viernes, 30 de agosto de 2019

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-I



Un artículo de Tarik Bermejo


El Plan General de Carreteras de 1984, con un horizonte temporal inicial hasta 1991 y posteriormente ampliado hasta 1993, nació como respuesta a la urgente necesidad de realizar una planificación de las actuaciones llevadas a cabo. La Ley de Carreteras de 1974 daba un periodo de 2 años para la aprobación de un nuevo plan, que no se pudo llevar a cabo por las nuevas necesidades políticas y sociales de la época, por lo que desde 1977 los trabajos en carreteras se venían realizando sin la necesaria coordinación, tan sólo en base a un orden de preferencias según las necesidades, sin tener el carácter global que necesitaban.

Una vez realizadas las transferencias de carreteras a las distintas comunidades autónomas, con criterios bastante discutibles, se configuró la Red de Interés General del Estado (RIGE), compuesta inicialmente por 19 973 kilómetros, lo que venía a suponer tan solo el 25% de la primitiva red estatal. Definida la nueva red del Estado y establecidos los distintos objetivos del plan, las actuaciones se categorizaron en cuatro grandes grupos, que fueron:

  1. Programa de autovías.
  2. Programa de acondicionamiento de la red.
  3. Programa de reposición y conservación.
  4. Programa de actuaciones en medio urbano.

Centrándonos en el primer programa, se hizo una selección de itinerarios tras su estudio, quedando incorporados aquellos tramos que por razones de demanda o por criterios territoriales hacían necesario el desdoblamiento de la carretera existente, aumentando en general su capacidad y mejorando igualmente la seguridad vial. Las carreteras elegidas fueron generalmente itinerarios completos, con el fin de dar homogeneidad y continuidad a las actuaciones, pretendiendo aprovechar las infraestructuras existentes con el fin de ahorrar costes y mejorar su la rentabilidad.

Los objetivos deseados con la construcción de las autovías pueden resumirse en los siguientes puntos:

  1. Acortar o minimizar los desequilibrios regionales en la dotación de carreteras.
  2. Completar la red de alta capacidad, complementaria a las autopistas de peaje existentes.
  3. Aumentar la seguridad vial, reducir la siniestralidad y disminuir los tiempos de recorrido.

Los itinerarios con actuaciones sumaban un total de 2359 kilómetros, pretendiendo realizar las siguientes autovías, tal y como puede observarse en el esquema adjunto:

  • Autovía de Aragón, tramo Madrid-Zaragoza.
  • Autovía de Levante, para conectar Madrid con Valencia y Alicante por Almansa.
  • Autovía de Andalucía entre Madrid y Sevilla por Bailén.
  • Autovía de Extremadura, para conectar con Portugal vía Badajoz.
  • Autovía del Noroeste, conexión Adanero-Tordesillas-Benavente.
  • Autovía de Castilla, en el tramo Burgos-Tordesillas.
  • Autovía Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras.
  • Autovía Murcia-Cartagena.
  • Autovía Campomanes-Oviedo.
  • Autovía Tuy-frontera portuguesa.
  • Autovía Santander-Torrelavega.
  • Autovía Madrid-Toledo.
  • Autovía Málaga-Algeciras.
  • Autovía Huelva-Sevilla.


Para realizar dichos trabajos el entonces Director General de Carreteras, Enrique Balaguer, nombró a los llamados siete magníficos, ingenieros que se encargaron de las obras de muchos tramos, según una sectorización realizada de la red.

miércoles, 31 de julio de 2019

RUTA Y MANTEL. La gastronomía de la carretera. HOTEL RESTAURANTE RÍA DE VIGO. Becilla de Valderaduey (Valladolid).



Un reportaje de Route 1963


Lejos, muy lejos de Vigo, y ni tan siquiera en la ruta que lleva a esta ciudad gallega, nos encontramos este singular establecimiento que responde a los cánones tradicionales de restaurante de carretera clásico. Y en efecto, se encuentra en el km. 260 de la N-601 (Madrid a León por Segovia) y en su confluencia con la N-610 (Palencia a León), antaño un importante y transitado cruce de caminos a la entrada del municipio vallisoletano de Becilla de Valderaduey, casi lindando con la provincia de León.

