miércoles, 30 de junio de 2021

CURIOSOS TRAZADOS DE CARRETERAS: LOS «RABOS DE CERDO» DE LA CARRETERA A MÁLAGA



Un artículo de Tarik Bermejo


En mayo de 2019 hablábamos de las famosas curvas de retroceso que jalonan la N-III para salvar los grandes desniveles desde el río Jarama hasta el valle del Tajo. Estos zigzags no están únicamente en Madrid, sino que fueron usados con gran profusión a lo largo de toda la carretera; basta con observar el trazado original a su paso por Belinchón, Saelices, Olivares de Júcar, Valverde de Júcar, Minglanilla y las cuestas de Contreras para deleitarse con estas curvas y contracurvas que en gran medida fueron sustituidas en los años 40 y 50, para suerte de automovilistas y camioneros.

Pues bien, en esta ocasión vamos a comentar otro trazado particular existente en España, conocido como rabos de cerdo, lazos de corbata o, simplemente, lazos (en inglés, pigtails o spiral bridges).

Son varios los ejemplos que podemos encontrar en nuestras carreteras, como son:
  1. Dos lazos en la antigua carretera N-321 en los Montes de Málaga, actual A-7000.
  2. Cuesta del Caracol en la CV-223, entre Eslida y Ahín.
  3. Acceso a la cala de Sa Calobra, carretera Ma-2141, en Mallorca.
  4. Carretera NA-137, en las cercanías de la frontera con Francia.

Figura 1a. Lazo en la carretera entre Eslida y Ahín. Tomada de la red.

Figura 1b. Lazo en la carretera de acceso a Sa Calobra. Tomada de la red.

En este artículo trataremos el caso de la N-321, una carretera con un trazado especialmente dificultoso por lo accidentado del terreno en la provincia de Málaga.


Una variante prevista en pleno siglo XIX

La enorme dificultad que planteaba la bajada a la ciudad de Málaga a través de la cuesta de la Reina se puso de manifiesto a mediados del siglo XIX. La diferencia de cota de 1000 metros en 15 kilómetros obligaba a fuertes pendientes, con largos tramos que llegaban hasta el 17 %, unido a los pequeños radios de las curvas (algunas de 5 metros). Esto penalizaba el transporte de las mercancías, especialmente del pescado descargado en el puerto de Málaga, dificultando las comunicaciones interiores provinciales y con el resto de la península.

En septiembre de 1850 el ingeniero jefe del distrito de Granada escribía al director general de Obras Públicas en los siguientes términos:

Ilustrísimo señor: el ingeniero don Joaquín Téllez, a quien, como participé a esa Dirección en 5 de julio último, cometí el encargo de formar el proyecto de rectificación de la carretera de Málaga en la parte que le corresponde de su 3ª sección, que da principio en el puerto de los Alazores y termina a una distancia de 9 y ½ leguas a la entrada de la ciudad de Málaga, según lo dispuesto por la Real Orden de 27 de junio, en 19 del actual, me remite el resultado de sus primeros reconocimientos, consistentes en un croquis del terreno por donde se dirige el actual camino y los dos trazados que se presentan como preferentes a una memoria de las circunstancias y ventajas que en cada cual concurren las clases de terreno que tendrán que atravesar. Desde luego, se ofrece como mejora innegable el desechar el actual camino por sus rápidas y continuadas pendientes, que hacen temible su tránsito y recargan extraordinariamente el transporte de las mercaderías que de Granada a Málaga y viceversa conducen. Hace tiempo que la ilustración de personas entendidas habían indicado esta variación como más importante para beneficiarse el comercio de ambas capitales y pueblos que aquéllas concurren y los que se hallan próximos a la carretera, pero las circunstancias han ido retrasando este pensamiento de gran valor, hasta que el gobernador de S. M., interesado por el bien general, ha determinado se estudie y rectifique con la preferencia que se merece esta vía de comunicación, Como no me es posible consignar mi opinión decididamente, lo uno por carencia de datos y conocimientos necesarios del terreno y lo otro por la importancia que tienen los dos nuevos trazados de que habla el ingeniero, me limitaré únicamente a manifestar que ante todo debe desestimarse cualquier idea que tienda a que el camino continúe por la dirección que hoy lleva, dejando a la superior resolución de V. E. la adopción de uno de los dos trazados que se proponen, añadiendo también el pensamiento del ingeniero respecto a la formación del proyecto y trozos lo encuentra muy entendible y oportuno.

La respuesta por parte del ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas llegó en marzo de 1851, «[...] con el objeto de salvar el coste y dificultades que ofrece la cuesta llamada de la Reina para reducirla a pendientes tan moderadas como las que exija el acarreo de las mercancías del pueblo de Málaga, la Reina (q. D. g.) ha tenido a bien resolver que se proceda al estudio y formación del proyecto y presupuesto de la expresada variación desde el puerto de los Alazores a Málaga, con arreglo al croquis formado por el ingeniero Joaquín Téllez».

Los dos trazados propuestos presentaban enormes diferencias. El primero de ellos, de unos 46 kilómetros de longitud, pretendía construir una nueva carretera desde Alfarnatejo hasta las cercanías de Málaga con un trazado a una cota más baja que evitaba las fuertes pendientes, si bien las costosas obras de fábrica necesarias (muros, puentes, tajeas...) desecharon esta opción. El segundo pretendía aprovechar el valle del río Vélez para llegar hasta el Mediterráneo, entrando en la provincia de Málaga a través del conocido como Boquete de Zafarraya para terminar en Torre del Mar, en un trazado de menor altitud y mayor facilidad constructiva.

