sábado, 30 de noviembre de 2019

CINCO PUENTES, TRES RÍOS Y VARIAS ÉPOCAS


Un artículo de Tarik Bermejo

Hacemos un breve recorrido por tres carreteras de la provincia de Madrid, la N-III, N-IV y N-V, en las que para salvar cursos de agua se han realizado, en distintas épocas, actuaciones en los puentes (nuevos o existentes) con el fin de transformarlos para ajustarse a las nuevas necesidades de transporte por carretera. Estas obras han sido abordadas y completadas según diferentes metodologías, dependiendo de la época en la que fueron realizadas.


1. El puente sobre el río Guadarrama en la carretera N-V, de Madrid a Portugal por Badajoz

El puente sobre el río Guadarrama es una obra que, según reza en el propio puente, fue terminada en el año 1805. Como la inmensa mayoría de las obras de fábrica construidas en esas fechas, estaba ejecutada en sillería, y más concretamente de granito proveniente de la sierra de Madrid.

Originalmente estaba compuesto por siete arcos carpaneles (o apainelados), con unas medidas que eran las siguientes: 17,40 metros de luz, flecha de 5,40 m y pilas de 4,15 m.

Durante la Guerra Civil fue volado uno de los arcos para impedir la llegada de las tropas nacionales del general Varela, estableciéndose un paso provisional por los pontoneros al poco tiempo, además de rellenarse con tierras dos de los arcos (margen derecha), por lo que desde ese momento el puente cuenta con cinco arcos en vez de los siete primitivos, si bien no ha habido grandes problemas con las avenidas del río, a pesar de la limitación hidráulica.


La anchura efectiva del puente, sin contar con los pretiles, era de tan sólo 6,4 metros, por lo que ya a mediados de los años 40 se planteó la necesidad de realizar un ensanche o su sustitución por otro nuevo. Llegado el Plan de Modernización se plasmó en un proyecto de ensanche que data de 1952.

Las obras de ensanche

Con objeto de realizar la solución más económica y con mejor estética, se decidió ejecutar la ampliación solamente en uno de los lados (aguas abajo), desmontando en primer lugar los pretiles y paramentos. En una segunda fase se realizaron las bóvedas y las pilas, cimentadas éstas mediante 37 pilotes de 10 metros de profundidad cada uno; las pilas además cuentan con un aligeramiento interior de tres arcos de medio punto; entre la obra antigua y el ensanche se dispuso además de un muro de cierre para contener los rellenos sobre los arcos. Por último se realizaron las aceras y se dispuso de un pretil metálico en vez del granítico original, con objeto de aligerar el peso y aprovechar las piezas de sillería como sustitutas de los elementos que se encontraran en mal estado. En total la ampliación realizada fue de 7,50 metros, posibilitando en un futuro ampliar el número de circulaciones. Esta opción, valorada como la más conveniente, permitió además mantener el tráfico durante el tiempo que duraron los trabajos, que fueron realizados por la compañía Termac, S.A., contando con un presupuesto superior a los 3 250 000 pesetas.



En la actualidad el puente forma parte de la calzada sentido Portugal de la autovía A-5, y hace una década aproximadamente el pretil original fue sustituido por otro de seguridad normalizado.


2. Los puentes sobre el río Tajo en Aranjuez, carretera N-IV de Madrid a Cádiz por Sevilla

La situación estratégica de Aranjuez en las comunicaciones del centro con el sur y sureste peninsular, además de la existencia de las posesiones reales, hizo que desde tempranas fechas el paso de los dos ríos existentes en sus cercanías (Jarama y Tajo) se salvara mediante puentes. El Jarama, situado tras la Cuesta de la Reina, domina con su gran llanura toda la vega, obligando a construir un puente de grandes dimensiones para la época. El Tajo sin embargo se ha salvado mediante pasos provisionales e incluso vadeándose, gracias a un caudal poco elevado y a las reducidas dimensiones del cauce en la zona.

El puente antiguo más conocido sobre el Tajo fue el colgante o de las cadenas, obra de Pedro Miranda, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que lo proyectó. Fue abierto en 1834 y según está recogido en algunos escritos, venía a sustituir a otro existente que dada su peligrosidad y estado hacía necesario su renovación, ya que fue una solución prácticamente temporal tras la destrucción del puente de barcas por parte de las tropas inglesas en 1810.


Curiosamente se decantó por una tipología (colgante) no desarrollada en España hasta ese momento, gracias a la expansión de la industria siderúrgica y a la normalización del uso de aceros, si bien su construcción planteó serias dudas, generalmente relacionadas todas ellas con la resistencia y luces que eran capaces de salvar dichos puentes.

La obra estaba enormemente adornada: cuatro esculturas colocadas en los extremos del puente, además de otros tantos jarrones, junto a unas barandillas metálicas muy trabajadas, en la que existían dos placas que rezaban, en cada una de ellas: a) «año de MDCCCXXXIV»; y b) «El Rey Fernando VII dedicó este puente a su augusta esposa doña María Cristina de Borbón». Las esculturas instaladas en el puente estaban destinadas originalmente a decorar el Palacio Real de Madrid, y representan a Moctezuma II, Emperador de los Aztecas; Quechua Atahualpa, Emperador de Perú; Sancho III, el Mayor de Navarra; y el Conde de Castilla García Fernández.



El aumento tanto del tráfico como de las cargas que se transportaban por carretera hizo que el puente colgante se convirtiera en un embudo, hasta tal punto de plantearse la necesidad de construir una variante que evitara el paso por dicho lugar. En efecto, el reducido ancho de la calzada, que no llegaba a los 3 metros, obligaba al paso alternativo de los vehículos que a él llegaban, y es durante la vigencia del Circuito Nacional de Firmes Especiales cuando se decide la construcción de un nuevo puente, al no poder abordar otra alternativa.

