martes, 16 de abril de 2019

«TRAS LA PISTA DE LOS MOJONES KILOMÉTRICOS QUE GUIABAN A LOS SEISCIENTOS» (Colaboración en prensa de EN LA CARRETERA)


(Foto: «La voz de Galicia»)


Tras colaborar con medios como «El Confidencial», «La Tribuna de Cuenca» y «Radio Ser Cuenca» con respecto a la N-III (carretera de Madrid a Valencia) para hablar de su historia y puntos emblemáticos, en esta ocasión colaboramos con el diario gallego «La voz de Galicia» para hablar de los antiguos y humildes hitos kilométricos.

En este caso, ha sido un periodista del citado periódico, Pablo González, también aficionado a las carreteras y a su historia, quien ha decidido realizar un reportaje sobre estas pequeñas piezas de historia para su periódico, y se ha puesto en contacto con nosotros en relación al trabajo que llevamos haciendo desde el año 2014 para localizar e inventariar todos los hitos kilométricos posibles del «Plan Peña» que aún existen en las carreteras españolas. Clic aquí para acceder

Hito del pk 1 de la local LU-232, en el término municipal de Lugo. (Foto: Xosé Luis Martínez)

Nos sorprendió saber que estos mapas de hitos no solo han suscitado su interés, sino también el de varios ingenieros de carreteras de la Xunta de Galicia que conoce, igualmente interesados en la historia de la carretera y el patrimonio que lo rodea. Por su parte, llegamos a saber que este trabajo nuestro incluso había llegado hasta algunos empleados del Ministerio de Fomento, y que ni siquiera este organismo público tiene conocimiento alguno de dónde se encuentran todos los hitos en las carreteras de su competencia. Por lo que podríamos atrevernos a afirmar que nuestra recopilación ha supuesto un trabajo absolutamente inédito y único en nuestro país, de lo cual nos enorgullecemos.

En esta ocasión fue nuestro compañero Javier Pozuelo el que habló con él para informarle de las razones por las que realizamos ese trabajo, de nuestra labor divulgativa y de todos aquellos aspectos necesarios para poder completar el artículo.

El resultado final ha sido el siguiente artículo publicado en las ediciones en papel y digital de «La voz de Galicia», las cuales enlazamos y mostramos aquí. Teniendo en cuenta la pasión que sentimos todos aquellos que nos reflejamos en el artículo hacia las carreteras en general, y hacia los hitos en particular, esperamos con mucha ilusión que el artículo y nuestros mapas de hitos sirvan para llamar la atención de las instituciones públicas y poderlos por fin salvar definitivamente del olvido y de su continua desaparición y destrucción.


(Archivos PDF por cortesía de Pablo González)




sábado, 30 de marzo de 2019

LOS CARROS DE LLANTA METÁLICA EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS


Un artículo de Tarik Bermejo


Figura 1: caravana de traperos en la carretera de Alcalá. Diciembre de 1951. (Fotografía de Santos Yubero).

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo el inicio a gran escala de la motorización, impulsando los transportes mecanizados. El camión, ese prodigio mecánico que permitía transportar una pesada carga útil a larga distancia, extendió su uso en todos los países, siendo consecuencia en parte de la reconversión de la industria automotriz, hasta ese momento con fines bélicos, a usos civiles.

No obstante, la aparición del camión por las carreteras españolas tuvo una lenta progresión, ya que tras 1939 los pocos camiones existentes habían tenido un exhaustivo uso durante la guerra, precisando muchos de ellos de grandes reparaciones que no se podían realizar, por carecer el mercado de piezas de repuesto, junto a unos consumos de carburantes y lubrificantes que, dada la carestía de suministros, tampoco era posible sostener. Dadas estas circunstancias, el medio de transporte de mercancías por carretera más utilizado seguía siendo el carro, estimándose la existencia en la década de los cincuenta un parque de carros de entre un millón y dos millones, concentrados principalmente en la predominante España rural. Tres zonas parecen avalar dicha importante cifra: en la provincia de Segovia, solamente en labores del campo, existían unos 18 500; en la zona de influencia de Valdepeñas, en época de cultivo, surcaban las carreteras más de 2000 carros; por último, en Alicante, estaban matriculados unos 24 000, concentrándose más de la mitad de ellos en las localidades de Alicante, Elche, Orihuela y Dolores. Y en Madrid, unas 3000 toneladas de mercancías entraban diariamente gracias a la tracción de sangre, especialmente por la N-IV y la N-401.