Lo descubrimos por azar el pasado 24 de mayo de 2019 de viaje a Gijón para participar en la I edición de la Ruta Motorista Histórica de la Plata, cuando paramos a repostar combustible en una gasolinera cercana. Allí coincidimos con el propietario del restaurante, que estaba a su vez repostando gasolina para su coche y se interesó por nosotros: de dónde veníamos, adónde íbamos, si teníamos previsto comer por allí, y si pensábamos hacerlo que nos acercásemos a su establecimiento, que no nos arrepentiríamos. Hizo un impecable trabajo de relaciones públicas, porque consiguió convencernos primero y demostrarnos después que su restaurante merecía verdaderamente la visita que le hicimos.



En estos entornos casi despoblados y ciertamente decadentes de las antiguas carreteras nacionales españolas —que personalmente tanto me fascinan—, con sus solitarias gasolineras, sus talleres de neumáticos abandonados y tantos otros vestigios de un pasado que fue más próspero, lo que resulta difícil a menudo es encontrar un buen sitio para comer. La mayoría de los clásicos restaurantes de carretera han ido cerrando uno tras otro con el paso de los años al trasladarse casi todo el tránsito rodado a las autovías.

Sin embargo, precisamente el que nos ocupa en este reportaje, el HOTEL RESTAURANTE RÍA DE VIGO, pretende reivindicarse como uno de esos establecimientos de carretera tradicionales, con su buena y abundante comida casera hecha con esmero y con productos de primera calidad, y todo ello a precios contenidos. Pero además, cabe destacar en este caso la profesionalidad, simpatía y amabilidad, tanto del dueño como del resto del personal que trabaja en el restaurante. Casi equidistante de Valladolid, León, Palencia y Benavente, este es un lugar de paso situado en tierra de nadie, pero muy frecuentado por transportistas y todo de tipo de viajeros que deciden apartarse ocasionalmente de las autovías.


Un establecimiento espacioso, limpio, tranquilo, sin grandes alardes ni pretensiones, pero en donde se come razonablemente bien. Nosotros probamos entre otras cosas los entremeses variados (sabrosos los embutidos de la tierra, no en vano estamos en Castilla), alguna ensalada, algún revuelto, lentejas (muy interesantes y generosas, pues te dejan el perol en la mesa para repetir las veces que quieras, y uno de nosotros tomó dos platos a rebosar), y postres caseros muy conseguidos. Mención especial a la recomendación que nos hicieron de las patatas a la riojana, que sin embargo se les habían acabado en ese momento y era solo cuestión de esperar un rato para dar tiempo a que en la cocina preparasen más. Decidimos esperar y probamos una pequeña ración antes de los postres, a la que nos invitaron. Extraordinarias las patatas a la riojana, y un gran detalle la invitación, que desde aquí agradecemos.


En resumidas cuentas, muy recomendable el HOTEL RESTAURANTE RÍA DE VIGO, sobre todo en estos tiempos desnaturalizados en los que se impone en los viajes la comida impersonal, rápida, artificial y poco económica de las áreas de servicio de las autopistas y autovías. Es este uno de esos restaurantes clásicos de carretera de toda la vida —de los pocos que van quedando— en donde todavía es posible degustar sin prisas la genuina cocina casera española, la mejor del mundo, indiscutiblemente.


sábado, 4 de mayo de 2019

PRESENTACIÓN I RUTA MOTORISTA HISTÓRICA DE LA PLATA N-630




GIJÓN-SEVILLA

25-26 de mayo de 2019



Un año más, siguiendo con nuestra tradición de organizar rutas históricas en moto, en esta ocasión nos proponemos realizar una de las más ambiciosas y emblemáticas que pueden llevarse a cabo en la España peninsular: la Ruta de la Plata, desde Gijón hasta Sevilla (800 km), a través de la antigua carretera N-630.


