lunes, 13 de julio de 2020

LA CAMIONETA HISPANO SUIZA T 60 R DEL ASESINATO DE CALVO SOTELO. Madrid, 1936



Un reportaje de Route 1963


Pasadas las 3 de la madrugada del 13 de julio de 1936, el exministro de la dictadura de Primo de Rivera y diputado a Cortes de la II República por el partido derechista monárquico Renovación Española, José Calvo Sotelo, fue asesinado con dos disparos de pistola Astra 400 del calibre 9 corto mientras era trasladado supuestamente a la Dirección General de Seguridad después de haber sido detenido ilegalmente en su domicilio de la calle Velázquez nº 89 de Madrid. Se trató, desde luego, de un asesinato con implicaciones políticas como venganza por la muerte del teniente de la Guardia de Asalto, José Castillo —de filiación socialista—, a su vez asesinado la víspera presuntamente por pistoleros falangistas o carlistas. Estos luctuosos episodios sucedidos en esos días convulsos que precedieron al estallido de la sublevación militar que desembocaría en la Guerra Civil española son sobradamente conocidos y no es propósito de este reportaje abundar en ellos de nuevo, y desde luego menos en este blog, que está orientado a cuestiones históricas que nada tienen que ver con la política, ni con causas ni sucesos derivados de ella en el pasado o en el presente, pero sí con la automoción, las carreteras antiguas y los vehículos clásicos. Unos vehículos clásicos que en determinadas ocasiones pasan a formar parte de la historia por sucesos dramáticos en los que adquieren destacado protagonismo, como es el caso que ahora nos ocupa.

Sobre el asesinato de José Calvo Sotelo se ha escrito todo cuanto tenía que escribirse por el momento, y también se ha escrito casi todo cuanto se sabe en relación al vehículo en donde fue asesinado (mis aportaciones al respecto serán, por tanto, muy limitadas), la tristemente célebre camioneta de la marca Hispano Suiza, modelo T 60 R, número 17 del parque móvil de las Compañías de Asalto, dependientes de la Dirección General de Seguridad. Matriculada en septiembre de 1932 con placa M-43028, formaba parte de un lote de 60 unidades del mismo modelo adquiridas por el Gobierno de la República mediante subasta pública promovida el 6 abril de dicho año para renovar la flota de este cuerpo de seguridad de la República, según convocatoria publicada en la Gaceta de Madrid, el equivalente al Boletín Oficial del Estado actual.

Camioneta nº 17 de las Compañías de Asalto en donde fue asesinado Calvo Sotelo.

Las características técnicas que debían reunir estos vehículos son muy interesantes, y las expongo a continuación resumidamente:

  1. Los camiones se ofrecerán en un solo lote, en número de 60.
  2. Estarán carrozados en autocar, con capacidad para 25 plazas, capota plegable de lona fuerte, impermeabilizada, color gris, y cortinillas laterales dispuestas para hacer un cierre completo por medio de cosido metálico. Los asientos perpendiculares al eje mayor del vehículo y en disposición que permita el fácil acomodo y la evacuación rápida de 25 personas, por medio de puertas situadas a ambos lados de cada fila de asientos.
  3. Chasis bajo, con ruedas gemelas y dos ruedas calzadas como repuesto y con una distancia entre ejes de 3,500 a 4 metros.
  4. Número de cilindros del motor: 4 o 6.
    Potencia fiscal: entre 15 y 25 C.V.
    Cambio de velocidades: 3 o 4 y marcha atrás.
    Frenos: en las cuatro ruedas.
    Capacidad del depósito de gasolina: 50 a 60 litros.
    Máximo consumo de gasolina: por 100 kilómetros, 30 litros.
    Máximo, consumo de aceite: por 100 kilómetros, 350 gramos.
    Puesta en marcha: eléctrica.
  5. Las pruebas a sufrir, serán: un recorrido de 300 kilómetros con carga máxima y subir el puerto del León, del Guadarrama, sin calentamiento excesivo de los motores, parando en plena cuesta cuando se disponga.
  6. El precio máximo de la unidad será el de 25 000 pesetas, que hace un total para el lote completo de 1 500 000 pesetas.
  7. La adquisición se efectuará entre productores nacionales, teniendo en cuenta lo legislado sobre la protección de nuestra industria.
  8. Plazo máximo de entrega: cuarenta y cinco días contados a partir de la fecha de la adjudicación definitiva.
  9. Las unidades serán puestas libres de gastos en Madrid y en el Parque móvil de la Policía Gubernativa.

