junto con varios automóviles requisados y alguna camioneta ligera, para desplazarse regularmente por Madrid. Registraban domicilios y detenían gente a su libre albedrío. La caravana motorizada solía congregarse en torno a la medianoche en la Glorieta de Cuatro Caminos antes de comenzar sus rondas clandestinas. Los chóferes acostumbraban a estacionar los vehículos en mitad de la calle con el motor encendido mientras subían a registrar las casas con sus compañeros. Era poco frecuente que dejasen a alguien vigilando, pues no en vano el terror que inspiraban les había convertido en los amos de la ciudad, con la única y esporádica rivalidad de los pistoleros falangistas, ya muy escasos por aquellas fechas en Madrid. Visto lo cual, nosotros sólo teníamos que aprovechar alguno de esos momentos favorables, llevarnos la moto y emprender la huida hacia Valencia. No había que descartar que nos persiguieran a tiros, no tanto por el valor en sí de la Brough Superior, que ellos seguramente desconocían, como por nuestra osadía de habérsela sustraído ante sus narices, provocación que enseguida interpretarían como acción propia de delincuentes comunes, lo que tampoco nos serviría de atenuante, más bien al contrario.


-En principio, si no surgen complicaciones -me dijo mi hermano apurando la copa de anís-, el problema no está en birlarles la inglesita, sino en cómo seguirles sin que se den cuenta hasta encontrar el momento idóneo para hacerlo. Y luego está el tema de la gasolina, que es mucho peor.

-¿Qué pasa con la gasolina? -pregunté. 

-Pues qué ha de pasar, hombre, que necesitaremos bastante gasolina para llegar a Valencia, y además por la noche. Nunca he hecho este viaje, pero por lo que tengo entendido hay pocos sitios en donde conseguir carburante, y encima la mayoría se los habrá incautado el Gobierno, de modo que por su cara bonita no le van a proporcionar gasolina al primero que pase.

-Y menos a dos fugitivos montados en un motociclo robado -apunté-. Y además, todavía no tenemos los papeles.

-Mira, Mariano, con papeles o sin ellos, esta noche nos largamos de aquí. La gasolina la robaremos, y asunto concluido. 
-¿Y cómo vamos a seguir a los milicianos hasta que dejen la moto descuidada, si es que la dejan? -pregunté.
 

Juan respiró profundamente. Era el aspecto más delicado de la operación. En aquellas noches de violencia desbocada casi nadie se atrevía a transitar libremente por las calles sin saberse expuesto a mil y un peligros. No se había decretado un toque de queda oficial, ni mucho menos, pero la población civil interiorizaba su miedo silenciosamente y se quedaba en casa desde el anochecer con las luces apagadas. Con la caída del sol ni siquiera los  escasos servicios públicos de la época funcionaban con normalidad. Podía resultar muy difícil, si no imposible, conseguir una ambulancia o un taxi. Incluso los guardias de Asalto, la policía gubernativa de entonces, permanecían acuartelados por orden expresa de las autoridades para no interferir en los desmanes de milicianos y falangistas, porque el Gobierno era de todo punto incapaz de controlar la situación sin provocar males mayores.





-Iremos hasta Cuatro Caminos en Metro -decidió mi hermano-. Trataremos de tomar prestada la inglesita allí mismo, por sorpresa. Cuando ellos quieran reaccionar ya les habremos dado esquinazo. Esa máquina anda mucho, que te lo digo yo.

-Tengo miedo, Juan -le confesé-, tengo mucho miedo. De esta no salimos, ya lo verás.

-Yo también tengo miedo, Mariano -reconoció él-. Si te dijera lo contrario te mentiría. Pero si no vencemos al miedo, el miedo nos vencerá a nosotros, y eso es algo que no podemos permitir, porque los cobardes no sobreviven. Yo quiero sobrevivir.
 
Como ya he dicho antes, pronto cumpliré noventa años. Es obvio, por lo tanto, que he sobrevivido. Eso es lo que he hecho a lo largo de todos estos años, sobrevivir, incluso contra el pronóstico de mi hermano Juan, porque no negaré que muchas veces, demasiadas acaso, el miedo me ha vencido y me he comportado como un cobarde, tal y como habría de comportarme en aquella noche fatídica del 31 de julio de 1936.

7ª entrega: semana del 22 al 28 de agosto.