La circulación de carros era tan importante que incluso la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales elaboró un plano con las intensidades de éstos, al igual que elaboró, simultáneamente, un esquema con las intensidades de bicicletas.

Figura 2: intensidades de carros en la red principal de carreteras del Estado. Destacan las provincias de Valladolid, Palencia, Toledo, Ciudad Real y Lérida, así como las cercanías de Santander, Valencia y Palma de Mallorca.

jueves, 28 de febrero de 2019

SEVILLA Y SUS PUENTES. LOS PUENTES PARA LA EXPO 92 (II). El puente de Chapina, del Cachorro o del Cristo de la Expiración


Un artículo de Tarik Bermejo

En nuestro anterior artículo hablamos de la relación de Sevilla con el río Guadalquivir, con su particular régimen hidráulico, que siglos tras siglos venía inundando la ciudad sin que poco se hiciera, aparte de construir muros de defensa para salvar las construcciones en su interior. No fue hasta el siglo pasado cuando se terminaron las principales obras hidráulicas, con cortas, encauzamientos y desvíos de ríos y arroyos que cambiaron la fisionomía del lugar.

En los años 20 se redactó el Plan Delgado Brakembury, proponiendo el desvío del río a la altura de Triana, y el consecuente cierre en la Cartuja, más conocido como tapón de Chapina, que consistía en el cierre y aterramiento del río para hacerlo pasar por el nuevo desvío, quedando el puerto como dársena. Las obras de cierre comenzaron a finales de 1948, extendiéndose a lo largo de varios meses, hasta terminar al año siguiente.

Una vez desecada la zona, en dicho lugar se erigieron instalaciones deportivas y numerosos servicios urbanos, sin olvidar los ya existentes, que era el acceso por carretera y ferrocarril a Huelva y Mérida, así como a la zona Norte del puerto. De esta manera permaneció hasta los años 80, cuando numerosos sevillanos reivindicaron la apertura nuevamente del tapón, una vez construida la corta de la Cartuja, momento que coincidió con la aprobación de un nuevo PGOU y la designación de Sevilla como sede de la Expo del 92. Y en efecto estas reivindicaciones y el momento histórico en el que se realizaron surtieron efecto, pues ya en 1985 se estudió la posibilidad de levantar el aterramiento y prolongar la dársena hasta la zona Norte, incluyendo la modificación del trazado del ferrocarril de acceso al puerto y de la línea Huelva-Sevilla, así como paralizar las nuevas obras de alcantarillado que se estaban realizando, con objeto de analizar una nueva red acorde a la apertura.

Aspecto que presentaba la zona aterrada, con las obras ya iniciadas.

jueves, 31 de enero de 2019

SEVILLA Y SUS PUENTES. LOS PUENTES PARA LA EXPO 92 (I). El puente del Alamillo


Un artículo de Tarik Bermejo

Hablar de Sevilla es hablar, aunque solamente sea una parte, del río Guadalquivir, y de su particular régimen hidráulico. Aunque para una gran mayoría sus aguas simplemente van hacia la desembocadura, realmente por la ciudad el Guadalquivir ya no es río, sino que es ría, terminando en Doñana, con una pendiente mínima que permite ser remontado por los barcos.

A lo largo de los años 60 se produjeron importantes avenidas en el río, esto es, aumento del caudal, que a la postre se tradujeron en inundaciones en la capital. Especialmente llamativa fue la producida en 1961, que obligó a buscar una solución definitiva a dicho problema, que vendría a finales del año 1975 tras la decisión de construir un nuevo desvío para el río, conocido como «Corta de La Cartuja» (cuyas obras terminaron en 1982), que daba continuidad a la anteriormente construida. Así quedaba establecido el antiguo cauce del río como dos dársenas, con sendos fondos de saco.

Esquema de los trabajos realizados en el río Guadalquivir, con las cortas construidas y el antiguo cauce, convertido en dársena.

En los años 80 el planeamiento de la nueva red viaria para Sevilla, integrada posteriormente como una parte más de las obras a ejecutar de cara a la Exposición Universal de 1992 estableció la construcción de un llamado paso territorial que conectara El Aljarafe, a la altura de Camas, con San Lázaro, en la zona Norte de la capital; de esta manera había que salvar el Guadalquivir dos veces, primeramente la corta de La Cartuja para a continuación llegar a la dársena.