Nuestros antecedentes en estas rutas históricas motoristas se remontan a las tres realizadas por la antigua N-III (Madrid-Valencia), en los años 2013, 2016 y 2017 (esta última Valencia-Madrid), y la que llevamos a cabo en 2018 entre Sagunto y Burgos, por la antigua N-234. Las dos primeras ediciones de la N-III Histórica se llevaron a cabo en una sola jornada, mientras que la tercera se realizó en dos jornadas. Igualmente, la primera edición de la N-234 Histórica Sagunto-Burgos se cubrió en dos jornadas.


Por sus especiales características históricas, culturales, paisajísticas y geográficas, esta I RUTA MOTORISTA N-630 HISTÓRICA DE LA PLATA bien merecería dedicarle mucho mayor tiempo de recorrido, pero se imponen razones de orden económico y organizativo, y en consecuencia se desarrollará también en dos únicas jornadas de viaje, la primera entre Gijón y Salamanca, y la segunda entre Salamanca y Sevilla, con pernoctaciones en hotel en las tres ciudades citadas o en sus cercanías.


La filosofía de esta ruta motera, a imagen y semejanza de las llevadas a cabo anteriormente, se inspira en la rememoración de los viajes del pasado, aquellos que se desarrollaban por carreteras nacionales de doble sentido (y la N-630, aunque íntegramente desdoblada en autovía, se conserva casi completa en su estado original), jalonadas de gasolineras, talleres, hoteles, bares, restaurantes y otros servicios y elementos patrimoniales que con el paso del tiempo y la mejora de las comunicaciones prácticamente han desaparecido o han quedado relegados a un segundo plano estratégico como consecuencia de la construcción de autovías y autopistas que cubren una gran parte de los itinerarios principales del país. Por eso nuestra idea nostálgica de viajar en moto a la antigua usanza, sin prisas, disfrutando del paisaje y de la carretera, recreándonos en la contemplación de los escasos vestigios históricos que todavía sobreviven en sus orillas, repostando demoradamente en viejas gasolineras o disfrutando con calma de un café o un aperitivo en añejos establecimientos que aún conservan parte del sabor de antaño.

Por eso nuestra idea de que lo más importante en este caso es viajar, embriagarse de carretera y de viaje, y no solo llegar a destino como un mero trámite necesario y expeditivo. Esta forma de viajar que proponemos es mucho más incómoda y sufrida, pero a cambio también inmensamente más divertida y enriquecedora. Son viajes que se recuerdan toda la vida.

Y precisamente, para que el recuerdo perviva todavía durante más tiempo en la memoria de los participantes en la ruta, uno de los ritos fundamentales de la misma consiste en la asignación de un punto kilométrico determinado de la carretera a cada uno de ellos, lugar concreto en donde efectuar la correspondiente parada, la entrega de un obsequio conmemorativo alusivo a dicho punto kilométrico, y la realización de fotografías y videos para rememorar el momento y documentar fehacientemente la presencia y el protagonismo de cada participante en los diferentes jalones establecidos en el recorrido.



martes, 16 de abril de 2019

«TRAS LA PISTA DE LOS MOJONES KILOMÉTRICOS QUE GUIABAN A LOS SEISCIENTOS» (Colaboración en prensa de EN LA CARRETERA)


(Foto: «La voz de Galicia»)


Tras colaborar con medios como «El Confidencial», «La Tribuna de Cuenca» y «Radio Ser Cuenca» con respecto a la N-III (carretera de Madrid a Valencia) para hablar de su historia y puntos emblemáticos, en esta ocasión colaboramos con el diario gallego «La voz de Galicia» para hablar de los antiguos y humildes hitos kilométricos.

En este caso, ha sido un periodista del citado periódico, Pablo González, también aficionado a las carreteras y a su historia, quien ha decidido realizar un reportaje sobre estas pequeñas piezas de historia para su periódico, y se ha puesto en contacto con nosotros en relación al trabajo que llevamos haciendo desde el año 2014 para localizar e inventariar todos los hitos kilométricos posibles del «Plan Peña» que aún existen en las carreteras españolas. Clic aquí para acceder

Hito del pk 1 de la local LU-232, en el término municipal de Lugo. (Foto: Xosé Luis Martínez)

Nos sorprendió saber que estos mapas de hitos no solo han suscitado su interés, sino también el de varios ingenieros de carreteras de la Xunta de Galicia que conoce, igualmente interesados en la historia de la carretera y el patrimonio que lo rodea. Por su parte, llegamos a saber que este trabajo nuestro incluso había llegado hasta algunos empleados del Ministerio de Fomento, y que ni siquiera este organismo público tiene conocimiento alguno de dónde se encuentran todos los hitos en las carreteras de su competencia. Por lo que podríamos atrevernos a afirmar que nuestra recopilación ha supuesto un trabajo absolutamente inédito y único en nuestro país, de lo cual nos enorgullecemos.

