viernes, 21 de septiembre de 2018

LA MODERNA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN ESPAÑA. Las carreteras del primer cuarto del siglo XX


Un trabajo de Tarik Bermejo

Entraba el siglo XX y con él aparecieron los primeros vehículos a motor de cuatro ruedas. Si en 1900 tan sólo fueron matriculados tres vehículos, en 1910 ya rondaban los 4000, y en 1920 casi alcanzaban los 32 000.

FIGURA 1: en un intento por prescindir de los animales, Nicolas Joseph Cugnot diseñó un vehículo con fines militares que fue capaz de recorrer un kilómetro, aunque su objetivo era recorrer ocho kilómetros, utilizando una caldera de vapor.

No obstante el aún incipiente parque automovilístico no es tenido en cuenta y las carreteras que siguen construyéndose tienen las mismas características que las del siglo XIX. El Plan de Carreteras de 1877, a pesar de que en la práctica había perdido toda validez, siguió vigente hasta que la Ley de 29 de junio de 1911 lo suprimió. Hasta el Real Decreto de 5 de agosto de 1914 no se aprobó el Plan General de Carreteras Generales del Estado (a la postre sería el Cuarto Plan de nuestra historia); a partir de ese momento el estudio, construcción y conservación corre a cargo de las consignaciones presupuestarias del Ministerio de Fomento. Este plan estaría vigente hasta 1939; en él se hacía una relación de las carreteras existentes, que se cifraban en unos 46 000 kilómetros, junto a unos 29 000 que debían construirse o estaban en ejecución.

Los efectos de la Primera Guerra Mundial tuvieron su repercusión en España. Si bien durante la contienda nuestro país tuvo un gran crecimiento gracias a la política de neutralidad, al final de la guerra la escasez de materias primas provocó un alza general de los precios, y las inversiones en carreteras tuvieron un mínimo de 9,5 millones de pesetas en 1918. Otro de los efectos de la gran inflación, y en este caso benefició a la carretera, fue la elevación de los costes productivos, lo que trajo consigo la crisis ferroviaria. En efecto, la elevación de los precios del combustible, carbón principalmente, así como de los componentes del material rodante provocaron enormes déficits en la explotación de algunas líneas de ferrocarril, que no se compensaron con las subidas de tarifas. Además en esos años se introducen los primeros derechos de los trabajadores: subida de sueldos, aparición de festivos, horas máximas de trabajo, etc.; hechos que, sumados, empezaron a desinflar el monopolio de los ferrocarriles en materia de transportes.

viernes, 31 de agosto de 2018

EL «LOCOMÓVIL» CASTILLA


Un artículo de Tarik Bermejo

Abordando como estamos la historia de las carreteras españolas, desde el siglo XVIII hasta hoy mismo, con la publicación de numerosas entradas en este blog, me parece adecuado contar, de manera sucinta, un hecho curioso que tuvo lugar en 1860, de la mano del paisano Pedro Ribera y su primitivo automóvil.

Su profesión y orígenes parecen inciertos, pues dependiendo de la fuente, se le otorga haber nacido en Valladolid o Tortosa, siendo un ingeniero y aventurero a partes iguales. Con la expansión del uso de máquinas térmicas en toda Europa, y con el desarrollo del ferrocarril en plena ebullición, no fueron pocos los que pensaron extender los beneficios del vapor a otros medios de transporte, y más concretamente a la carretera, con el fin de dar servicio a aquellos lugares que no contaban con el nuevo medio de transporte, a la vez que competir con carros y diligencias. En 1855 fue presentada en el Jardín Botánico de Madrid una «locomotora para caminos ordinarios», nombre que se le dio al ingenio exhibido por Valentín Silvestre al ministro de Fomento y al Director de Obras Públicas, si bien parece ser que no pasó a mayores.