No obstante, estas variantes no fueron llevadas a cabo, ya que a finales de 1858 la Dirección General de Obras Públicas rechazó las obras debido al alto coste, como reza el siguiente escrito de octubre de 1958: «[...] esta Dirección General ha resuelto que manifieste V. S. si podrá prescindirse de dicha modificación, haciendo en su lugar otras propuestas en los peores pasos, para dejar la carretera con un trazado, si no de completa perfección, al menos en disposición de poderse transitar por dicha carretera sin graves inconvenientes».

En enero de 1859 se aplazaba el proyecto sine die: «[...] esta Dirección General ha resuelto aplazar la realización del proyecto correspondiente hasta que, desahogada algún tanto la misma de las muchas atenciones que sobre ella pesan con motivo de las muchas obras que se hallan en construcción y próximas a subastarse pertenecientes a nuevas líneas de carreteras, pueda pensarse en la mejora y perfeccionamiento de las ya construidas».

Vemos de esta forma que la pretendida mejora de la carretera no se llevó a cabo, y hubo que esperar casi un siglo a que se iniciaran las mejoras.


La mejora de la carretera N-321

Tras la guerra civil, esta carretera, otrora de primer orden de Bailén a Málaga, quedó enmarcada en el itinerario denominado de Úbeda a Málaga por Jaén y Loja, si bien había enormes diferencias a lo largo de su traza por desarrollarse por antiguas carreteras de tercer orden, muy limitadas en cuanto a sus características por desarrollarse en zonas montañosas.

Dentro de la provincia de Málaga la N-321 entraba, como se ha comentado anteriormente, por el puerto de los Alazores, poseyendo un trazado admisible hasta la localidad de Colmenar, si bien debido a la geología de la zona eran frecuentes los desprendimientos de tierras y hasta hundimientos, que obligaban a constantes obras de reparación de los firmes. Entre esa población y Málaga la situación cambia radicalmente, el terreno se vuelve muy abrupto y al desarrollarse la carretera totalmente plegada con el fin de evitar costosas obras el recorrido era muy deficiente en algunos puntos. Así, no es de extrañar que el tráfico de vehículos pesados y de carros eligiera otros dos itinerarios, N-331 por el puerto de Las Pedrizas y C-335 por Torre del Mar, pues aunque estas carreteras no poseían un trazado adecuado en planta las pendientes eran mucho más suaves y no existían continuos zigzags.

Figura 2: recorrido de la N-321 entre Úbeda y Málaga. Puede observarse el trazado entre Loja y Málaga, pasando por Colmenar a través del puerto de los Alazores.

La jefatura de Málaga, y gracias al gran impulso a las obras públicas que tuvo lugar durante el primer lustro de los años 40 (los costes crecientes y la carestía de materiales obligó poco después al aplazamiento y abandono de muchas de ellas), decidió abordar la mejora de esta carretera por considerarla de vital importancia para la conexión con el centro peninsular a través de Granada, aunque fuera a modo parcial ya que un trazado adecuado hubiera obligado al abandono total de su recorrido con un gran coste. Atendiendo a la urgencia del problema se dispuso que el tramo con peor trazado era el correspondiente a los kilómetros 551 al 553, ya que la pendiente media, aunque era del 10 %, alcanzaba en determinados puntos el 15 %, con numerosos accidentes en peligrosas curvas que hasta fueron renombradas, como por ejemplo la «curva de la muerte», en donde a la sufrida pendiente se unían unas curvas de retroceso de escasos 11 y 8 metros de radio.

sábado, 31 de octubre de 2020

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (y III). Fin del mito



Un artículo de Tarik Bermejo et alii.



En los artículos anteriores hemos desgranado algunas de las vicisitudes que acompañaron la pretendida mejora de la N-III entre las provincias de Cuenca y Valencia. En esta tercera parte trataremos los intentos de realizar las obras en dicho entorno en la década de los años 50, intentos que tampoco fructificaron en esos años y tuvieron que esperar al aprovechamiento de la infraestructura hidráulica proyectada para el río Cabriel. Por último, detallaremos la solución que finalmente se puso en servicio.


Los trabajos que se estaban realizando en los años 40

Las obras de mejora de la N-III se dividieron en cuatro lotes, de los cuales los tramos 1.º y 4.º iniciaron sus obras tempranamente, concretamente en marzo de 1941. Las obras avanzaron a un ritmo adecuado, especialmente las del último tramo, hasta que en año 1944 fueron rescindidas con pérdida de fianza para los contratistas. Las del tramo 3.º incluso fueron adjudicadas, pero no se realizó tarea alguna, ya que al abordarse la presa de Contreras se advirtieron las interferencias entre ambas actuaciones y se volvió a pensar en aprovechar la coronación para el paso de la carretera sobre el río Cabriel, como veremos a continuación.

Figura 1: muro de contención de la carretera, tomado desde la provincia de Valencia. (Fotografía facilitada por Roberto Félix García).