En esta ocasión fue nuestro compañero Javier Pozuelo el que habló con él para informarle de las razones por las que realizamos ese trabajo, de nuestra labor divulgativa y de todos aquellos aspectos necesarios para poder completar el artículo.

El resultado final ha sido el siguiente artículo publicado en las ediciones en papel y digital de «La voz de Galicia», las cuales enlazamos y mostramos aquí. Teniendo en cuenta la pasión que sentimos todos aquellos que nos reflejamos en el artículo hacia las carreteras en general, y hacia los hitos en particular, esperamos con mucha ilusión que el artículo y nuestros mapas de hitos sirvan para llamar la atención de las instituciones públicas y poderlos por fin salvar definitivamente del olvido y de su continua desaparición y destrucción.


(Archivos PDF por cortesía de Pablo González)




sábado, 30 de marzo de 2019

LOS CARROS DE LLANTA METÁLICA EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS


Un artículo de Tarik Bermejo


Figura 1: caravana de traperos en la carretera de Alcalá. Diciembre de 1951. (Fotografía de Santos Yubero).

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo el inicio a gran escala de la motorización, impulsando los transportes mecanizados. El camión, ese prodigio mecánico que permitía transportar una pesada carga útil a larga distancia, extendió su uso en todos los países, siendo consecuencia en parte de la reconversión de la industria automotriz, hasta ese momento con fines bélicos, a usos civiles.

No obstante, la aparición del camión por las carreteras españolas tuvo una lenta progresión, ya que tras 1939 los pocos camiones existentes habían tenido un exhaustivo uso durante la guerra, precisando muchos de ellos de grandes reparaciones que no se podían realizar, por carecer el mercado de piezas de repuesto, junto a unos consumos de carburantes y lubrificantes que, dada la carestía de suministros, tampoco era posible sostener. Dadas estas circunstancias, el medio de transporte de mercancías por carretera más utilizado seguía siendo el carro, estimándose la existencia en la década de los cincuenta un parque de carros de entre un millón y dos millones, concentrados principalmente en la predominante España rural. Tres zonas parecen avalar dicha importante cifra: en la provincia de Segovia, solamente en labores del campo, existían unos 18 500; en la zona de influencia de Valdepeñas, en época de cultivo, surcaban las carreteras más de 2000 carros; por último, en Alicante, estaban matriculados unos 24 000, concentrándose más de la mitad de ellos en las localidades de Alicante, Elche, Orihuela y Dolores. Y en Madrid, unas 3000 toneladas de mercancías entraban diariamente gracias a la tracción de sangre, especialmente por la N-IV y la N-401.

La circulación de carros era tan importante que incluso la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales elaboró un plano con las intensidades de éstos, al igual que elaboró, simultáneamente, un esquema con las intensidades de bicicletas.

Figura 2: intensidades de carros en la red principal de carreteras del Estado. Destacan las provincias de Valladolid, Palencia, Toledo, Ciudad Real y Lérida, así como las cercanías de Santander, Valencia y Palma de Mallorca.

jueves, 28 de febrero de 2019

SEVILLA Y SUS PUENTES. LOS PUENTES PARA LA EXPO 92 (II). El puente de Chapina, del Cachorro o del Cristo de la Expiración


Un artículo de Tarik Bermejo

En nuestro anterior artículo hablamos de la relación de Sevilla con el río Guadalquivir, con su particular régimen hidráulico, que siglos tras siglos venía inundando la ciudad sin que poco se hiciera, aparte de construir muros de defensa para salvar las construcciones en su interior. No fue hasta el siglo pasado cuando se terminaron las principales obras hidráulicas, con cortas, encauzamientos y desvíos de ríos y arroyos que cambiaron la fisionomía del lugar.