Otra fotografía muy conocida de la camioneta 17.

Casi 90 años después de aquella licitación pública para dotar de material móvil moderno a las fuerzas de seguridad del Estado, hay varias cuestiones curiosas que no puedo por menos que comentar por aquí. La primera de ellas el consumo y la autonomía que se esperaba de estos vehículos pesados (dotados con motores de gasolina, pues el diesel aún no estaba extendido en la automoción), y es que con 30 litros a los 100 km y depósitos de 50 o 60 litros la autonomía máxima apenas si podría alcanzar los 200 km. Tal vez no era necesario mucho más, pues se trataba de camionetas de intervención rápida destinadas a tareas de policía urbana dentro de las ciudades, y muy especialmente en Madrid capital. El consumo de aceite estimado en un máximo de 350 gramos (no se expresa en litros) a los 100 km tampoco nos entusiasmaría demasiado hoy en día. Cierto es que los motores antiguos eran mucho menos eficientes que los contemporáneos en todos los aspectos.

Por otra parte, la prueba de resistencia subiendo al alto del León pone de manifiesto la enorme exigencia mecánica (potencia, motores y frenos) que demandaba aquel trazado montañoso en la época. Tampoco es una cuestión caprichosa que estos vehículos debieran disponer de arranque eléctrico, en lugar del tradicional por manivela en aquellos años, dada la necesidad de una puesta en marcha de la camioneta instantánea y sin esfuerzo, siendo habitualmente requerida para servicios urgentes de orden público que no podían admitir demoras por tal motivo. Y en todo caso el arranque manual por manivela se supone que estaba también disponible alternativamente en caso de fallos eléctricos y/o de batería.

El precio máximo de 25 000 pesetas por vehículo tampoco es algo que pueda pasarse por alto, seguramente eran muy caros según el coste de la vida en la época (todos los automóviles tenían un precio desorbitado en los años 30 y solo estaban al alcance de las clases pudientes), de modo que en este aspecto no vamos a descubrir nada nuevo. He intentado buscar la equivalencia de la peseta de 1932 con los euros de 2020, pero no he encontrado ningún resultado esclarecedor al respecto. En otro orden de cosas, no deja de sorprender, sobre todo, la protección que ofrecía la República a la industria nacional en unos tiempos en los que precisamente la industria de la automoción española podía considerarse muy incipiente y la mayor parte de los vehículos que llegaban al país eran de importación. Llamativa igualmente la urgencia y apremio en los plazos de entrega del material móvil una vez adjudicado el contrato: solo 45 días para fabricar 60 vehículos con las características antes especificadas. No obstante, enseguida veremos que la totalidad de esos vehículos no llegaron a Madrid en un solo lote, sino en varias partidas a lo largo de los meses de septiembre, octubre y noviembre, e incluso de diciembre de 1932 al menos los 13 últimos, según se deduce de las matrículas que les fueron adjudicadas.

La camioneta nº 82 de las Compañías de Asalto.

Finalmente, la adjudicataria del contrato fue la prestigiosa empresa española de automoción Hispano Suiza, que fabricaría en Barcelona las 60 unidades de la camioneta modelo T 60 R destinadas a la Dirección General de Seguridad. Se trataba de un modelo sencillo, resistente y versátil (también sirvió como base para autobuses y camiones), con un motor de seis cilindros y 3000 c.c. de cilindrada, que rendía 56 H.P de potencia a 2500 rpm, admitendo una carga útil de 3000 kg o 25 pasajeros, y pudiendo desarrollar una velocidad máxima de 70 km/h. No consta su peso, pero podemos estimarlo entre 5 y 6 toneladas en orden de marcha, sin carga ni pasajeros.

El 20 de julio de 1932, el Ministerio de la Gobernación informa en la Gaceta de Madrid de la aprobación de la subasta de 60 camiones a favor de la citada Hispano Suiza, quedando desierta la de 40 automóviles ligeros tipo Faetón para la Policía, que se convocó simultáneamente, al no haberse presentado ninguna proposición de acuerdo con las condiciones técnicas exigidas para estos vehículos.

miércoles, 10 de junio de 2020

LA CASILLA DE PEONES CAMINEROS RESTAURADA DE LÁUJAR DE ANDARAX (Almería)



Un reportaje de Route 1963


Bien sabido es que la de Almería es una de las provincias en las que todavía se conserva uno de los mayores patrimonios históricos de las carreteras clásicas españolas. Y no solo en los vestigios de las propias carreteras que fueron y dejaron de ser, abandonadas en unos casos, transformadas o rehabilitadas en otros. Diversos elementos patrimoniales de dichas carreteras han sobrevivido al paso del tiempo con peor o mejor fortuna (señales de tráfico, hitos kilométricos, sistemas de contención, casillas de peones camineros...), hasta el punto de haber llegado a convertirse esta provincia andaluza en uno de los principales referentes de la historia de nuestras carreteras. Un museo vivo de la caminería nacional, podríamos decir, sin temor a equivocarnos.