En el Reino Unido ya existían diversos modelos de locomotoras aptas para circular sin la necesidad de raíles. Estos vehículos, conocidos como «locomóviles» o «locomotoras de carreteras», constaban de un puente de mando que permitía el guiado de la máquina en la parte frontal; en la parte posterior se ubicaban tanto la caldera como el depósito de agua y ténder para el carbón, así como un pequeño espacio para la maniobra de los fogoneros. Las ruedas que poseían eran cuatro: metálicas y planas, siendo las dos frontales de la mitad del diámetro que las traseras. Asimismo contaban con una reductora de potencia para evitar perder el control.


lunes, 30 de julio de 2018

LA MODERNA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN ESPAÑA. Desde los Borbones hasta el siglo XX


Un trabajo de Tarik Bermejo

La época de los primeros Borbones

La llegada de los Borbones de la mano de Felipe V produjo un cambio en el modelo de Estado. Se propugnó el colbertismo; dicho de otra forma, el Estado participa activamente en las actividades económicas. En el ámbito de las carreteras, los hechos más llamativos fueron dos:

  • La creación del cuerpo de ingenieros del ejército, encargándoseles el estudio del estado de los caminos existentes.
  • La aparición del Reglamento general expedido por Su Majestad el 23 de abril de 1720, para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España en todos los viajes que se hicieren. En él se desarrolla una red de caminos muy a gusto del nuevo poder, planificando y ejecutando una red radial con origen en Madrid, y destino en los extremos del país, completada por ramificaciones menores para servir a otros puntos.

De este tiempo son los conocidos caminos reales entre Guadarrama y El Espinar y entre Reinosa y Santander. El primero salvaba el Puerto del León, y al segundo, estudiado por el ingeniero Sebastián Rodolphe, se le considera como la primera obra moderna de carretera que existe en nuestro país, empezándose a construir en 1749. Si bien estos primeros caminos tenían una función puramente comercial (en el caso del camino entre Reinosa y Santander era servir a hacienda para recaudar impuestos por el tránsito) su construcción sirvió para relanzar el florecimiento comercial e industrial en el interior del país, hasta entonces poco desarrollado por las malas comunicaciones.

FIGURA 1: señal indicadora en el camino de Reinosa a Santander, y monumento al león en el Puerto de Guadarrama. Fuente: blog «Carreteras Históricas» y archivo propio.

La preocupación sobre los trazados, firmes y financiación de los nuevos caminos se vio cristalizada en 1755, cuando apareció el Tratado legal y político de caminos públicos y posadas, de Fernández Mesa; en él se aborda la construcción histórica de caminos por parte de los romanos, así como la financiación, decantándose por la inversión por parte de la corona. Finalmente comenta la técnica en la construcción de caminos, detallando los distintos estratos, pavimentos y obras de fábrica.

viernes, 29 de junio de 2018

DOMINGUEROS ESPAÑOLES EN LOS AÑOS 70. Continuación publicada en prensa.




Un reportaje de Route 1963

El 18 de enero de 2016 publicamos en este blog un reportaje monográfico titulado «Domingueros españoles en los años 70». Dicho reportaje sería llevado a la prensa por su autor (periódico semanal Canfali Marina Alta) en siete entregas que aparecieron publicadas en el citado rotativo entre el 7 de abril y el 19 de mayo de 2018. Con posterioridad, entre el 26 de mayo y el 2 de junio del mismo año se publicarían otras cinco entregas consecutivas y completamente inéditas sobre el tema, continuación de las anteriores, pero enfocadas desde una perspectiva más sociológica. Con esas cinco entregas, que reproducimos ahora en esta nueva entrada a partir de los archivos digitalizados de los artículos publicados en el periódico (únicamente en su edición en papel), queda cerrado y completo el reportaje casi dos años y medio después de su comienzo con la entrada única en este blog. Se ha suprimido el nombre real del autor que aparece en la cabecera de cada artículo publicado, siendo sustituido por el logotipo de su nick en internet, Route 1963.












domingo, 13 de mayo de 2018

CARRETERA N-340 (CÁDIZ-BARCELONA). Tramo 1: N-IV - Motril




A semejanza de lo que ya hicimos en nuestra página de Facebook y este blog con la N-301 en 2014 y en 2015, entre febrero y mayo hemos emprendido en dicha página un nuevo «viaje virtual» por una carretera española a través de la cámara del coche de Google Street View, mostrando y analizando todos sus elementos y lugares interesantes a su vera. Y en esta ocasión nos hemos centrado en una de las carreteras más especiales y queridas por muchos aficionados a la carretera en España: la N-340, nacional de Cádiz y Gibraltar a Barcelona; la carretera más larga de nuestro país.