En los años 20 se redactó el Plan Delgado Brakembury, proponiendo el desvío del río a la altura de Triana, y el consecuente cierre en la Cartuja, más conocido como tapón de Chapina, que consistía en el cierre y aterramiento del río para hacerlo pasar por el nuevo desvío, quedando el puerto como dársena. Las obras de cierre comenzaron a finales de 1948, extendiéndose a lo largo de varios meses, hasta terminar al año siguiente.

Una vez desecada la zona, en dicho lugar se erigieron instalaciones deportivas y numerosos servicios urbanos, sin olvidar los ya existentes, que era el acceso por carretera y ferrocarril a Huelva y Mérida, así como a la zona Norte del puerto. De esta manera permaneció hasta los años 80, cuando numerosos sevillanos reivindicaron la apertura nuevamente del tapón, una vez construida la corta de la Cartuja, momento que coincidió con la aprobación de un nuevo PGOU y la designación de Sevilla como sede de la Expo del 92. Y en efecto estas reivindicaciones y el momento histórico en el que se realizaron surtieron efecto, pues ya en 1985 se estudió la posibilidad de levantar el aterramiento y prolongar la dársena hasta la zona Norte, incluyendo la modificación del trazado del ferrocarril de acceso al puerto y de la línea Huelva-Sevilla, así como paralizar las nuevas obras de alcantarillado que se estaban realizando, con objeto de analizar una nueva red acorde a la apertura.

Aspecto que presentaba la zona aterrada, con las obras ya iniciadas.

jueves, 31 de enero de 2019

SEVILLA Y SUS PUENTES. LOS PUENTES PARA LA EXPO 92 (I). El puente del Alamillo


Un artículo de Tarik Bermejo

Hablar de Sevilla es hablar, aunque solamente sea una parte, del río Guadalquivir, y de su particular régimen hidráulico. Aunque para una gran mayoría sus aguas simplemente van hacia la desembocadura, realmente por la ciudad el Guadalquivir ya no es río, sino que es ría, terminando en Doñana, con una pendiente mínima que permite ser remontado por los barcos.

A lo largo de los años 60 se produjeron importantes avenidas en el río, esto es, aumento del caudal, que a la postre se tradujeron en inundaciones en la capital. Especialmente llamativa fue la producida en 1961, que obligó a buscar una solución definitiva a dicho problema, que vendría a finales del año 1975 tras la decisión de construir un nuevo desvío para el río, conocido como «Corta de La Cartuja» (cuyas obras terminaron en 1982), que daba continuidad a la anteriormente construida. Así quedaba establecido el antiguo cauce del río como dos dársenas, con sendos fondos de saco.

Esquema de los trabajos realizados en el río Guadalquivir, con las cortas construidas y el antiguo cauce, convertido en dársena.

En los años 80 el planeamiento de la nueva red viaria para Sevilla, integrada posteriormente como una parte más de las obras a ejecutar de cara a la Exposición Universal de 1992 estableció la construcción de un llamado paso territorial que conectara El Aljarafe, a la altura de Camas, con San Lázaro, en la zona Norte de la capital; de esta manera había que salvar el Guadalquivir dos veces, primeramente la corta de La Cartuja para a continuación llegar a la dársena.

Tal cruce doble de las láminas de agua brindó la posibilidad de ejecutar dos puentes iguales, opción que fue hábilmente aprovechada por el arquitecto e ingeniero Santiago Calatrava, autor del proyecto, para plantear la construcción de dos puentes simétricos gemelos, conectados entre sí por un viaducto que salvara la zona de La Cartuja. Y de esta manera fue como se empezó a modelar los dos grandes puentes atirantados, que iban a ser representativos de la Expo.

domingo, 30 de diciembre de 2018

EL CIERRE DE LA AUTOVÍA N-V: TRAMO ALMARAZ-JARAICEJO



Un artículo de Tarik Bermejo


La carretera N-V estaba incluida en el Plan General de Carreteras 1984-1993 como uno de los itinerarios objeto de convertir en autovía, si bien parte de su recorrido contaba en aquel entonces con un tráfico escaso que no justificaba su conversión a vía de alta capacidad; no obstante, por razones de cohesión territorial, se decidió su transformación en autovía en todo su recorrido.