Tal cruce doble de las láminas de agua brindó la posibilidad de ejecutar dos puentes iguales, opción que fue hábilmente aprovechada por el arquitecto e ingeniero Santiago Calatrava, autor del proyecto, para plantear la construcción de dos puentes simétricos gemelos, conectados entre sí por un viaducto que salvara la zona de La Cartuja. Y de esta manera fue como se empezó a modelar los dos grandes puentes atirantados, que iban a ser representativos de la Expo.

domingo, 30 de diciembre de 2018

EL CIERRE DE LA AUTOVÍA N-V: TRAMO ALMARAZ-JARAICEJO



Un artículo de Tarik Bermejo


La carretera N-V estaba incluida en el Plan General de Carreteras 1984-1993 como uno de los itinerarios objeto de convertir en autovía, si bien parte de su recorrido contaba en aquel entonces con un tráfico escaso que no justificaba su conversión a vía de alta capacidad; no obstante, por razones de cohesión territorial, se decidió su transformación en autovía en todo su recorrido.

Desde los años 40 se venían realizando importantes mejoras a lo largo de la ruta. Muchas variantes de población habían sido construidas, y desde los años 80 se podía circular en autovía desde la M-30 hasta Navalcarnero. Sin embargo hasta Mérida había dos puntos singulares de especial complicación.

El primero de ellos era Talavera de la Reina, ciudad que no contaba con variante, y cuya estrecha y larga travesía soportaba tanto el tráfico de paso como el propio de la localidad, con los problemas circulatorios que ello suponía. Desde los 60 se empezó a estudiar su red arterial, aunque no fue hasta principios de los 80 cuando la variante de la N-V se plasmó en un estudio informativo, cuyas alternativas sirvieron de base para la redacción del proyecto de construcción de la autovía, tal y como la conocemos hoy, con su excelente pavimento de hormigón, que sigue en servicio casi treinta años después de su apertura, con intervenciones de conservación muy puntuales.

El segundo era el paso del río Tajo, la Sierra de Miravete y el río Almonte, tres grandes accidentes geográficos en un tramo de unos 40 kilómetros. El río Tajo se cruza por un puente construido en tiempos de los Austrias, con una rampa hasta la localidad de Almaraz que supera el 8%, si bien cuenta con un carril adicional para tráfico lento. Se cruzan las zonas inundadas por el embalse de Torrejón con varios puentes, hasta llegar al Puerto de Miravete, temido por su trazado más que por su altitud, y que fue objeto de mejoras tanto en los años 50 como posteriormente con el Plan REDIA, que no eliminaron dos curvas de pequeño radio con limitaciones de velocidad a 30 km/h. Por último, desde Jaraicejo se inicia un descenso hasta el río Almonte, afluente del Tajo, para luego ascender y llegar al kilómetro 232. El paso de este río se realiza en un puente abierto en la segunda mitad de los años 50, si bien hay que especificar que la mejora de trazado de la carretera y el nuevo paso del Almonte se remonta al año 1942, cuando se comenzaron a realizar los primeros estudios de campo para sustituir el estrecho puente existente, de unos 3,5 metros de anchura, por otro capaz de soportar el moderno tráfico de vehículos, y cuyo proyecto, firmado por un ingeniero afecto a la Jefatura de Obras Públicas de Cáceres, se publicó en 1949; es, por tanto, anterior al Plan de Modernización, si bien las obras se incorporaron a dicho plan por aprobarse unos meses después.

viernes, 30 de noviembre de 2018

EL «PUENTE VIEJO» DE SAN MARTÍN DE LA VEGA (MADRID)





Podría pasar desapercibido, pero si nos encontramos circulando por la carretera madrileña M-506 (Villaviciosa de Odón-Arganda del Rey) a la altura del pk 42,100, y desviamos la vista momentáneamente hacia donde se encuentra el río Jarama, que discurre en esa zona ciertamente paralelo a la carretera, a unos 270 metros, quizá logremos ver, a través de los árboles y matorrales presentes junto a la carretera, una estructura singular. Se trata ni más ni menos que de un viejo puente, situado en el término de San Martín de la Vega, junto al río Jarama y dentro del Parque Regional del Sureste de la Comunidad de Madrid. No en vano, este puente recibe la denominación popular de «Puente Viejo».




