sábado, 4 de mayo de 2019

PRESENTACIÓN I RUTA MOTORISTA HISTÓRICA DE LA PLATA N-630




GIJÓN-SEVILLA

25-26 de mayo de 2019



Un año más, siguiendo con nuestra tradición de organizar rutas históricas en moto, en esta ocasión nos proponemos realizar una de las más ambiciosas y emblemáticas que pueden llevarse a cabo en la España peninsular: la Ruta de la Plata, desde Gijón hasta Sevilla (800 km), a través de la antigua carretera N-630.


Nuestros antecedentes en estas rutas históricas motoristas se remontan a las tres realizadas por la antigua N-III (Madrid-Valencia), en los años 2013, 2016 y 2017 (esta última Valencia-Madrid), y la que llevamos a cabo en 2018 entre Sagunto y Burgos, por la antigua N-234. Las dos primeras ediciones de la N-III Histórica se llevaron a cabo en una sola jornada, mientras que la tercera se realizó en dos jornadas. Igualmente, la primera edición de la N-234 Histórica Sagunto-Burgos se cubrió en dos jornadas.


Por sus especiales características históricas, culturales, paisajísticas y geográficas, esta I RUTA MOTORISTA N-630 HISTÓRICA DE LA PLATA bien merecería dedicarle mucho mayor tiempo de recorrido, pero se imponen razones de orden económico y organizativo, y en consecuencia se desarrollará también en dos únicas jornadas de viaje, la primera entre Gijón y Salamanca, y la segunda entre Salamanca y Sevilla, con pernoctaciones en hotel en las tres ciudades citadas o en sus cercanías.


La filosofía de esta ruta motera, a imagen y semejanza de las llevadas a cabo anteriormente, se inspira en la rememoración de los viajes del pasado, aquellos que se desarrollaban por carreteras nacionales de doble sentido (y la N-630, aunque íntegramente desdoblada en autovía, se conserva casi completa en su estado original), jalonadas de gasolineras, talleres, hoteles, bares, restaurantes y otros servicios y elementos patrimoniales que con el paso del tiempo y la mejora de las comunicaciones prácticamente han desaparecido o han quedado relegados a un segundo plano estratégico como consecuencia de la construcción de autovías y autopistas que cubren una gran parte de los itinerarios principales del país. Por eso nuestra idea nostálgica de viajar en moto a la antigua usanza, sin prisas, disfrutando del paisaje y de la carretera, recreándonos en la contemplación de los escasos vestigios históricos que todavía sobreviven en sus orillas, repostando demoradamente en viejas gasolineras o disfrutando con calma de un café o un aperitivo en añejos establecimientos que aún conservan parte del sabor de antaño.

Por eso nuestra idea de que lo más importante en este caso es viajar, embriagarse de carretera y de viaje, y no solo llegar a destino como un mero trámite necesario y expeditivo. Esta forma de viajar que proponemos es mucho más incómoda y sufrida, pero a cambio también inmensamente más divertida y enriquecedora. Son viajes que se recuerdan toda la vida.

Y precisamente, para que el recuerdo perviva todavía durante más tiempo en la memoria de los participantes en la ruta, uno de los ritos fundamentales de la misma consiste en la asignación de un punto kilométrico determinado de la carretera a cada uno de ellos, lugar concreto en donde efectuar la correspondiente parada, la entrega de un obsequio conmemorativo alusivo a dicho punto kilométrico, y la realización de fotografías y videos para rememorar el momento y documentar fehacientemente la presencia y el protagonismo de cada participante en los diferentes jalones establecidos en el recorrido.



martes, 16 de abril de 2019

«TRAS LA PISTA DE LOS MOJONES KILOMÉTRICOS QUE GUIABAN A LOS SEISCIENTOS» (Colaboración en prensa de EN LA CARRETERA)


(Foto: «La voz de Galicia»)


Tras colaborar con medios como «El Confidencial», «La Tribuna de Cuenca» y «Radio Ser Cuenca» con respecto a la N-III (carretera de Madrid a Valencia) para hablar de su historia y puntos emblemáticos, en esta ocasión colaboramos con el diario gallego «La voz de Galicia» para hablar de los antiguos y humildes hitos kilométricos.