Desde los años 40 se venían realizando importantes mejoras a lo largo de la ruta. Muchas variantes de población habían sido construidas, y desde los años 80 se podía circular en autovía desde la M-30 hasta Navalcarnero. Sin embargo hasta Mérida había dos puntos singulares de especial complicación.

El primero de ellos era Talavera de la Reina, ciudad que no contaba con variante, y cuya estrecha y larga travesía soportaba tanto el tráfico de paso como el propio de la localidad, con los problemas circulatorios que ello suponía. Desde los 60 se empezó a estudiar su red arterial, aunque no fue hasta principios de los 80 cuando la variante de la N-V se plasmó en un estudio informativo, cuyas alternativas sirvieron de base para la redacción del proyecto de construcción de la autovía, tal y como la conocemos hoy, con su excelente pavimento de hormigón, que sigue en servicio casi treinta años después de su apertura, con intervenciones de conservación muy puntuales.

El segundo era el paso del río Tajo, la Sierra de Miravete y el río Almonte, tres grandes accidentes geográficos en un tramo de unos 40 kilómetros. El río Tajo se cruza por un puente construido en tiempos de los Austrias, con una rampa hasta la localidad de Almaraz que supera el 8%, si bien cuenta con un carril adicional para tráfico lento. Se cruzan las zonas inundadas por el embalse de Torrejón con varios puentes, hasta llegar al Puerto de Miravete, temido por su trazado más que por su altitud, y que fue objeto de mejoras tanto en los años 50 como posteriormente con el Plan REDIA, que no eliminaron dos curvas de pequeño radio con limitaciones de velocidad a 30 km/h. Por último, desde Jaraicejo se inicia un descenso hasta el río Almonte, afluente del Tajo, para luego ascender y llegar al kilómetro 232. El paso de este río se realiza en un puente abierto en la segunda mitad de los años 50, si bien hay que especificar que la mejora de trazado de la carretera y el nuevo paso del Almonte se remonta al año 1942, cuando se comenzaron a realizar los primeros estudios de campo para sustituir el estrecho puente existente, de unos 3,5 metros de anchura, por otro capaz de soportar el moderno tráfico de vehículos, y cuyo proyecto, firmado por un ingeniero afecto a la Jefatura de Obras Públicas de Cáceres, se publicó en 1949; es, por tanto, anterior al Plan de Modernización, si bien las obras se incorporaron a dicho plan por aprobarse unos meses después.

viernes, 30 de noviembre de 2018

EL «PUENTE VIEJO» DE SAN MARTÍN DE LA VEGA (MADRID)





Podría pasar desapercibido, pero si nos encontramos circulando por la carretera madrileña M-506 (Villaviciosa de Odón-Arganda del Rey) a la altura del pk 42,100, y desviamos la vista momentáneamente hacia donde se encuentra el río Jarama, que discurre en esa zona ciertamente paralelo a la carretera, a unos 270 metros, quizá logremos ver, a través de los árboles y matorrales presentes junto a la carretera, una estructura singular. Se trata ni más ni menos que de un viejo puente, situado en el término de San Martín de la Vega, junto al río Jarama y dentro del Parque Regional del Sureste de la Comunidad de Madrid. No en vano, este puente recibe la denominación popular de «Puente Viejo».




Sin embargo, es este un puente extraño, a primera vista. Está en desuso y en estado de abandono y ruina; sus estribos se encuentran abruptamente elevados sobre el terreno sin terraplenes o rampas de acceso, de forma que por él no puede pasar carretera alguna; y además tampoco hay nada debajo que pudiera justificar la existencia del puente, es decir, aparentemente fuera de lugar. Es más, el río Jarama, obstáculo absolutamente merecedor de un puente que permita atravesarlo, discurre al lado del puente ruinoso, pero no por debajo, y no existe ningún otro puente sobre el río que pudiera dar continuidad a la hipotética carretera que servía el viejo puente, ni restos de él. Por lo tanto, ¿qué hace este puente aquí? ¿Cuál es su historia?