El pasado mes de noviembre de 2019, tres amigos decidimos viajar en moto a través de un territorio tan singular y sugerente como las comarcas de la Alpujarra almeriense y granadina, en un intenso y apasionante recorrido de dos jornadas entre las dos capitales de las provincias citadas. Curvas, montañas, paisajes, sierras, pueblos agrestes, panoramas no siempre demasiado conocidos ni —afortunadamente— demasiado divulgados para consumo turístico. No buscábamos en particular ninguno de los abundantes vestigios carreteros que nos salieron al paso, aunque sabíamos que estaban allí, jalonando muchos de los puntos de nuestro camino. Y eran tantos estos vestigios, que no había tiempo para detenerse en todos ellos, como nos habría gustado. Pero por lo menos, la casilla de peones camineros de Láujar de Andarax, impecablemente restaurada con un gusto exquisito en todos sus detalles (con la salvedad de esas tinajas, que luego veremos su razón de ser), no podíamos pasarla por alto, y aquí traigo este completo reportaje fotográfico para deleite de los aficionados al género. Ojalá cundiese el ejemplo de esta brillante restauración de un elemento patrimonial tan característico de la historia de nuestras carreteras en otros lugares del país en donde todavía no se han convertido en ruinas irrecuperables. Aunque me temo que esto, quizá, sea como predicar en el desierto.






Y por cierto, y para terminar este reportaje, una información bastante desconcertante que encuentro por internet: después de su restauración la casilla fue cedida gratuitamente por el Ayuntamiento de Láujar de Andarax a la Asociación Amigos del Vino La Gabiarra. Con razón lo de las tinajas no encajaba demasiado bien, ni siquiera como elemento ornamental. En fin, que este país no tiene remedio, y que ¡viva el vino! Ahí lo dejo.


jueves, 30 de abril de 2020

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (II). Fin del mito



Un artículo de Tarik Bermejo et al.



En un artículo anterior (ver enlace sobre estas líneas) hablábamos brevemente de la historia del paso de la carretera Madrid-Valencia entre las provincias de Cuenca y Valencia, y de las vicisitudes que acompañaron al peculiar paso del río con un enorme viaducto de arcos gemelos de 100 metros de luz. Pues bien, hoy trataremos de seguir explicando, de manera concisa, los infructuosos proyectos y obras para tratar de construir una variante que evitara el paso por el puerto inverso, que no se logró hasta la respetable fecha de 1969.

Aspecto que presentaba la carretera N-III en el paso del río Cabriel a mediados del siglo XX.


Numerosos cambios en el viaducto

Aprobadas las obras de los tramos adyacentes en los que se había dividido la variante, el proyecto del viaducto no fue aprobado por la entonces Dirección General de Caminos, que emitió un completo informe en 1941 en el que fundaba la disconformidad en las enormes dificultades para la obtención de los materiales y medios auxiliares para la obra. Aunque en este siglo XXI nos parezca un tema baladí, la obtención de madera y cemento en los primeros años de los 40 presentaba una enorme dificultad, y más aún la había para adquirir aceros laminados para las armaduras, verdadero quebradero de cabeza para empresas constructoras e ingenieros proyectistas, que tuvieron que agudizar el ingenio para hacer posible la construcción de las numerosas obras de fábrica que se ponían en marcha en la nueva España.

Un año más tarde se aprobaba la autorización para redactar un nuevo proyecto, proponiéndose ya en 1943 un puente de un solo arco central de 74 metros de luz, y cuyos tímpanos se aligeraban con arcos de menor entidad dispuestos simétricamente.