El anteproyecto de la presa de Contreras

La regulación y aprovechamiento de los caudales del río Júcar se planteó desde tiempos pasados, si bien la construcción de pantanos en el Cabriel no aparecen sugeridos hasta el Congreso de Riegos del año 1921, proyectos que se recogieron en el Plan Nacional de Obras Hidráulicas de 1933 y, posteriormente, en el Plan General de Obras Públicas de 1940. En ambos planes se habla del denominado pantano de Enguídanos, si bien las dificultades geológicas del emplazamiento obligaron a replantearse nuevas cerradas para la ubicación de las presas. Paralelamente a los trabajos de Enguídanos, la Confederación Hidrográfica del Júcar solicitó autorización en enero de 1944 para el estudio de los pantanos de Contreras y Villatoya, con objeto de conseguir la regulación completa del río. Descartada la construcción de la presa de Enguídanos en la cerrada del estrecho del Perejil, se valoró positivamente la localización para Contreras; no obstante, hubo que suspender los otros proyectos de aprovechamiento previstos (ver parte 2), de acuerdo con los informes del ingeniero director de la Confederación de fechas 6 de marzo de 1944 y 19 de mayo de 1945, en los que se reclamaba reservar el tramo del río para usos del Estado.

Figura 2: Tramo de las cuestas en las cercanías de Villargordo. Pueden observarse los parapetos y la valla metálica tras los trabajos de balizamiento realizados. (Fotografía facilitada por Carlos Yuyuba).

De la lectura del Anteproyecto del pantano de Contreras, comentadas su fecha y autoría en la anterior entrega, pueden entresacarse numerosos datos y anécdotas curiosos, como el posible establecimiento de un parador:

[...] Otra ventaja en el orden turístico, pero no menos digna de mención que las anteriores, ha de ser el embellecimiento notable de la zona de Contreras, ya hoy en día la más atractiva de la ruta Madrid-Valencia, con el establecimiento de un embalse de esta magnitud; ventaja de que ya se ha hecho eco, según nuestras noticias, el director general de turismo, que poco después de tener conocimiento de los estudios que se estaban realizando por esta Confederación, efectuó una excursión al lugar del emplazamiento, obteniendo la impresión más halagüeña con vistas al futuro establecimiento, en sus inmediaciones, de un parador de turismo encuadrado en un marco tan apropiado, y del que tan necesitada se encuentra hoy aquella vía.

Respecto a la variante de la carretera N-III, comenta que la Dirección General de Caminos tenía en estudio la variante, dividida en lotes, del cual el segundo incluía el puente sobre el río. Al tener noticias de los estudios que se estaban realizando, recabó información de la Dirección General de Obras Hidráulicas para comprobar la posible afección que iba a crear el embalse, en los siguientes términos:

La Dirección General de Caminos solicitó de la de Obras Hidráulicas a primeros de julio de 1945 el informe sobre las obras de mejora de Contreras, a cuyos efectos remitía un ejemplar del proyecto con el puente previsto.

Trasladado el citado proyecto por la Dirección General de Obras Hidráulicas a esta Confederación para su informe al ingeniero que suscribe, lo emitió con fecha 1º de agosto en la forma siguiente:

En contestación a su escrito nº 2645 de fecha 19 de julio corriente acompañado para informe un ejemplar del proyecto sobre las obras de mejora de Contreras, y relativo al posible aprovechamiento de la coronación de la presa de Contreras, como paso del río en sustitución del puente que figura en el proyecto citado o como futuro basamento del referido puente, tengo el honor de comunicar a V.S. lo siguiente:

Con fecha 3 de marzo de 1944 la Dirección General de Caminos solicitó de la Dirección General de Obras Hidráulicas un informe semejante al que hoy nos ocupa que con el trámite reglamentario fue redactado por el ingeniero que suscribe el 3 de mayo de 1944.

Por aquellas fechas y como en él se decía, se había autorizado a la Confederación Hidrográfica del Júcar para el estudio del pantano de Contreras, contestándose además con que probablemente convendría ir en él al mayor embalse posible ya que las noticias que se tenían sobre la marcha de las investigaciones geológicas en la cerrada del pantano de Enguídanos hacían presumir un posible abandono de éste que podía ser sustituido con ventaja por el de Contreras, y que incluso podría quizá absorberle totalmente, si el resultado del levantamiento topográfico y del estudio geológico de cerrada y vaso de este último resultaban favorables.

No existían pues apenas datos utilizables porque, como decíamos, se había autorizado el estudio del pantano de Contreras con fecha 22 de febrero de 1944, no se había hecho nada todavía el primer reconocimiento del terreno por la Asesoría Geológica y se desconocía cuál de las tres cerradas posibles sería la más favorable, aparte de la indeterminación existente sobre la altura de la presa. Por todo esto el informe tuvo que ser muy inconcreto.

Hoy en día están ya muy avanzados los trabajos del estudio del pantano de Contreras, especialmente el levantamiento taquimétrico del vaso del embalse y además se emitió por la Asesoría Geológica con fecha 20 de diciembre pasado un informe favorable en principio respecto a las condiciones del vaso y de las cerradas, si bien la elección definitiva de la ubicación de la presa a favor de una de las tres posibles se condiciona el resultado de los sondeos y reconocimientos geológicos a efectuar por la Jefatura de Sondeos, todavía no iniciados.

De los estudios sobre la capacidad del embalse se deduce que por tener éste muy buen coeficiente de calidad, y por persistir la mala impresión que permiten deducir los sondeos efectuados en Enguídanos (cuyo informe geológico no ha sido aún emitido), será conveniente desde luego tratar de alcanzar en el embalse de Contreras la mayor altura posible, superponiendo su embalse al de Enguídanos y rechazando éste. Esta altura máxima será la de cota 669,00 suponiendo que se establezca la presa en la cerrada A, o bien la de cota 662,00 aproximadamente, en el supuesto de adoptar las cerradas B o C.