Con sus 1243 km aproximadamente, la N-340 discurre en su mayor parte del trazado paralela a la costa atlántica sur y mediterránea, entre Cádiz y Barcelona (aunque estas ciudades no sean los puntos exactos en los que la nacional comienza y termina, respectivamente), y pasando por diez provincias: Cádiz, Málaga, Granada, Almería, Murcia, Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona y Barcelona.

Imagen: Wikipedia

El punto de inicio de la nacional, así como de su kilometraje, siempre se ha situado en donde hoy se encuentran las carreteras A-4, CA-33 y A-48, en el término municipal de Puerto Real (Cádiz), o antiguo cruce de la N-IV y N-340, a 13 km de la capital gaditana y junto a San Fernando (Cádiz). El punto final ha variado con el tiempo: originalmente terminaba a 1 km de la localidad barcelonesa de Molins de Rei, a unos 14 km de la ciudad condal, donde enlazaba con la N-II (hoy N-IIa); pasados los años 80 se alargó la nacional hasta las cercanías de Barcelona utilizando el trazado de la que por aquel entonces era la N-II desde Molins de Rei y que comprende otras travesías como las de Sant Feliu de Llobregat o Espluges de Llobregat; y actualmente (desde 2007 aproximadamente) la nacional termina en el cruce con la autopista B-23 a las puertas de Molins de Rei, en su pk 1243,710, habiéndose transferido a los ayuntamientos las travesías y los tramos que quedaban. En cualquier caso, originalmente no terminaba en la barcelonesa Plaça d’Espanya (Plaza de España), como se suele creer, e incluso es posible que la nacional como tal jamás haya llegado hasta allí.

En este reportaje concreto nos hemos centrado en el tramo comprendido entre la N-IV (su origen, como ya hemos mencionado; actuales A-4 y CA-33) y Motril (Granada). Hemos elegido estos puntos de inicio y fin porque el trayecto se corresponde con el primero de los cuatro «subtramos» en los que antiguamente la carretera quedaba, de alguna manera, dividida, debido a su kilometraje inconexo y establecido por tramos. Esta pintoresca situación es herencia de los viejos kilometrajes previos a la creación de la nacional en 1939, y que se mantuvieron hasta los años 80. Concretamente, los «kilómetros 0» de estos tramos se sitúan en la N-IV, Motril, Murcia y Valencia. Es más, en esta última ciudad aún se conserva el hito o mojón del pk 0 de este tramo de la nacional, restaurado, hace unos años y con la alusión al «0» presente.

A lo largo de todo este reportaje hemos ido escudriñando con detalle este «primer tramo», descubriendo y analizando su historia, sus antiguos vestigios carreteros (hitos, tramos abandonados, señalización...), edificaciones, poblaciones y parajes, y otros lugares de interés. Como ya se hizo en reportajes anteriores, realizamos una serie de publicaciones en el muro de nuestra página de Facebook con imágenes de todos estos puntos de interés acompañadas de un texto explicativo, así como comentarios que aportan información e imágenes complementarias.

El viaje comenzó en Facebook el 23 de febrero a las 8 horas, y durante varias semanas y de forma ininterrumpida, fuimos mostrando las nuevas publicaciones todos los días a las 8 y 18 horas, hasta el 13 de mayo. Una vez finalizado el reportaje, lo hemos reunido aquí, de forma completa, y con la información adicional de interés proporcionada por los seguidores en las respectivas publicaciones, para su consulta y para volver a recorrer la N-340 entre la N-IV y Motril cuantas veces se desee. ¡Buen viaje!

lunes, 30 de abril de 2018

LA LEYENDA DEL CASCABEL




LA LEYENDA DEL CASCABEL

Hace muchos años, en una noche fría de diciembre, un viejo motorista volvía de un viaje a los Picos de Europa con sus alforjas llenas de juguetes y otras baratijas que había comprado para los niños de su pueblo. Mientras rodaba aquella noche, pensaba cuan afortunado era él en ese momento de su vida, teniendo un socio cariñoso como su moto, que entendía su necesidad de vagar por las carreteras y que nunca lo había dejado tirado en los muchos años en los que habían compartido camino juntos.