Dichos proyectos, tanto el original como el nuevo reformado, fueron sometidos a una preceptiva evaluación por el Consejo de Obras Públicas, emitiéndose un informe en febrero de 1944 en el que se planteaba un nuevo estudio pormenorizado —no aprobando por tanto ninguno de los proyectos, ni el original ni el reformado— basándose en unas observaciones, que pueden clasificarse en estos grupos:
  1. Los organismos competentes de las Direcciones Generales de Caminos y de Obras Hidráulicas del MOP estudiarán conjuntamente una solución para el paso del Cabriel, en caso de construcción de una presa en el río.
  2. De ser posible la solución anterior, se impondrá a la concesión de la presa la servidumbre para el paso de la N-III, realizando el estudio adecuado para llevar a cabo la obra de la presa y de la carretera de forma simultánea.
  3. En caso de no ser viable, la Jefatura de Valencia hará un nuevo proyecto de la variación del trazado de la N-III, analizándose el emplazamiento del nuevo puente para conseguir un trazado adecuado según la Instrucción de Carreteras. Igualmente, y dado que no era posible la construcción de un puente arco, se recomendaba el estudio de puentes de distinta tipología construidos en Francia, señalándose expresamente los viaductos de Crueizie, Bléré, Lavaur, Amidonniers y el ojival de Fontpedrouse.

El pantano... ¿de Contreras?

Las premisas anteriores hacían referencia al estudio de una presa que tuviera a la vez la función de puente, en un estudio que debería hacerse conjuntamente por los servicios de carreteras y de obras hidráulicas.

En la época de redacción del proyecto no estaba contemplada la construcción de un embalse en la cerrada de Contreras, ya que del estudio y reconocimiento del río Cabriel se había propuesto un nuevo pantano en Enguídanos, a casi 17 kilómetros, estudiado en las décadas anteriores y recogido en el Plan de Obras Públicas complementario de 1941, referente a aquellas provincias cuyos trabajos, por causa de la guerra, no habían sido concluidos en 1939.

En el Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos de Levante, del año 1934, puede apreciarse la ubicación del pantano de Enguídanos, el único propuesto en el Cabriel.

sábado, 28 de marzo de 2020

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (I). Fin del mito



Un artículo de Tarik Bermejo et al.



Con esta serie de artículos, del que se presenta la primera parte, queremos dar a conocer los numerosos proyectos y obras que han sido necesarios para completar el antiguo itinerario entre Madrid y Valencia por las Cabrillas, centrándonos principalmente en los poco conocidos planes de los años 40 para el paso del río Cabriel, que tienen su precedente en la década anterior.

El trazado de la carretera por los límites provinciales de Cuenca y Valencia ha chocado históricamente con las dificultades del paso por el puerto inverso de Contreras, no solucionados hasta que el ilustre ingeniero Lucio del Valle recondujo el «ciempiés» en 1851. La principal obra de fábrica, aparte de las numerosas obras de drenaje transversal y muros que salpican todo el recorrido, es el puente sobre el Cabriel, contando con un arco central de 17 metros de luz, junto a otros tres arcos a cada lado del arco central de menor entidad, de 8 metros.


Aspecto que presentaba el puente en 2019 y detalle de las placas existentes.

Este puente no fue el propuesto en el proyecto inicial, ya que con un trazado distinto se pensó en una solución colgante, la misma tipología que contaron los existentes, por ejemplo, en Arganda del Rey, sobre el Jarama; en Fuentidueña de Tajo, sobre el Tajo (ambos en la misma carretera) o el de Fraga sobre el Cinca. Todos ellos fueron destruidos por acciones climatológicas y reconstruidos en soluciones metálicas, surgiendo dudas acerca de la esbeltez del diseño. El mal resultado de estos primeros puentes colgantes quizás explique el poco desarrollo que ha tenido esta tipología en España.

Proyecto del puente colgante sobre el río Cabriel. Solución no construida.

Con la incautación de ciertos itinerarios por parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales se pusieron en marcha una serie de mejoras tendentes a la rectificación de trazados, supresión de curvas e incluso variantes de población (si bien las primeras datan del siglo XIX), en general de reducido coste pero de gran rendimiento para el tráfico. En la mente de los responsables organizativos estaba la de incorporar el tramo del puerto de Contreras a las obras, si bien, como se realizaron las actuaciones de mejora con la premisa nombrada anteriormente, no se pudo llevar a cabo en una primera fase. Estudiadas y abordadas las obras más perentorias de la red que formaban los itinerarios del circuito, a finales de 1932 se puso en marcha un equipo interdisciplinar que elevó un informe sobre las obras más complejas a realizar en el itinerario hasta Valencia, apareciendo, por primera vez, la mejora del puerto y del paso del río Cabriel como obras a realizar. No obstante, no fue hasta enero de 1935 cuando se solicitó a las autoridades el estudio del tramo en concreto, obteniéndose en febrero el visto bueno para que el Circuito Nacional lo realizara. Finalmente, en diciembre de ese mismo año se aprobaba el presupuesto de gastos que iba a originar la redacción del estudio.