Figura 3: otro aspecto más del trazado de la carretera, sin tráfico circulante. Vista en la red.

lunes, 13 de julio de 2020

LA CAMIONETA HISPANO SUIZA T 60 R DEL ASESINATO DE CALVO SOTELO. Madrid, 1936



Un reportaje de Route 1963


Pasadas las 3 de la madrugada del 13 de julio de 1936, el exministro de la dictadura de Primo de Rivera y diputado a Cortes de la II República por el partido derechista monárquico Renovación Española, José Calvo Sotelo, fue asesinado con dos disparos de pistola Astra 400 del calibre 9 corto mientras era trasladado supuestamente a la Dirección General de Seguridad después de haber sido detenido ilegalmente en su domicilio de la calle Velázquez nº 89 de Madrid. Se trató, desde luego, de un asesinato con implicaciones políticas como venganza por la muerte del teniente de la Guardia de Asalto, José Castillo —de filiación socialista—, a su vez asesinado la víspera presuntamente por pistoleros falangistas o carlistas. Estos luctuosos episodios sucedidos en esos días convulsos que precedieron al estallido de la sublevación militar que desembocaría en la Guerra Civil española son sobradamente conocidos y no es propósito de este reportaje abundar en ellos de nuevo, y desde luego menos en este blog, que está orientado a cuestiones históricas que nada tienen que ver con la política, ni con causas ni sucesos derivados de ella en el pasado o en el presente, pero sí con la automoción, las carreteras antiguas y los vehículos clásicos. Unos vehículos clásicos que en determinadas ocasiones pasan a formar parte de la historia por sucesos dramáticos en los que adquieren destacado protagonismo, como es el caso que ahora nos ocupa.

Sobre el asesinato de José Calvo Sotelo se ha escrito todo cuanto tenía que escribirse por el momento, y también se ha escrito casi todo cuanto se sabe en relación al vehículo en donde fue asesinado (mis aportaciones al respecto serán, por tanto, muy limitadas), la tristemente célebre camioneta de la marca Hispano Suiza, modelo T 60 R, número 17 del parque móvil de las Compañías de Asalto, dependientes de la Dirección General de Seguridad. Matriculada en septiembre de 1932 con placa M-43028, formaba parte de un lote de 60 unidades del mismo modelo adquiridas por el Gobierno de la República mediante subasta pública promovida el 6 abril de dicho año para renovar la flota de este cuerpo de seguridad de la República, según convocatoria publicada en la Gaceta de Madrid, el equivalente al Boletín Oficial del Estado actual.

Camioneta nº 17 de las Compañías de Asalto en donde fue asesinado Calvo Sotelo.

Las características técnicas que debían reunir estos vehículos son muy interesantes, y las expongo a continuación resumidamente:

  1. Los camiones se ofrecerán en un solo lote, en número de 60.
  2. Estarán carrozados en autocar, con capacidad para 25 plazas, capota plegable de lona fuerte, impermeabilizada, color gris, y cortinillas laterales dispuestas para hacer un cierre completo por medio de cosido metálico. Los asientos perpendiculares al eje mayor del vehículo y en disposición que permita el fácil acomodo y la evacuación rápida de 25 personas, por medio de puertas situadas a ambos lados de cada fila de asientos.
  3. Chasis bajo, con ruedas gemelas y dos ruedas calzadas como repuesto y con una distancia entre ejes de 3,500 a 4 metros.
  4. Número de cilindros del motor: 4 o 6.
    Potencia fiscal: entre 15 y 25 C.V.
    Cambio de velocidades: 3 o 4 y marcha atrás.
    Frenos: en las cuatro ruedas.
    Capacidad del depósito de gasolina: 50 a 60 litros.
    Máximo consumo de gasolina: por 100 kilómetros, 30 litros.
    Máximo, consumo de aceite: por 100 kilómetros, 350 gramos.
    Puesta en marcha: eléctrica.
  5. Las pruebas a sufrir, serán: un recorrido de 300 kilómetros con carga máxima y subir el puerto del León, del Guadarrama, sin calentamiento excesivo de los motores, parando en plena cuesta cuando se disponga.
  6. El precio máximo de la unidad será el de 25 000 pesetas, que hace un total para el lote completo de 1 500 000 pesetas.
  7. La adquisición se efectuará entre productores nacionales, teniendo en cuenta lo legislado sobre la protección de nuestra industria.
  8. Plazo máximo de entrega: cuarenta y cinco días contados a partir de la fecha de la adjudicación definitiva.
  9. Las unidades serán puestas libres de gastos en Madrid y en el Parque móvil de la Policía Gubernativa.

Otra fotografía muy conocida de la camioneta 17.

Casi 90 años después de aquella licitación pública para dotar de material móvil moderno a las fuerzas de seguridad del Estado, hay varias cuestiones curiosas que no puedo por menos que comentar por aquí. La primera de ellas el consumo y la autonomía que se esperaba de estos vehículos pesados (dotados con motores de gasolina, pues el diesel aún no estaba extendido en la automoción), y es que con 30 litros a los 100 km y depósitos de 50 o 60 litros la autonomía máxima apenas si podría alcanzar los 200 km. Tal vez no era necesario mucho más, pues se trataba de camionetas de intervención rápida destinadas a tareas de policía urbana dentro de las ciudades, y muy especialmente en Madrid capital. El consumo de aceite estimado en un máximo de 350 gramos (no se expresa en litros) a los 100 km tampoco nos entusiasmaría demasiado hoy en día. Cierto es que los motores antiguos eran mucho menos eficientes que los contemporáneos en todos los aspectos.