Entre las curvas del Desfiladero de la Hermida estaban al acecho un grupo de pequeños critters, conocidos como Gremlins del Camino. Sabes que existen obstáculos en la carretera, tales como piedras, palos y pedazos de viejos neumáticos, y también clavos de esos tan temidos por los motoristas, y tantos otros objetos que influyen en el rodar de una moto, y así los Gremlins del Camino los aprovechan para tener una ocasión de regocijo sobre sus actos del mal. Así pues, este motorista entró en una curva a la luz de la luna, y los Gremlins lo emboscaron, haciéndolo caer al asfalto, y en el resbalón una de sus alforjas se rompió. Yacía en el suelo incapaz de moverse, cuando los Gremlins del Camino se acercaron a él. Este motorista no estaba dispuesto a entregarse y comenzó a lanzarles los objetos que llevaba en sus alforjas, mientras los Gremlins seguían acercándose. Finalmente se quedó sin nada que lanzar, pero tenía unos cascabeles y los hizo sonar con la esperanza de asustar a estos malvados seres que le acosaban. A un kilómetro, acampados en el meandro de un río, había dos motoristas sentados alrededor de una hoguera que charlaban acerca del paseo de ese día, del cocido lebaniego que habían comido, de la libertad que sentían cuando el aire puro azotaba sus rostros mientras recorrían aquellas carreteras montañosas. En el silencio de la noche escucharon un sonido parecido al de las campanas de una iglesia, y dispuestos a investigar caminaron hacia el lugar de donde provenía el sonido. Así encontraron al viejo motorista tirado al borde de la carretera y con los Gremlins dispuestos a raptarlo. Con su presencia consiguieron ahuyentarlos a todos, y el viejo motorista no pudo por menos que mostrarles su inmenso agradecimiento, y para ello cortó dos tiras de cuero de sus alforjas y les ató un cascabel a cada una. Después las colocó en las motocicletas de sus salvadores, tan cerca del suelo como le fue posible. Llevando estos cascabeles en vuestras motos —les dijo— estaréis protegidos contra los Gremlins del Camino, y siempre que os veáis en un apuro haced sonad el cascabel y un compañero motorista acudirá en vuestra ayuda.

Así que, cuando veas a un motorista con un cascabel, ya sabes que es un regalo bendecido por la camaradería y amistad de otro motorista, compañero de ruta.


jueves, 29 de marzo de 2018

PROVINCIA DE ALICANTE: LA CASA DE LA PRIMAVERA




Un artículo de Route 1963 publicado en el periódico semanal CANFALI MARINA ALTA el día 21 de octubre de 2017





PROVINCIA DE ALICANTE: LA CASA DE LA PRIMAVERA

La autoría de esta frase ciertamente poética le corresponde al escritor y periodista gallego Wenceslao Fernández Flórez (1885-1964), que la dejó escrita en su libro de viajes La conquista del horizonte (1932). Unos viajes por Europa y por España que le llevaron también a la provincia de Alicante, invitado por un amigo de esta tierra, quien le animó a comerse todos los arroces que fuera capaz. Y al parecer el gallego no tuvo el menor inconveniente en consumir hasta catorce arroces diferentes en sus pocos días de estancia en la provincia, hasta el punto de que el capítulo correspondiente lo tituló como El devorador de arroces.