Sin embargo, es este un puente extraño, a primera vista. Está en desuso y en estado de abandono y ruina; sus estribos se encuentran abruptamente elevados sobre el terreno sin terraplenes o rampas de acceso, de forma que por él no puede pasar carretera alguna; y además tampoco hay nada debajo que pudiera justificar la existencia del puente, es decir, aparentemente fuera de lugar. Es más, el río Jarama, obstáculo absolutamente merecedor de un puente que permita atravesarlo, discurre al lado del puente ruinoso, pero no por debajo, y no existe ningún otro puente sobre el río que pudiera dar continuidad a la hipotética carretera que servía el viejo puente, ni restos de él. Por lo tanto, ¿qué hace este puente aquí? ¿Cuál es su historia?

domingo, 28 de octubre de 2018

EL VIAJE DE FREESTON POR ESPAÑA EN AUTOMÓVIL



Un artículo de Tarik Bermejo


Son numerosos los viajes que realizaron personas extranjeras por España, apareciendo algunas publicaciones en las que se narran sus experiencias. Conocidos son los recorridos de Peyron, Ponz, Davillier y Doré, etc. que dejaron manuscritos con importante información acerca de los transportes terrestres existentes en la península.

Con el advenimiento del automóvil, y sustituyendo paulatinamente a los animales de tiro, comenzaron a realizarse los primeros viajes en dicho medio; y cuando ganaron en fiabilidad los viajes se extendieron a largos trayectos que ocupaban varias jornadas.

En esta nueva fiebre por los viajes apareció el inglés Charles Freeston, miembro de la Royal Geographical Society, al que parece que se le hicieron pequeñas las islas británicas y arribó a la Europa continental a bordo de un Rolls-Royce para conocer las carreteras y lugares de los países centroeuropeos. Desde antes de la I Guerra Mundial había recorrido y documentado ciertos itinerarios por los Alpes y los Pirineos, y posteriormente recorrió carreteras de Francia y otros países. Y llegó el momento de visitar las carreteras españolas: acababa de empezar la década de los treinta cuando salía a la venta la primera edición del libro The roads of Spain. A 5000 miles’ journey in the new touring paradise, prologado por Merry del Val, embajador español en el Reino Unido.

Figura 1: portada del libro de Charles Freeston.

El libro consta de veinticuatro capítulos y dos apéndices, en los que se realiza una pormenorizada exposición de los lugares visitados. Freeston recorrió todas las provincias españolas, a excepción de la entonces provincia de Logroño, y es posiblemente uno de los mejores testimonios que se pueden encontrar de dicha época para evaluar la labor realizada en las carreteras a lo largo de la Dictadura de Primo de Rivera, tanto las incorporadas al Circuito Nacional de Firmes Especiales como a otras.

En el capítulo primero, que es introductorio, relata lo siguiente de su experiencia en el viaje:

«Las sorpresas no son invariablemente agradables, pero los turistas que visiten España se asombrarán por la cantidad y calidad de las carreteras españolas. Es justo decir que España ha sufrido una absoluta revolución en el acondicionamiento de sus carreteras, y que con tal energía se ha llevado a cabo los trabajos, y con tan buen sentido, que estas carreteras pueden ser consideradas las mejores del mundo. No solamente en cuanto a calidad, comparables a las de otros países, sino que presentan ciertas características que son bastantes desconocidas en otros lugares. [...]

Figura 2: viaje por el Alto del León (Segovia-Madrid).

»Antes de iniciar el viaje que he realizado por España, estaba preparado para encontrar obras de mejora, sobre todo por la información obtenida de los residentes. No obstante, uno debe contar con que dicha información esté exagerada por el orgullo local, y por tanto habría que aplicar un coeficiente reductor para que sea igual que en la realidad.

»Pero en este viaje comprobé que las mejoras eran superiores a lo que yo había supuesto y también a lo que me habían dicho mis informadores, que lejos de haber exagerado, se habían quedado cortos en contarme la forma en que se habían realizado las obras. En una palabra, las nuevas carreteras de España no han sido acondicionadas para el tráfico, han sido concebidas para el tráfico motorizado, conociendo los factores necesarios para conducir con confort, seguridad y velocidad.»