Por otra parte, la prueba de resistencia subiendo al alto del León pone de manifiesto la enorme exigencia mecánica (potencia, motores y frenos) que demandaba aquel trazado montañoso en la época. Tampoco es una cuestión caprichosa que estos vehículos debieran disponer de arranque eléctrico, en lugar del tradicional por manivela en aquellos años, dada la necesidad de una puesta en marcha de la camioneta instantánea y sin esfuerzo, siendo habitualmente requerida para servicios urgentes de orden público que no podían admitir demoras por tal motivo. Y en todo caso el arranque manual por manivela se supone que estaba también disponible alternativamente en caso de fallos eléctricos y/o de batería.

El precio máximo de 25 000 pesetas por vehículo tampoco es algo que pueda pasarse por alto, seguramente eran muy caros según el coste de la vida en la época (todos los automóviles tenían un precio desorbitado en los años 30 y solo estaban al alcance de las clases pudientes), de modo que en este aspecto no vamos a descubrir nada nuevo. He intentado buscar la equivalencia de la peseta de 1932 con los euros de 2020, pero no he encontrado ningún resultado esclarecedor al respecto. En otro orden de cosas, no deja de sorprender, sobre todo, la protección que ofrecía la República a la industria nacional en unos tiempos en los que precisamente la industria de la automoción española podía considerarse muy incipiente y la mayor parte de los vehículos que llegaban al país eran de importación. Llamativa igualmente la urgencia y apremio en los plazos de entrega del material móvil una vez adjudicado el contrato: solo 45 días para fabricar 60 vehículos con las características antes especificadas. No obstante, enseguida veremos que la totalidad de esos vehículos no llegaron a Madrid en un solo lote, sino en varias partidas a lo largo de los meses de septiembre, octubre y noviembre, e incluso de diciembre de 1932 al menos los 13 últimos, según se deduce de las matrículas que les fueron adjudicadas.

La camioneta nº 82 de las Compañías de Asalto.

Finalmente, la adjudicataria del contrato fue la prestigiosa empresa española de automoción Hispano Suiza, que fabricaría en Barcelona las 60 unidades de la camioneta modelo T 60 R destinadas a la Dirección General de Seguridad. Se trataba de un modelo sencillo, resistente y versátil (también sirvió como base para autobuses y camiones), con un motor de seis cilindros y 3000 c.c. de cilindrada, que rendía 56 H.P de potencia a 2500 rpm, admitendo una carga útil de 3000 kg o 25 pasajeros, y pudiendo desarrollar una velocidad máxima de 70 km/h. No consta su peso, pero podemos estimarlo entre 5 y 6 toneladas en orden de marcha, sin carga ni pasajeros.

El 20 de julio de 1932, el Ministerio de la Gobernación informa en la Gaceta de Madrid de la aprobación de la subasta de 60 camiones a favor de la citada Hispano Suiza, quedando desierta la de 40 automóviles ligeros tipo Faetón para la Policía, que se convocó simultáneamente, al no haberse presentado ninguna proposición de acuerdo con las condiciones técnicas exigidas para estos vehículos.

miércoles, 10 de junio de 2020

LA CASILLA DE PEONES CAMINEROS RESTAURADA DE LÁUJAR DE ANDARAX (Almería)



Un reportaje de Route 1963


Bien sabido es que la de Almería es una de las provincias en las que todavía se conserva uno de los mayores patrimonios históricos de las carreteras clásicas españolas. Y no solo en los vestigios de las propias carreteras que fueron y dejaron de ser, abandonadas en unos casos, transformadas o rehabilitadas en otros. Diversos elementos patrimoniales de dichas carreteras han sobrevivido al paso del tiempo con peor o mejor fortuna (señales de tráfico, hitos kilométricos, sistemas de contención, casillas de peones camineros...), hasta el punto de haber llegado a convertirse esta provincia andaluza en uno de los principales referentes de la historia de nuestras carreteras. Un museo vivo de la caminería nacional, podríamos decir, sin temor a equivocarnos.



El pasado mes de noviembre de 2019, tres amigos decidimos viajar en moto a través de un territorio tan singular y sugerente como las comarcas de la Alpujarra almeriense y granadina, en un intenso y apasionante recorrido de dos jornadas entre las dos capitales de las provincias citadas. Curvas, montañas, paisajes, sierras, pueblos agrestes, panoramas no siempre demasiado conocidos ni —afortunadamente— demasiado divulgados para consumo turístico. No buscábamos en particular ninguno de los abundantes vestigios carreteros que nos salieron al paso, aunque sabíamos que estaban allí, jalonando muchos de los puntos de nuestro camino. Y eran tantos estos vestigios, que no había tiempo para detenerse en todos ellos, como nos habría gustado. Pero por lo menos, la casilla de peones camineros de Láujar de Andarax, impecablemente restaurada con un gusto exquisito en todos sus detalles (con la salvedad de esas tinajas, que luego veremos su razón de ser), no podíamos pasarla por alto, y aquí traigo este completo reportaje fotográfico para deleite de los aficionados al género. Ojalá cundiese el ejemplo de esta brillante restauración de un elemento patrimonial tan característico de la historia de nuestras carreteras en otros lugares del país en donde todavía no se han convertido en ruinas irrecuperables. Aunque me temo que esto, quizá, sea como predicar en el desierto.