Sin embargo, Wenceslao Fernández Flórez no alcanzaría notoriedad en la provincia por este título con el que hizo gala de su voracidad y glotonería, sino por la frase poética y sumamente descriptiva de las bondades del clima alicantino, que llegaría a ser adoptada como discreto eslogan turístico-literario a finales de los años sesenta, siendo plasmada en unos carteles metálicos que se exhibían en las carreteras junto a los oficiales del límite de provincias entre la de Alicante y sus vecinas. Yo recuerdo el que existió durante muchos años en la N-332 en el límite entre Valencia y Alicante, junto al río Molinell o Racóns, frontera geográfica natural entre ambas. Lamentablemente, hace también muchos años que desapareció este cartel, que yo pensaba único y exclusivo, pero después he sabido que hubo otros similares en los demás límites provinciales, esto es, entrando desde Murcia y desde Albacete, y no solo en las carreteras de primer orden, sino tal vez incluso en carreteras secundarias. Es de temer que hayan desaparecido igualmente todos ellos.

Hacia mediados de la década de los setenta del pasado siglo, proliferaron también en las carreteras de la región otros carteles de metal a la entrada de algunas poblaciones. En ellos se dejaba constancia del hermanamiento entre determinados municipios valencianos y alicantinos con otros municipios europeos, generalmente franceses. En un principio los carteles estuvieron escritos en castellano, pero más tarde pasarían a estarlo en valenciano, y así, sin salir de la carretera N-332 (Valencia-Almería), podían leerse inscripciones como esta: Oliva, ciutat agermanada amb Sisteron (Francia). A su vez, los carteles correspondientes indicaban que Gandía estaba hermanada con Laval (Francia), Ondara con Alviano (Italia), y Dénia con Cholet (Francia), por mostrar solo algunos ejemplos.

Desafortunadamente, también estos carteles fueron desapareciendo con el tiempo, como tantos otros elementos singulares del olvidado patrimonio de las carreteras españolas y de su paisaje. Un tema interesante que trataremos en una próxima ocasión.


martes, 16 de enero de 2018

EL AUTOBÚS LEYLAND DE LES ROTES-DÉNIA (Alicante)




Dos artículos de Route 1963 publicados en el periódico semanal CANFALI MARINA ALTA los días 8 y 16 de diciembre de 2017





EL AUTOBÚS LEYLAND DE LES ROTES (I)

La prestigiosa firma de automoción británica Leyland tenía por costumbre en los años cincuenta y sesenta del pasado siglo bautizar los motores de sus autobuses con nombres de grandes felinos: Lion, Tiger, Leopard... Unos autobuses que rodaban por las carreteras de todo el mundo y que, por supuesto, llegaron también a España para prestar servicio en las flotas de transporte urbano de las grandes ciudades y en las principales líneas de transporte regular de viajeros por carretera, hasta que eran desechados por éstas y traspasados a empresas y compañías de inferior rango que los seguían explotando en servicios locales de poblaciones menores. Así es como a mediados de los años setenta llegó a Dénia aquel autobús Leyland, que vino a consumir aquí la última etapa de su vida y, todo hay que decirlo, a morir de forma indigna, como veremos oportunamente. Desconozco si se movía impulsado por un motor del modelo León, Tigre o Leopardo, en su denominación británica de origen, pero lo cierto es que ya entonces carecía de cualquier atributo de agilidad o fiereza característico de los grandes felinos, y por el contrario se desplazaba con esa lentitud y mansedumbre propias de las grandes tortugas centenarias. En su descargo hay que decir que por entonces ya era muy antiguo y todavía tendría que envejecer hasta alcanzar casi los veinticinco años de servicio, y eso es mucho tiempo incluso para un autobús inglés.

Y habría de ser precisamente un compatriota suyo, aficionado a los vehículos de transporte clásicos, quien virtualmente lo rescatase del olvido muchos años después de su desaparición, junto a otras decenas de ejemplares de diferentes marcas y modelos que rodaron antaño por estas tierras meridionales. Nuestro singular protagonista aparece al menos en una imagen de la extensa colección de fotografías en color de autobuses alicantinos tomadas en la década de los setenta del siglo XX y alojadas en internet por un británico que responde al nick o apodo de Felixjaz. La fotografía en cuestión está datada por su autor en el año 1977, y en ella aparece el Leyland que prestaba servicio urbano en Les Rotes aparcado en una calle de Dénia junto a un Seat 600 y un Simca 1000. Vehículo excedente de la flota de la célebre empresa de transporte de viajeros La Unión de Benissa, ya desaparecida hace tiempo, conservaba sus característicos colores de la carrocería, fondo anaranjado con franjas rojas transversales, y en los laterales podía leerse el nombre de la nueva empresa propietaria, Autobuses de Dénia, S.A.