sábado, 29 de febrero de 2020

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. LOS DATOS DE LA N-VI



Un artículo de Tarik Bermejo


Continuando con entradas anteriores, esta vez le llega el turno a la veterana N-VI, una carretera que desde muy pronto se convirtió en carretera de doble calzada y que concentró un enorme tráfico en las cercanías de Madrid, especialmente de aquellos que contaban con una segunda residencia en la sierra de Guadarrama o domingueros que aprovechaban el día libre para viajar. Asimismo fue la última carretera radial que tuvo su deseada autovía paralela (exceptuando a la N-II, con una autopista de peaje que hace sus funciones) debido a las dificultades orográficas presentes en las provincias de León y Lugo.

Avanzando en sentido creciente de la kilometración, y en una descripción que no pretende ser exhaustiva, ya en los años 50 y como parte de los accesos a Madrid aprobados en la década anterior se puso en marcha el desdoblamiento de la carretera, en la sección comprendida entre el puente sobre el río Manzanares (obra de Carlos Fernández Casado y que también fue ampliado) y Las Rozas, dotándola de una vía de doble carril para cada sentido, además de unas pistas ciclistas en el arcén por donde circulaban, además de las bicicletas, carros con tracción de sangre. La peculiaridad de este tramo son los cruces y cambios de sentido a nivel, intersecciones que una década después tuvieron que cambiarse a enlaces para dotar al tramo de un mayor nivel de seguridad y comodidad.

También en los 50 se empezó a pensar en mejorar la carretera hasta Collado Villalba, si bien esta meta se alcanzó en diciembre de 1965, y algún tiempo después la totalidad de las obras de fábrica, los enlaces y las características vías de servicio laterales, signo visual parejo de la A-6. En julio de 1967 se ponía en servicio la ampliación a tres carriles del tramo entre Madrid y Las Rozas, símbolo del desarrollo en esos años, así como el llamado «enlace de Villalba», que no era ni más ni menos que la prolongación de la autopista unos kilómetros dejándola preparada para la futura conexión con la autopista de peaje.

Imagen de la autopista A-6 con la ampliación a tres carriles por sentido, kilómetro 16 aproximadamente.

Obras de la carretera en Collado Villalba. Puede observarse el destacado enlace con la N-601 (actual M-601).

Imagen de la conexión de la futura AP-6 con el enlace de Villalba.

A finales de los 80, y dada la situación de congestión generalizada en que se encontraba todo el eje, se pusieron en marcha una serie de actuaciones tendentes a diversificar los itinerarios de acceso a la capital, que los técnicos bautizaron como accesos en forma de peine, además de ampliar la propia capacidad de la carretera. De esta manera se realizó el desdoblamiento de la conocida como carretera de Castilla, se construyó el enlace de Puerta de Hierro, conexión con la M-30, autopista que se prolongó hacia la avenida de la Ilustración, así como el eje de Sinesio Delgado, conexión de la Ciudad Universitaria con el paseo de la Castellana. En cuanto a la propia N-VI, hubo que esperar algunos años para ver en funcionamiento el tercer carril entre Las Rozas y Collado Villalba, así como las calzadas centrales entre aquella localidad y Madrid, pensadas inicialmente como reversibles para todo tipo de vehículos y abiertas como calzadas bus-VAO. Estas dos últimas actuaciones no estaban contempladas inicialmente en el programa de autovías del plan.

El paso de la sierra de Guadarrama para evitar el entonces puerto de los Leones de Castilla (hoy Alto del León) exigió varias décadas de estudios; iniciado el proceso durante la vigencia del Circuito Nacional de Firmes Especiales se demoró hasta el 4 de diciembre de 1963, cuando el Jefe del Estado, Francisco Franco, inauguró la obra de peaje, que incluía un túnel de 2800 metros y los correspondientes accesos por ambas vertientes, en las poblaciones de San Rafael y Guadarrama respectivamente. Hay que subrayar que entre la fecha de inicio de los primeros estudios y el año de inauguración la técnica de carreteras, y el tráfico en general, habían avanzado a pasos agigantados, y por tanto el primer proyecto de mejora, de los años 30, no hubiera cumplido con ninguno de los estándares de seguridad y comodidad que se manejaban.

Perfil transversal de la propuesta de Emilio Kowalsky para el paso de Guadarrama. Imagen tomada de la Revista de Obras Públicas.