Y por cierto, y para terminar este reportaje, una información bastante desconcertante que encuentro por internet: después de su restauración la casilla fue cedida gratuitamente por el Ayuntamiento de Láujar de Andarax a la Asociación Amigos del Vino La Gabiarra. Con razón lo de las tinajas no encajaba demasiado bien, ni siquiera como elemento ornamental. En fin, que este país no tiene remedio, y que ¡viva el vino! Ahí lo dejo.


jueves, 30 de abril de 2020

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (II). Fin del mito



Un artículo de Tarik Bermejo et al.



En un artículo anterior (ver enlace sobre estas líneas) hablábamos brevemente de la historia del paso de la carretera Madrid-Valencia entre las provincias de Cuenca y Valencia, y de las vicisitudes que acompañaron al peculiar paso del río con un enorme viaducto de arcos gemelos de 100 metros de luz. Pues bien, hoy trataremos de seguir explicando, de manera concisa, los infructuosos proyectos y obras para tratar de construir una variante que evitara el paso por el puerto inverso, que no se logró hasta la respetable fecha de 1969.

Aspecto que presentaba la carretera N-III en el paso del río Cabriel a mediados del siglo XX.


Numerosos cambios en el viaducto

Aprobadas las obras de los tramos adyacentes en los que se había dividido la variante, el proyecto del viaducto no fue aprobado por la entonces Dirección General de Caminos, que emitió un completo informe en 1941 en el que fundaba la disconformidad en las enormes dificultades para la obtención de los materiales y medios auxiliares para la obra. Aunque en este siglo XXI nos parezca un tema baladí, la obtención de madera y cemento en los primeros años de los 40 presentaba una enorme dificultad, y más aún la había para adquirir aceros laminados para las armaduras, verdadero quebradero de cabeza para empresas constructoras e ingenieros proyectistas, que tuvieron que agudizar el ingenio para hacer posible la construcción de las numerosas obras de fábrica que se ponían en marcha en la nueva España.

Un año más tarde se aprobaba la autorización para redactar un nuevo proyecto, proponiéndose ya en 1943 un puente de un solo arco central de 74 metros de luz, y cuyos tímpanos se aligeraban con arcos de menor entidad dispuestos simétricamente.

Dichos proyectos, tanto el original como el nuevo reformado, fueron sometidos a una preceptiva evaluación por el Consejo de Obras Públicas, emitiéndose un informe en febrero de 1944 en el que se planteaba un nuevo estudio pormenorizado —no aprobando por tanto ninguno de los proyectos, ni el original ni el reformado— basándose en unas observaciones, que pueden clasificarse en estos grupos:
  1. Los organismos competentes de las Direcciones Generales de Caminos y de Obras Hidráulicas del MOP estudiarán conjuntamente una solución para el paso del Cabriel, en caso de construcción de una presa en el río.
  2. De ser posible la solución anterior, se impondrá a la concesión de la presa la servidumbre para el paso de la N-III, realizando el estudio adecuado para llevar a cabo la obra de la presa y de la carretera de forma simultánea.
  3. En caso de no ser viable, la Jefatura de Valencia hará un nuevo proyecto de la variación del trazado de la N-III, analizándose el emplazamiento del nuevo puente para conseguir un trazado adecuado según la Instrucción de Carreteras. Igualmente, y dado que no era posible la construcción de un puente arco, se recomendaba el estudio de puentes de distinta tipología construidos en Francia, señalándose expresamente los viaductos de Crueizie, Bléré, Lavaur, Amidonniers y el ojival de Fontpedrouse.

El pantano... ¿de Contreras?

Las premisas anteriores hacían referencia al estudio de una presa que tuviera a la vez la función de puente, en un estudio que debería hacerse conjuntamente por los servicios de carreteras y de obras hidráulicas.

En la época de redacción del proyecto no estaba contemplada la construcción de un embalse en la cerrada de Contreras, ya que del estudio y reconocimiento del río Cabriel se había propuesto un nuevo pantano en Enguídanos, a casi 17 kilómetros, estudiado en las décadas anteriores y recogido en el Plan de Obras Públicas complementario de 1941, referente a aquellas provincias cuyos trabajos, por causa de la guerra, no habían sido concluidos en 1939.

En el Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos de Levante, del año 1934, puede apreciarse la ubicación del pantano de Enguídanos, el único propuesto en el Cabriel.

sábado, 28 de marzo de 2020

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (I). Fin del mito



Un artículo de Tarik Bermejo et al.



Con esta serie de artículos, del que se presenta la primera parte, queremos dar a conocer los numerosos proyectos y obras que han sido necesarios para completar el antiguo itinerario entre Madrid y Valencia por las Cabrillas, centrándonos principalmente en los poco conocidos planes de los años 40 para el paso del río Cabriel, que tienen su precedente en la década anterior.

El trazado de la carretera por los límites provinciales de Cuenca y Valencia ha chocado históricamente con las dificultades del paso por el puerto inverso de Contreras, no solucionados hasta que el ilustre ingeniero Lucio del Valle recondujo el «ciempiés» en 1851. La principal obra de fábrica, aparte de las numerosas obras de drenaje transversal y muros que salpican todo el recorrido, es el puente sobre el Cabriel, contando con un arco central de 17 metros de luz, junto a otros tres arcos a cada lado del arco central de menor entidad, de 8 metros.