Figura 3: carretera de la costa mediterránea, con el Peñón de Ifach al fondo.

Por mejoras introducidas se refería a la eliminación de ciertas curvas peligrosas, ampliando el radio de éstas, además de los nuevos sistemas de contención introducidos con vallas de madera y metálicas. Pero quizás lo que más destaque es el peraltado en las curvas, afirmando que no lo había visto en ningún lugar salvo en los circuitos de carreras y en las carreteras de montaña.

«Cabría preguntarse ¿Por qué se ha realizado este maravilloso acondicionamiento de las carreteras españolas? La respuesta es simple. El Gobierno español se dio cuenta de que estamos inmersos en los tiempos de los viajes por carretera y que, por tanto, para atraer turistas, haciendo la competencia a otros países, hay que ofrecerles buenas carreteras para sus vehículos. Y mientras Francia ha dejado que sus carreteras napoleónicas se encuentren muy mal conservadas, España ha reconocido que su red no era buena y puso en marcha un programa completo para ponerla al día.

»Para tal fin el Gobierno tomó un préstamo de no menos de 600 millones de pesetas, que fue asignado para la mejora de carreteras, y en vez de realizar el trabajo en un tiempo indefinido de años, se dirigieron a la tarea de construir y mejorar las carreteras tan rápido como un ejército de hombres podía llevarlas a cabo.»

Tal y como afirma José Rodríguez Spiteri en su artículo «Las carreteras españolas vistas por un inglés», de la Revista de Obras Públicas, era posible viajar desde la frontera francesa a Madrid en unas ocho horas, para llegar a Sevilla en igual tiempo. Desde Perthus hasta Barcelona se invertían tres horas, y de ahí hasta Madrid (786 km) doce horas. De esta forma, y gracias a las mejoras realizadas, los tiempos de recorrido disminuyeron notablemente, permitiendo al transporte por carretera competir en condiciones muy ventajosas con el ferrocarril, medio predominante hasta entonces, y ganar una accesibilidad territorial desconocida anteriormente.


viernes, 21 de septiembre de 2018

LA MODERNA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN ESPAÑA. Las carreteras del primer cuarto del siglo XX


Un trabajo de Tarik Bermejo

Entraba el siglo XX y con él aparecieron los primeros vehículos a motor de cuatro ruedas. Si en 1900 tan sólo fueron matriculados tres vehículos, en 1910 ya rondaban los 4000, y en 1920 casi alcanzaban los 32 000.

FIGURA 1: en un intento por prescindir de los animales, Nicolas Joseph Cugnot diseñó un vehículo con fines militares que fue capaz de recorrer un kilómetro, aunque su objetivo era recorrer ocho kilómetros, utilizando una caldera de vapor.

No obstante el aún incipiente parque automovilístico no es tenido en cuenta y las carreteras que siguen construyéndose tienen las mismas características que las del siglo XIX. El Plan de Carreteras de 1877, a pesar de que en la práctica había perdido toda validez, siguió vigente hasta que la Ley de 29 de junio de 1911 lo suprimió. Hasta el Real Decreto de 5 de agosto de 1914 no se aprobó el Plan General de Carreteras Generales del Estado (a la postre sería el Cuarto Plan de nuestra historia); a partir de ese momento el estudio, construcción y conservación corre a cargo de las consignaciones presupuestarias del Ministerio de Fomento. Este plan estaría vigente hasta 1939; en él se hacía una relación de las carreteras existentes, que se cifraban en unos 46 000 kilómetros, junto a unos 29 000 que debían construirse o estaban en ejecución.

Los efectos de la Primera Guerra Mundial tuvieron su repercusión en España. Si bien durante la contienda nuestro país tuvo un gran crecimiento gracias a la política de neutralidad, al final de la guerra la escasez de materias primas provocó un alza general de los precios, y las inversiones en carreteras tuvieron un mínimo de 9,5 millones de pesetas en 1918. Otro de los efectos de la gran inflación, y en este caso benefició a la carretera, fue la elevación de los costes productivos, lo que trajo consigo la crisis ferroviaria. En efecto, la elevación de los precios del combustible, carbón principalmente, así como de los componentes del material rodante provocaron enormes déficits en la explotación de algunas líneas de ferrocarril, que no se compensaron con las subidas de tarifas. Además en esos años se introducen los primeros derechos de los trabajadores: subida de sueldos, aparición de festivos, horas máximas de trabajo, etc.; hechos que, sumados, empezaron a desinflar el monopolio de los ferrocarriles en materia de transportes.