El Jefe del Estado inaugura el túnel de Guadarrama. Le acompañan, entre otras personalidades, el director general de carreteras y el ministro de Obras Públicas.

El túnel número 2 y el tramo de autopista entre Villalba y el Cristo del Caloco se abrieron al tráfico en julio de 1972, quedando integrado el primitivo túnel como una de las calzadas de la autopista. La totalidad de la concesión, hasta Adanero, quedó puesta en servicio a finales de 1976.

Desde este punto hasta Benavente fue donde actuó el Plan General de Carreteras 1984-1993, convirtiendo la N-VI en autovía. Cabe destacar que esta autovía no contó con un ingeniero director responsable de las obras, como sí contaron algunas otras, puesto que el seguimiento y organización se llevó a cabo por las dos Demarcaciones de Carreteras del Estado en Castilla y León.

A continuación se recogen las actuaciones realizadas en los diferentes tramos de la autovía.


TRAMOS DE LA N-VI

Tramo 1: prolongación AP-6 y enlace Adanero Norte
Presupuesto: 193,20 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1 km
Coste por km: 193,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

Nueva unión de la autopista AP-6 (entonces A-6) con la autovía para dar continuidad a la carretera.
Tramo 2: Adanero - Medina del Campo
Presupuesto: 5829,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 45,50 km
Coste por km: 128,12 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La autovía se obtuvo por desdoblamiento de la calzada. Incluyó la duplicación de la variante de Arévalo, construida décadas antes. A pesar de que la N-VI era una vía límite en las poblaciones de Gutierre-Muñoz y Ataquines, no se construyeron variantes.
Tramo 3: Variante de Medina del Campo

Presupuesto: 2777 mill. pts.
Longitud (aprox.): 7,30 km
Coste por km: 380,41 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: junio de 1991

Medina del Campo era una de las travesías conflictivas del itinerario. Incluyó la reposición de numerosas vías pecuarias y caminos, exigiendo 3 pasos sobre el ferrocarril. Se dispusieron 4 enlaces para dar accesibilidad a carreteras secundarias.
Tramo 4: Medina del Campo (norte) - Tordesillas (sur)
Presupuesto: 2582,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 17 km
Coste por km: 151,91 mill. pts.
Empresa constructora: Agromán
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La única variante construida en todo el tramo fue la de Rueda. El resto fue desdoblamiento de calzada.
Tramo 5: variante de Tordesillas

Presupuesto: 4578,40 mill. pts.
Longitud (aprox.): 9,30 km
Coste por km: 492,30 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: octubre de 1990

Tordesillas constituía la otra travesía conflictiva de la carretera, al ser itinerario común de la N-VI, la N-620 y la N-122. Se decidió construir una variante por el nordeste, para evitar la afección sobre una zona de pinares, obligando a realizar tres puentes sobre el Duero.
Tramo 6: Tordesillas (norte) - Villardefrades (sur)
Presupuesto: 8312,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 30,30 km
Coste por km: 174,26 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Tramo adjudicado conjuntamente con el de Villardefrades - Villalpando. Fue necesario constriur 4 puentes sobre los ríos Hornija, Bajoz, Sequillo y Puercas, además de las variantes de Vega de Valdetronco y Mota del Marqués.
Tramo 7: variante de Villardefrades

Presupuesto: 890,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 2,50 km
Coste por km: 356,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Variante de pequeña longitud, construyendo tres enlaces, siendo solamente uno de ellos completo.
Tramo 8: Villardefrades (norte) - Villalpando (sur)
Presupuesto: (presupuesto incluido en el tramo Tordesillas - Villardefrades)
Longitud (aprox.): 17,40 km
Coste por km:
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991
Tramo 9: Villalpando (Sur) - Benavente
Presupuesto: 8973,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 28,30 km
Coste por km: 317,07 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: julio de 1993

Incluye las variantes de Villalpando, Cerecinos de Campos y parte de la de Benavente. La obra más destacada fue el puente de Castrogonzalo sobre el Esla, de 640 metros, que guarda similitud geométrica con el construido durante el Plan de Modernización.
Tramo 10: variante Benavente - enlace con acceso a León N-630

Presupuesto: 925,30 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1,50 km
Coste por km: 616,87 mill. pts.
Empresa constructora: Azvi, S.A.
Fecha puesta en servicio: julio de 1991

Tramo de pequeña longitud que incluía el gran enlace con características de autovía de la N-630, acceso a León, si bien posteriormente se eligió otra ubicación para dar un acceso común a la A-66 y A-52.