Aspecto que presentaba el puente en 2019 y detalle de las placas existentes.

Este puente no fue el propuesto en el proyecto inicial, ya que con un trazado distinto se pensó en una solución colgante, la misma tipología que contaron los existentes, por ejemplo, en Arganda del Rey, sobre el Jarama; en Fuentidueña de Tajo, sobre el Tajo (ambos en la misma carretera) o el de Fraga sobre el Cinca. Todos ellos fueron destruidos por acciones climatológicas y reconstruidos en soluciones metálicas, surgiendo dudas acerca de la esbeltez del diseño. El mal resultado de estos primeros puentes colgantes quizás explique el poco desarrollo que ha tenido esta tipología en España.

Proyecto del puente colgante sobre el río Cabriel. Solución no construida.

Con la incautación de ciertos itinerarios por parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales se pusieron en marcha una serie de mejoras tendentes a la rectificación de trazados, supresión de curvas e incluso variantes de población (si bien las primeras datan del siglo XIX), en general de reducido coste pero de gran rendimiento para el tráfico. En la mente de los responsables organizativos estaba la de incorporar el tramo del puerto de Contreras a las obras, si bien, como se realizaron las actuaciones de mejora con la premisa nombrada anteriormente, no se pudo llevar a cabo en una primera fase. Estudiadas y abordadas las obras más perentorias de la red que formaban los itinerarios del circuito, a finales de 1932 se puso en marcha un equipo interdisciplinar que elevó un informe sobre las obras más complejas a realizar en el itinerario hasta Valencia, apareciendo, por primera vez, la mejora del puerto y del paso del río Cabriel como obras a realizar. No obstante, no fue hasta enero de 1935 cuando se solicitó a las autoridades el estudio del tramo en concreto, obteniéndose en febrero el visto bueno para que el Circuito Nacional lo realizara. Finalmente, en diciembre de ese mismo año se aprobaba el presupuesto de gastos que iba a originar la redacción del estudio.

sábado, 29 de febrero de 2020

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. LOS DATOS DE LA N-VI



Un artículo de Tarik Bermejo


Continuando con entradas anteriores, esta vez le llega el turno a la veterana N-VI, una carretera que desde muy pronto se convirtió en carretera de doble calzada y que concentró un enorme tráfico en las cercanías de Madrid, especialmente de aquellos que contaban con una segunda residencia en la sierra de Guadarrama o domingueros que aprovechaban el día libre para viajar. Asimismo fue la última carretera radial que tuvo su deseada autovía paralela (exceptuando a la N-II, con una autopista de peaje que hace sus funciones) debido a las dificultades orográficas presentes en las provincias de León y Lugo.

Avanzando en sentido creciente de la kilometración, y en una descripción que no pretende ser exhaustiva, ya en los años 50 y como parte de los accesos a Madrid aprobados en la década anterior se puso en marcha el desdoblamiento de la carretera, en la sección comprendida entre el puente sobre el río Manzanares (obra de Carlos Fernández Casado y que también fue ampliado) y Las Rozas, dotándola de una vía de doble carril para cada sentido, además de unas pistas ciclistas en el arcén por donde circulaban, además de las bicicletas, carros con tracción de sangre. La peculiaridad de este tramo son los cruces y cambios de sentido a nivel, intersecciones que una década después tuvieron que cambiarse a enlaces para dotar al tramo de un mayor nivel de seguridad y comodidad.

También en los 50 se empezó a pensar en mejorar la carretera hasta Collado Villalba, si bien esta meta se alcanzó en diciembre de 1965, y algún tiempo después la totalidad de las obras de fábrica, los enlaces y las características vías de servicio laterales, signo visual parejo de la A-6. En julio de 1967 se ponía en servicio la ampliación a tres carriles del tramo entre Madrid y Las Rozas, símbolo del desarrollo en esos años, así como el llamado «enlace de Villalba», que no era ni más ni menos que la prolongación de la autopista unos kilómetros dejándola preparada para la futura conexión con la autopista de peaje.

Imagen de la autopista A-6 con la ampliación a tres carriles por sentido, kilómetro 16 aproximadamente.

Obras de la carretera en Collado Villalba. Puede observarse el destacado enlace con la N-601 (actual M-601).

Imagen de la conexión de la futura AP-6 con el enlace de Villalba.

A finales de los 80, y dada la situación de congestión generalizada en que se encontraba todo el eje, se pusieron en marcha una serie de actuaciones tendentes a diversificar los itinerarios de acceso a la capital, que los técnicos bautizaron como accesos en forma de peine, además de ampliar la propia capacidad de la carretera. De esta manera se realizó el desdoblamiento de la conocida como carretera de Castilla, se construyó el enlace de Puerta de Hierro, conexión con la M-30, autopista que se prolongó hacia la avenida de la Ilustración, así como el eje de Sinesio Delgado, conexión de la Ciudad Universitaria con el paseo de la Castellana. En cuanto a la propia N-VI, hubo que esperar algunos años para ver en funcionamiento el tercer carril entre Las Rozas y Collado Villalba, así como las calzadas centrales entre aquella localidad y Madrid, pensadas inicialmente como reversibles para todo tipo de vehículos y abiertas como calzadas bus-VAO. Estas dos últimas actuaciones no estaban contempladas inicialmente en el programa de autovías del plan.