viernes, 31 de agosto de 2018

EL «LOCOMÓVIL» CASTILLA


Un artículo de Tarik Bermejo

Abordando como estamos la historia de las carreteras españolas, desde el siglo XVIII hasta hoy mismo, con la publicación de numerosas entradas en este blog, me parece adecuado contar, de manera sucinta, un hecho curioso que tuvo lugar en 1860, de la mano del paisano Pedro Ribera y su primitivo automóvil.

Su profesión y orígenes parecen inciertos, pues dependiendo de la fuente, se le otorga haber nacido en Valladolid o Tortosa, siendo un ingeniero y aventurero a partes iguales. Con la expansión del uso de máquinas térmicas en toda Europa, y con el desarrollo del ferrocarril en plena ebullición, no fueron pocos los que pensaron extender los beneficios del vapor a otros medios de transporte, y más concretamente a la carretera, con el fin de dar servicio a aquellos lugares que no contaban con el nuevo medio de transporte, a la vez que competir con carros y diligencias. En 1855 fue presentada en el Jardín Botánico de Madrid una «locomotora para caminos ordinarios», nombre que se le dio al ingenio exhibido por Valentín Silvestre al ministro de Fomento y al Director de Obras Públicas, si bien parece ser que no pasó a mayores.

En el Reino Unido ya existían diversos modelos de locomotoras aptas para circular sin la necesidad de raíles. Estos vehículos, conocidos como «locomóviles» o «locomotoras de carreteras», constaban de un puente de mando que permitía el guiado de la máquina en la parte frontal; en la parte posterior se ubicaban tanto la caldera como el depósito de agua y ténder para el carbón, así como un pequeño espacio para la maniobra de los fogoneros. Las ruedas que poseían eran cuatro: metálicas y planas, siendo las dos frontales de la mitad del diámetro que las traseras. Asimismo contaban con una reductora de potencia para evitar perder el control.


lunes, 30 de julio de 2018

LA MODERNA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN ESPAÑA. Desde los Borbones hasta el siglo XX


Un trabajo de Tarik Bermejo

La época de los primeros Borbones

La llegada de los Borbones de la mano de Felipe V produjo un cambio en el modelo de Estado. Se propugnó el colbertismo; dicho de otra forma, el Estado participa activamente en las actividades económicas. En el ámbito de las carreteras, los hechos más llamativos fueron dos:

  • La creación del cuerpo de ingenieros del ejército, encargándoseles el estudio del estado de los caminos existentes.
  • La aparición del Reglamento general expedido por Su Majestad el 23 de abril de 1720, para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España en todos los viajes que se hicieren. En él se desarrolla una red de caminos muy a gusto del nuevo poder, planificando y ejecutando una red radial con origen en Madrid, y destino en los extremos del país, completada por ramificaciones menores para servir a otros puntos.

De este tiempo son los conocidos caminos reales entre Guadarrama y El Espinar y entre Reinosa y Santander. El primero salvaba el Puerto del León, y al segundo, estudiado por el ingeniero Sebastián Rodolphe, se le considera como la primera obra moderna de carretera que existe en nuestro país, empezándose a construir en 1749. Si bien estos primeros caminos tenían una función puramente comercial (en el caso del camino entre Reinosa y Santander era servir a hacienda para recaudar impuestos por el tránsito) su construcción sirvió para relanzar el florecimiento comercial e industrial en el interior del país, hasta entonces poco desarrollado por las malas comunicaciones.

FIGURA 1: señal indicadora en el camino de Reinosa a Santander, y monumento al león en el Puerto de Guadarrama. Fuente: blog «Carreteras Históricas» y archivo propio.

La preocupación sobre los trazados, firmes y financiación de los nuevos caminos se vio cristalizada en 1755, cuando apareció el Tratado legal y político de caminos públicos y posadas, de Fernández Mesa; en él se aborda la construcción histórica de caminos por parte de los romanos, así como la financiación, decantándose por la inversión por parte de la corona. Finalmente comenta la técnica en la construcción de caminos, detallando los distintos estratos, pavimentos y obras de fábrica.