En este caso, ha sido un periodista del citado periódico, Pablo González, también aficionado a las carreteras y a su historia, quien ha decidido realizar un reportaje sobre estas pequeñas piezas de historia para su periódico, y se ha puesto en contacto con nosotros en relación al trabajo que llevamos haciendo desde el año 2014 para localizar e inventariar todos los hitos kilométricos posibles del «Plan Peña» que aún existen en las carreteras españolas. Clic aquí para acceder

Hito del pk 1 de la local LU-232, en el término municipal de Lugo. (Foto: Xosé Luis Martínez)

Nos sorprendió saber que estos mapas de hitos no solo han suscitado su interés, sino también el de varios ingenieros de carreteras de la Xunta de Galicia que conoce, igualmente interesados en la historia de la carretera y el patrimonio que lo rodea. Por su parte, llegamos a saber que este trabajo nuestro incluso había llegado hasta algunos empleados del Ministerio de Fomento, y que ni siquiera este organismo público tiene conocimiento alguno de dónde se encuentran todos los hitos en las carreteras de su competencia. Por lo que podríamos atrevernos a afirmar que nuestra recopilación ha supuesto un trabajo absolutamente inédito y único en nuestro país, de lo cual nos enorgullecemos.

En esta ocasión fue nuestro compañero Javier Pozuelo el que habló con él para informarle de las razones por las que realizamos ese trabajo, de nuestra labor divulgativa y de todos aquellos aspectos necesarios para poder completar el artículo.

El resultado final ha sido el siguiente artículo publicado en las ediciones en papel y digital de «La voz de Galicia», las cuales enlazamos y mostramos aquí. Teniendo en cuenta la pasión que sentimos todos aquellos que nos reflejamos en el artículo hacia las carreteras en general, y hacia los hitos en particular, esperamos con mucha ilusión que el artículo y nuestros mapas de hitos sirvan para llamar la atención de las instituciones públicas y poderlos por fin salvar definitivamente del olvido y de su continua desaparición y destrucción.


(Archivos PDF por cortesía de Pablo González)




sábado, 30 de marzo de 2019

LOS CARROS DE LLANTA METÁLICA EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS


Un artículo de Tarik Bermejo


Figura 1: caravana de traperos en la carretera de Alcalá. Diciembre de 1951. (Fotografía de Santos Yubero).

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo el inicio a gran escala de la motorización, impulsando los transportes mecanizados. El camión, ese prodigio mecánico que permitía transportar una pesada carga útil a larga distancia, extendió su uso en todos los países, siendo consecuencia en parte de la reconversión de la industria automotriz, hasta ese momento con fines bélicos, a usos civiles.

No obstante, la aparición del camión por las carreteras españolas tuvo una lenta progresión, ya que tras 1939 los pocos camiones existentes habían tenido un exhaustivo uso durante la guerra, precisando muchos de ellos de grandes reparaciones que no se podían realizar, por carecer el mercado de piezas de repuesto, junto a unos consumos de carburantes y lubrificantes que, dada la carestía de suministros, tampoco era posible sostener. Dadas estas circunstancias, el medio de transporte de mercancías por carretera más utilizado seguía siendo el carro, estimándose la existencia en la década de los cincuenta un parque de carros de entre un millón y dos millones, concentrados principalmente en la predominante España rural. Tres zonas parecen avalar dicha importante cifra: en la provincia de Segovia, solamente en labores del campo, existían unos 18 500; en la zona de influencia de Valdepeñas, en época de cultivo, surcaban las carreteras más de 2000 carros; por último, en Alicante, estaban matriculados unos 24 000, concentrándose más de la mitad de ellos en las localidades de Alicante, Elche, Orihuela y Dolores. Y en Madrid, unas 3000 toneladas de mercancías entraban diariamente gracias a la tracción de sangre, especialmente por la N-IV y la N-401.

La circulación de carros era tan importante que incluso la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales elaboró un plano con las intensidades de éstos, al igual que elaboró, simultáneamente, un esquema con las intensidades de bicicletas.