El paso de la sierra de Guadarrama para evitar el entonces puerto de los Leones de Castilla (hoy Alto del León) exigió varias décadas de estudios; iniciado el proceso durante la vigencia del Circuito Nacional de Firmes Especiales se demoró hasta el 4 de diciembre de 1963, cuando el Jefe del Estado, Francisco Franco, inauguró la obra de peaje, que incluía un túnel de 2800 metros y los correspondientes accesos por ambas vertientes, en las poblaciones de San Rafael y Guadarrama respectivamente. Hay que subrayar que entre la fecha de inicio de los primeros estudios y el año de inauguración la técnica de carreteras, y el tráfico en general, habían avanzado a pasos agigantados, y por tanto el primer proyecto de mejora, de los años 30, no hubiera cumplido con ninguno de los estándares de seguridad y comodidad que se manejaban.

Perfil transversal de la propuesta de Emilio Kowalsky para el paso de Guadarrama. Imagen tomada de la Revista de Obras Públicas.

El Jefe del Estado inaugura el túnel de Guadarrama. Le acompañan, entre otras personalidades, el director general de carreteras y el ministro de Obras Públicas.

El túnel número 2 y el tramo de autopista entre Villalba y el Cristo del Caloco se abrieron al tráfico en julio de 1972, quedando integrado el primitivo túnel como una de las calzadas de la autopista. La totalidad de la concesión, hasta Adanero, quedó puesta en servicio a finales de 1976.

Desde este punto hasta Benavente fue donde actuó el Plan General de Carreteras 1984-1993, convirtiendo la N-VI en autovía. Cabe destacar que esta autovía no contó con un ingeniero director responsable de las obras, como sí contaron algunas otras, puesto que el seguimiento y organización se llevó a cabo por las dos Demarcaciones de Carreteras del Estado en Castilla y León.

A continuación se recogen las actuaciones realizadas en los diferentes tramos de la autovía.


TRAMOS DE LA N-VI

Tramo 1: prolongación AP-6 y enlace Adanero Norte
Presupuesto: 193,20 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1 km
Coste por km: 193,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

Nueva unión de la autopista AP-6 (entonces A-6) con la autovía para dar continuidad a la carretera.
Tramo 2: Adanero - Medina del Campo
Presupuesto: 5829,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 45,50 km
Coste por km: 128,12 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La autovía se obtuvo por desdoblamiento de la calzada. Incluyó la duplicación de la variante de Arévalo, construida décadas antes. A pesar de que la N-VI era una vía límite en las poblaciones de Gutierre-Muñoz y Ataquines, no se construyeron variantes.
Tramo 3: Variante de Medina del Campo

Presupuesto: 2777 mill. pts.
Longitud (aprox.): 7,30 km
Coste por km: 380,41 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: junio de 1991

Medina del Campo era una de las travesías conflictivas del itinerario. Incluyó la reposición de numerosas vías pecuarias y caminos, exigiendo 3 pasos sobre el ferrocarril. Se dispusieron 4 enlaces para dar accesibilidad a carreteras secundarias.
Tramo 4: Medina del Campo (norte) - Tordesillas (sur)
Presupuesto: 2582,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 17 km
Coste por km: 151,91 mill. pts.
Empresa constructora: Agromán
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La única variante construida en todo el tramo fue la de Rueda. El resto fue desdoblamiento de calzada.
Tramo 5: variante de Tordesillas

Presupuesto: 4578,40 mill. pts.
Longitud (aprox.): 9,30 km
Coste por km: 492,30 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: octubre de 1990

Tordesillas constituía la otra travesía conflictiva de la carretera, al ser itinerario común de la N-VI, la N-620 y la N-122. Se decidió construir una variante por el nordeste, para evitar la afección sobre una zona de pinares, obligando a realizar tres puentes sobre el Duero.
Tramo 6: Tordesillas (norte) - Villardefrades (sur)
Presupuesto: 8312,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 30,30 km
Coste por km: 174,26 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Tramo adjudicado conjuntamente con el de Villardefrades - Villalpando. Fue necesario constriur 4 puentes sobre los ríos Hornija, Bajoz, Sequillo y Puercas, además de las variantes de Vega de Valdetronco y Mota del Marqués.
Tramo 7: variante de Villardefrades

Presupuesto: 890,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 2,50 km
Coste por km: 356,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Variante de pequeña longitud, construyendo tres enlaces, siendo solamente uno de ellos completo.
Tramo 8: Villardefrades (norte) - Villalpando (sur)
Presupuesto: (presupuesto incluido en el tramo Tordesillas - Villardefrades)
Longitud (aprox.): 17,40 km
Coste por km:
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991
Tramo 9: Villalpando (Sur) - Benavente
Presupuesto: 8973,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 28,30 km
Coste por km: 317,07 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: julio de 1993

Incluye las variantes de Villalpando, Cerecinos de Campos y parte de la de Benavente. La obra más destacada fue el puente de Castrogonzalo sobre el Esla, de 640 metros, que guarda similitud geométrica con el construido durante el Plan de Modernización.
Tramo 10: variante Benavente - enlace con acceso a León N-630

Presupuesto: 925,30 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1,50 km
Coste por km: 616,87 mill. pts.
Empresa constructora: Azvi, S.A.
Fecha puesta en servicio: julio de 1991

Tramo de pequeña longitud que incluía el gran enlace con características de autovía de la N-630, acceso a León, si bien posteriormente se eligió otra ubicación para dar un acceso común a la A-66 y A-52.