Este autobús, aunque había sido matriculado en septiembre de 1963 con la placa M-358.074, probablemente nunca estuvo en Madrid, prestando siempre sus servicios en las diferentes líneas regulares de viajeros que La Unión de Benissa tenía en explotación en el litoral levantino. Retirado de estas líneas principales por lo menos catorce años después, cuando vino a prestar servicio urbano a Dénia ya debía llevar recorridos cientos de miles de kilómetros entre Valencia y Alicante y en otros itinerarios secundarios a través de la N-332, pues no estaba construida aún la Autopista del Mediterráneo (posteriormente renombrada como AP-7), y todas las rutas regionales de medio y largo recorrido se realizaban por la antigua carretera nacional, muy peligrosa y congestionada de tráfico, sobre todo en verano.

viernes, 1 de diciembre de 2017

EL PLAN DE ACCESOS A GALICIA





Un artículo de Tarik Bermejo



Introducción y breve síntesis histórica


Galicia ocupa la zona noroccidental de la Península Ibérica, y para acceder hay que sumar las grandes distancias desde otras partes del territorio y las difíciles condiciones orográficas para su acceso, explicadas, en parte, por los límites territoriales impuestos por la frontera con Portugal. Con un fuerte contraste orográfico, su territorio dispone de una buena cantidad de cursos fluviales que por lo general no son aptos para la navegación, excepto para hacerlo en pequeñas barcas. De ahí que para su acceso haya que atravesar distintos sistemas montañosos, como la sierra del Caurel, sierra de la Queixa, sierra de los Ancares, etc.

En la antigüedad, los iniciales viajes a pie fueron tornándose en viajes a lomos de bestias y otros animales de tiro. Parece ser que en época romana debieron existir en Galicia varias calzadas principales que sirvieran de comunicación; basándose en la literatura tradicional sobre este tema, se pueden enumerar las siguientes fuentes de información para conocer las calzadas romanas, que no pretende ser exhaustiva:

  1. Itinerario de Antonino: su origen es difuso, aunque algunas fuentes lo atribuyen al emperador Antonino Caracalla, y otras fuentes a comerciantes anónimos a los que le servía de guía. Es una recopilación de muchos de los caminos del Imperio, en total 372 calzadas con unos 80 000 kilómetros, definiendo los lugares y mansiones por las que el camino estaba trazado, y lo más importante, indicando la distancia entre ellos. Sin embargo parece que este repertorio sólo abarca las calzadas principales costeadas por la hacienda pública, por lo que es un documento parcial.
  2. Vasos de Vicarello o Apolinares: son cuatro vasos que tienen ese nombre debido al lugar donde fueron encontrados, Vicarello, cerca de Roma. Tienen grabados itinerarios desde Cádiz hasta Roma.
  3. Tabula Peutingeriana: es un documento de gran extensión (6,80 metros de largo por 0,34 metros de ancho) en el que se reflejan las mansiones existentes y las vías que las atravesaban. No obstante se ha perdido el trozo donde estaba representada Hispania, trozo que se reconstruyó a base de otros documentos.

    FIGURA 1. Detalle de la Tabula Peutingeriana.
  4. Anónimo de Rávena: con un origen relacionado con la Tabula enunciada anteriormente, en este documento aparecen algunos itinerarios y sus lugares de paso, pero sin indicar distancias, en lo que parece ser una cosmografía del entonces mundo conocido.
  5. Tablillas de Astorga: existe una gran controversia sobre la autenticidad de estas tablas de barro; en cualquier caso, recogen unos itinerarios del noroeste de la Península Ibérica.

Eduardo Saavedra, en su discurso de entrada a la Real Academia de la Historia en 1862, presentó un plano en el que definía y enumeraba los treinta y cuatro itinerarios de Antonino que se desarrollaban en la Península.