La tipología de la nueva pasarela es la de bowstring: puente de tablero inferior con dos arcos atirantados metálicos, con viga de rigidez. Los arcos tienen una luz de 34,1 metros, están separados 7,25 metros (entre bordes interiores), lo que da un ancho de calzada efectivo de unos 6,5 metros, situándose las aceras por la parte exterior, una a cada lado de los arcos. Debió terminarse a principios de 1935, siendo el contratista de la obra Eugenio Grassi. Curiosamente se mantuvieron las estatuas existentes hasta la fecha, las que estaban en la entrada del puente, si bien se reubicaron para adaptarse a las nuevas medidas, tal y como puede apreciarse en las imágenes siguientes.



Los tráficos cada vez mayores que presentaba la N-IV, carretera que servía de acceso no solamente a las provincias del sur sino también a las del sureste, por ser la N-301 una alternativa a la N-III, obligaron a plantear en la segunda mitad de los 60 la conversión a autovía de la carretera entre el barrio de Villaverde y la Mesa de Ocaña. Ya en los 50 se había procedido a un ensanche apto para cuatro circulaciones, si bien las nuevas necesidades de capacidad y el querer dotar a la carretera de cierto control de accesos (vinculado con lo anterior) obligaron a la adopción de enlaces y otras medidas. Sorprendentemente no se decide construir una variante para evitar el paso por la población, sino que se habilita una nueva calle para el sentido Andalucía, lo que a la postre significaba que el tráfico seguiría pasando por el mismo lugar. Apenas treinta años después el puente arco se había vuelto a quedar estrecho y con limitaciones de peso, por lo que en 1968 se ideó una nueva solución. En un principio iba a ser parte de una de las dos calzadas, si bien las construcciones adyacentes, con gran valor histórico y artístico, lo hicieron inviable. Fue cuando se decidió la ampliación del puente, sustituyendo los arcos por vigas cajón metálicas adosadas al tablero, disponiendo de dos pilas centrales con el fin de controlar las flechas y hacer posible la transferencia de cargas una vez que fueran retirados los arcos. De esta manera el ancho pasó a 15 metros, posibilitando dos carriles para cada sentido, además de amplias aceras. Esta obra se completó con una ordenación del tráfico en la zona, pasando la autovía por el centro de la localidad hasta 1988.

En las siguientes imágenes puede verse la secuencia de construcción del nuevo puente:






En los últimos tiempos ha habido una gran remodelación del tráfico en la zona, modificándose igualmente algunos elementos del puente, si bien no han sido obras que hayan cambiado su tipología.


3. El nuevo puente sobre el Jarama en las cercanías de Arganda, carretera N-III de Madrid a Valencia

Si bien no fue hasta 1959 cuando se redactó el proyecto para sustituir el puente metálico de Arganda en la N-III, los antecedentes se remontan a 1953, en pleno Plan de Modernización, año en el que se iniciaron los trabajos y estudios por la Jefatura de Puentes y Estructuras y por la de Sondeos y Cimentaciones.

La sustitución era necesaria debida a tres poderosas razones: la primera de ellas era la insuficiencia de sobrecargas admisibles en el puente existente; la segunda el reducido ancho de la calzada; y por último, por situarse el puente en una zona de curva y contracurva que limitaba la velocidad y causaba numerosos accidentes.

El primer hándicap a enfrentarse era la morfología del Jarama, ya que aguas arriba del puente metálico el cauce es de gran anchura, con unos márgenes variables debido a una muy activa erosión, que obligó a la Confederación Hidrográfica del Tajo a realizar trabajos de protección a partir de 1947, tras la avenida más importante en lo que iba de siglo, que causó numerosos desperfectos en la vega e inundó varios kilómetros de la carretera. No es de extrañar, por tanto, que el propio puente existente actuara de cuello de botella facilitando los desbordamientos. Aguas abajo el cauce está mejor definido, por lo que se eligió esta zona para el estudio definitivo, situándose a unos 300 metros del puente existente.

El nuevo puente

Debido a la propia ubicación del nuevo puente, hubo que disponer un trazado en variante, con curvas de mayor amplitud que las existentes (concretamente de 400 metros en el lado Madrid y 300 en el de Valencia), conectadas por una alineación recta, en la que se encajó el puente con una gran oblicuidad. La longitud total de la nueva estructura, isostática, es de 195 metros, distribuidos en cinco luces centrales de 30 metros y dos laterales de 22,5, disponiendo las pilas oblicuamente al eje de la carretera 45º. La sección transversal consta de 14 metros de calzada, apta para un posible desdoblamiento, junto a dos aceras de 1,50 metros, totalizando 17 metros de anchura total.

Las obras fueron adjudicadas en junio de 1960 a la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles, S.A. finalizándose en 1966 junto a la variante de Arganda del Rey, y contaron con un importe superior a los 34 700 000 pesetas.



Muy poco conocido es el refuerzo realizado en el puente metálico a finales de 1960, colocándose elementos rigidizadores en el tablero con el fin de hacer posible el paso de vehículos pesados. Y es que el aumento de cargas transportadas y las limitaciones de peso obligaban a establecer un desvío obligatorio para los camiones entre Arganda del Rey y Alcalá de Henares a través de la C-300 (actual M-300). Esta actuación hizo posible el transporte a lo largo de la N-III hasta la finalización del nuevo puente.

En la actualidad la estructura realizada forma parte de la vía de servicio, ya que al construir la autovía se decidió no aprovecharlo como una de las dos calzadas.


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