Figura 2: intensidades de carros en la red principal de carreteras del Estado. Destacan las provincias de Valladolid, Palencia, Toledo, Ciudad Real y Lérida, así como las cercanías de Santander, Valencia y Palma de Mallorca.

jueves, 28 de febrero de 2019

SEVILLA Y SUS PUENTES. LOS PUENTES PARA LA EXPO 92 (II). El puente de Chapina, del Cachorro o del Cristo de la Expiración


Un artículo de Tarik Bermejo

En nuestro anterior artículo hablamos de la relación de Sevilla con el río Guadalquivir, con su particular régimen hidráulico, que siglos tras siglos venía inundando la ciudad sin que poco se hiciera, aparte de construir muros de defensa para salvar las construcciones en su interior. No fue hasta el siglo pasado cuando se terminaron las principales obras hidráulicas, con cortas, encauzamientos y desvíos de ríos y arroyos que cambiaron la fisionomía del lugar.

En los años 20 se redactó el Plan Delgado Brakembury, proponiendo el desvío del río a la altura de Triana, y el consecuente cierre en la Cartuja, más conocido como tapón de Chapina, que consistía en el cierre y aterramiento del río para hacerlo pasar por el nuevo desvío, quedando el puerto como dársena. Las obras de cierre comenzaron a finales de 1948, extendiéndose a lo largo de varios meses, hasta terminar al año siguiente.

Una vez desecada la zona, en dicho lugar se erigieron instalaciones deportivas y numerosos servicios urbanos, sin olvidar los ya existentes, que era el acceso por carretera y ferrocarril a Huelva y Mérida, así como a la zona Norte del puerto. De esta manera permaneció hasta los años 80, cuando numerosos sevillanos reivindicaron la apertura nuevamente del tapón, una vez construida la corta de la Cartuja, momento que coincidió con la aprobación de un nuevo PGOU y la designación de Sevilla como sede de la Expo del 92. Y en efecto estas reivindicaciones y el momento histórico en el que se realizaron surtieron efecto, pues ya en 1985 se estudió la posibilidad de levantar el aterramiento y prolongar la dársena hasta la zona Norte, incluyendo la modificación del trazado del ferrocarril de acceso al puerto y de la línea Huelva-Sevilla, así como paralizar las nuevas obras de alcantarillado que se estaban realizando, con objeto de analizar una nueva red acorde a la apertura.

Aspecto que presentaba la zona aterrada, con las obras ya iniciadas.

jueves, 31 de enero de 2019

SEVILLA Y SUS PUENTES. LOS PUENTES PARA LA EXPO 92 (I). El puente del Alamillo


Un artículo de Tarik Bermejo

Hablar de Sevilla es hablar, aunque solamente sea una parte, del río Guadalquivir, y de su particular régimen hidráulico. Aunque para una gran mayoría sus aguas simplemente van hacia la desembocadura, realmente por la ciudad el Guadalquivir ya no es río, sino que es ría, terminando en Doñana, con una pendiente mínima que permite ser remontado por los barcos.

A lo largo de los años 60 se produjeron importantes avenidas en el río, esto es, aumento del caudal, que a la postre se tradujeron en inundaciones en la capital. Especialmente llamativa fue la producida en 1961, que obligó a buscar una solución definitiva a dicho problema, que vendría a finales del año 1975 tras la decisión de construir un nuevo desvío para el río, conocido como «Corta de La Cartuja» (cuyas obras terminaron en 1982), que daba continuidad a la anteriormente construida. Así quedaba establecido el antiguo cauce del río como dos dársenas, con sendos fondos de saco.

Esquema de los trabajos realizados en el río Guadalquivir, con las cortas construidas y el antiguo cauce, convertido en dársena.

En los años 80 el planeamiento de la nueva red viaria para Sevilla, integrada posteriormente como una parte más de las obras a ejecutar de cara a la Exposición Universal de 1992 estableció la construcción de un llamado paso territorial que conectara El Aljarafe, a la altura de Camas, con San Lázaro, en la zona Norte de la capital; de esta manera había que salvar el Guadalquivir dos veces, primeramente la corta de La Cartuja para a continuación llegar a la dársena.

Tal cruce doble de las láminas de agua brindó la posibilidad de ejecutar dos puentes iguales, opción que fue hábilmente aprovechada por el arquitecto e ingeniero Santiago Calatrava, autor del proyecto, para plantear la construcción de dos puentes simétricos gemelos, conectados entre sí por un viaducto que salvara la zona de La Cartuja. Y de esta manera fue como se empezó a modelar los dos grandes puentes atirantados, que iban a ser representativos de la Expo.