jueves, 30 de enero de 2020

EL NUEVO PUENTE DE LOS AÑOS 50 SOBRE EL RÍO BÚRDALO EN LA CARRETERA N-V


Un artículo de Tarik Bermejo

Pasar por la autovía del Suroeste en sentido Madrid, a la altura del kilómetro 282 aproximadamente, es encontrarse con un peculiar puente antiguo sobre el río Búrdalo, situado en la provincia de Cáceres. En los viajes que solía realizar en autocar pasando por dicha zona siempre me preguntaba cómo poder acceder a la obra, ya que no veía ningún enlace cercano por el que desviarse. La llegada de Google Maps facilitó enormemente la tarea; si bien el autocar no efectuaba parada en Villamesías (Cáceres), la población más cercana, sí comprobé que existía un camino, en parte la antigua N-V, de acceso a las fincas colindantes por el que se podía acceder. Hoy por suerte hasta se puede realizar un viaje virtual a través de Google Street View, por si a alguno de nuestros seguidores le apetece atravesar la curva y contracurva existentes en los accesos.


El puente primitivo es una obra de sillería y mampostería, formado por dos arcos de medio punto y unos (quizás excesivos) muros de acompañamiento, todo ello realizado con el granito presente en Cáceres. Su estado de conservación es bastante aceptable, a pesar de la meteorización que afecta ya a los pretiles, si bien no tiene otros daños apreciables.


Como muchos otros puentes de la misma provincia los trabajos para su sustitución o ensanche se iniciaron en los años 40, en plena postguerra, en un momento en el que la prioridad establecida por el Ministerio de Obras Públicas, según muchos artículos, tesis, conferencias... era la reconstrucción de la red. Sin embargo los últimos estudios demuestran de forma muy contundente que los acontecimientos no fueron exactamente así, ya que a pesar de los reducidos créditos con los que contaron las carreteras (a favor del ferrocarril y de las obras hidráulicas) se realizaron importantes actuaciones, desde la construcción de variantes de población, tendencia que se acentuó ya a partir de los 50, como obras encaminadas a la supresión de los estrangulamientos que afectaban a la red. En el caso concreto del nuevo puente sobre el Búrdalo el proyecto data de 1942, si bien no fue hasta el año siguiente cuando fue aprobado, contando con un presupuesto algo superior a las 400 000 pesetas.

El proyecto inicial, basado en las recomendaciones del momento y en la entonces Instrucción vigente, preveía un ancho de explanación de 9 metros, 8 de los cuales estarían afirmados por ser la calzada, y el metro restante, distribuido equitativamente a ambos lados, conformarían los paseos laterales. El puente propiamente dicho constaba de dos tramos de hormigón armado de 11,50 metros de luz, con 8 metros de ancho y aceras de 0,75 metros, formado por tres vigas longitudinales separadas 3 metros, según los cálculos correspondientes a la Colección Oficial de Zafra.

Poco tiempo después de la aprobación del proyecto se iniciaron las obras por administración, si bien quedaron paralizadas por la falta de partidas presupuestarias para su terminación. No fue hasta la puesta en marcha del Plan de Modernización, y más concretamente para las obras a incorporar al bienio 1953-1954, cuando se volvieron a retomar.


La primera tarea a realizar fue la puesta al día de la obra de fábrica según las nuevas tendencias y órdenes circulares que se habían aprobado desde su abandono. Se consideró necesario adoptar un ancho de 14 metros, acorde a las recomendaciones para las carreteras radiales, permitiendo de esta manera una plataforma apta, como mínimo, para cuatro circulaciones, en caso de que fuera necesario el desdoblamiento de la calzada; las aceras mantuvieron su longitud, pues se estableció que longitudes inferiores eran peligrosas en caso de accidente. Por último, y dado que la carretera existente tenía un ancho de 8 metros, se implantó una zona de transición, contando con un firme con tratamiento superficial y encintado lateral.


Las obras se encuadraron en el grupo 163 del Plan de Modernización, iniciándose nuevamente en 1954 debiendo quedar finalizadas en 1955, si bien es probable que acabaran algún tiempo después debido a que los suministros básicos, acero y cemento, se asignaban por cupos según las necesidades del momento.




viernes, 27 de diciembre de 2019

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-620



Un artículo de Tarik Bermejo


Continuamos la tramificación de las autovías del Plan General de Carreteras 1984/1993, que ya comenzamos en este artículo con la N-I. A continuación os presentamos los datos de la Autovía de Castilla, actual A-62, construida por el desdoble de calzada de la N-620. Inicialmente fueron construidos los tramos entre Burgos y Tordesillas, para abordar en la segunda mitad de los 90 los tramos entre esta localidad y la provincia de Salamanca. En la actualidad se está ejecutando la variante de Fuentes de Oñoro (Salamanca) y la conexión con Portugal, último tramo pendiente, estando prevista su apertura este mismo 2020.

En este artículo vamos a centrarnos en los tramos de la Autovía de Castilla entre Burgos y Tordesillas, por ser esta la parte de la autovía incluida en el plan.


TRAMOS DE LA N-620

Tramo 1: enlace de El Landa - Estépar (Este)

Presupuesto: 4356,2 mill. pts.
Longitud (aprox.): 15,8 km
Coste por km: 275,71 mill. pts.
Empresa constructora: Ferrovial
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

Conexión de la Autovía de Castilla con la circunvalación de Burgos, inicio de la entonces autopista A-1. Tramo de nueva construcción hasta la localidad de Buniel. Incluyó la construcción de dos nuevos puentes sobre el río Arlanzón.
Tramo 2: Estépar (Este) - Villodrigo (Oeste)

Presupuesto: 4978,4 mill. pts.
Longitud (aprox.): 21,7 km
Coste por km: 229,42 mill. pts.
Empresa constructora: Comylsa, Tecsa
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1991

Este tramo incluye las variantes de Estépar, Celada del Camino, Villanueva de las Carretas, Villaquirán de los Infantes y Villodrigo.
Tramo 3: Villodrigo - Magaz de Pisuerga

Presupuesto: 6592,9 mill. pts.
Longitud (aprox.): 29,6 km
Coste por km: 222,73 mill. pts.
Empresa constructora: Elsan, Construcciones Sobrino, Asfaltos Naturales del Campezo
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La carretera se desarrolla en los márgenes de los ríos Arlanzón y Pisuerga, en terrenos de grandes llanuras.
Tramo 4: Magaz de Pisuerga - Venta de Baños

Presupuesto: 6660 mill. pts.
Longitud (aprox.): 13,6 km
Coste por km: 489,71 mill. pts.
Empresa constructora: Elsan, Construcciones Sobrino, Fernández Constructor
Fecha puesta en servicio: marzo de 1993

Tramo de nueva construcción, al no aprovecharse las variantes de Magaz y Venta de Baños, construidas con anterioridad.
Tramo 5: Venta de Baños - Cigales

Presupuesto: 3800 mill. pts.
Longitud (aprox.): 28,9 km
Coste por km: 131,49 mill. pts.
Empresa constructora: Dragados
Fecha puesta en servicio: julio de 1992

Tramo puesto en servicio a lo largo de varias fases. La primera fase incluía cruces a nivel, con una gran peligrosidad. Posteriormente fueron construidos enlaces y más de 36 km de vías de servicio.
Tramo 6: Cigales - Arroyo de la Encomienda. Circunvalación Oeste de Valladolid


Presupuesto: 7798,8 mill. pts.
Longitud (aprox.): 13,7 km
Coste por km: 569,26 mill. pts.
Empresa constructora: Tecsa
Fecha puesta en servicio: marzo de 1993

Con su apertura se completaba totalmente el trazado de la autovía entre Burgos y Tordesillas, suponiendo un gran alivio para el importante tráfico de la provincia. Este tramo, de más de 13 kilómetros de longitud, no estaba previsto inicialmente en los planes, puesto que en décadas anteriores se habían ejecutado diversos tramos urbanos de autovía en Valladolid, si bien muchas de las intersecciones estaban semaforizadas y la velocidad limitada a 60 km/h inicialmente, para después pasar a 50. Dada la necesidad de no contar con ningún estrangulamiento a lo largo del corredor, y de evitar el paso del tráfico de largo recorrido por la ciudad, se proyectó dicha ronda Oeste.
Tramo 7: La Flecha - Simancas - Tordesillas



Presupuesto: 2877,6 mill. pts.
Longitud (aprox.): 22 km
Coste por km: 130,8 mill. pts.
Empresa constructora: Obras y Construcciones Industriales, S.A. (OCISA)
Fecha puesta en servicio: julio de 1989

Al igual que el tramo entre Venta de Baños y Valladolid, en este trozo no estaban contemplados enlaces con las carreteras locales. Fue el primer tramo en ponerse en servicio, y en la actualidad está pendiente de reforma.