LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (II). Fin del mito

Un artículo de Tarik Bermejo et al.

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En un artículo anterior (ver enlace sobre estas líneas) hablábamos brevemente de la historia del paso de la carretera Madrid-Valencia entre las provincias de Cuenca y Valencia, y de las vicisitudes que acompañaron al peculiar paso del río con un enorme viaducto de arcos gemelos de 100 metros de luz. Pues bien, hoy trataremos de seguir explicando, de manera concisa, los infructuosos proyectos y obras para tratar de construir una variante que evitara el paso por el puerto inverso, que no se logró hasta la respetable fecha de 1969.

Aspecto que presentaba la carretera N-III en el paso del río Cabriel a mediados del siglo XX.

Numerosos cambios en el viaducto

Aprobadas las obras de los tramos adyacentes en los que se había dividido la variante, el proyecto del viaducto no fue aprobado por la entonces Dirección General de Caminos, que emitió un completo informe en 1941 en el que fundaba la disconformidad en las enormes dificultades para la obtención de los materiales y medios auxiliares para la obra. Aunque en este siglo XXI nos parezca un tema baladí, la obtención de madera y cemento en los primeros años de los 40 presentaba una enorme dificultad, y más aún la había para adquirir aceros laminados para las armaduras, verdadero quebradero de cabeza para empresas constructoras e ingenieros proyectistas, que tuvieron que agudizar el ingenio para hacer posible la construcción de las numerosas obras de fábrica que se ponían en marcha en la nueva España.

Un año más tarde se aprobaba la autorización para redactar un nuevo proyecto, proponiéndose ya en 1943 un puente de un solo arco central de 74 metros de luz, y cuyos tímpanos se aligeraban con arcos de menor entidad dispuestos simétricamente.

Dichos proyectos, tanto el original como el nuevo reformado, fueron sometidos a una preceptiva evaluación por el Consejo de Obras Públicas, emitiéndose un informe en febrero de 1944 en el que se planteaba un nuevo estudio pormenorizado —no aprobando por tanto ninguno de los proyectos, ni el original ni el reformado— basándose en unas observaciones, que pueden clasificarse en estos grupos:

1. Los organismos competentes de las Direcciones Generales de Caminos y de Obras Hidráulicas del MOP estudiarán conjuntamente una solución para el paso del Cabriel, en caso de construcción de una presa en el río.
2. De ser posible la solución anterior, se impondrá a la concesión de la presa la servidumbre para el paso de la N-III, realizando el estudio adecuado para llevar a cabo la obra de la presa y de la carretera de forma simultánea.
3. En caso de no ser viable, la Jefatura de Valencia hará un nuevo proyecto de la variación del trazado de la N-III, analizándose el emplazamiento del nuevo puente para conseguir un trazado adecuado según la Instrucción de Carreteras. Igualmente, y dado que no era posible la construcción de un puente arco, se recomendaba el estudio de puentes de distinta tipología construidos en Francia, señalándose expresamente los viaductos de Crueizie, Bléré, Lavaur, Amidonniers y el ojival de Fontpedrouse.

El pantano... ¿de Contreras?

Las premisas anteriores hacían referencia al estudio de una presa que tuviera a la vez la función de puente, en un estudio que debería hacerse conjuntamente por los servicios de carreteras y de obras hidráulicas.

En la época de redacción del proyecto no estaba contemplada la construcción de un embalse en la cerrada de Contreras, ya que del estudio y reconocimiento del río Cabriel se había propuesto un nuevo pantano en Enguídanos, a casi 17 kilómetros, estudiado en las décadas anteriores y recogido en el Plan de Obras Públicas complementario de 1941, referente a aquellas provincias cuyos trabajos, por causa de la guerra, no habían sido concluidos en 1939.

En el Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos de Levante, del año 1934, puede apreciarse la ubicación del pantano de Enguídanos, el único propuesto en el Cabriel.

Sin embargo, se pasa por alto y en muchos textos se omite, bien por desconocimiento, bien intencionadamente, que en los ríos españoles se solicitaban concesiones para realizar aprovechamientos eléctricos a partir de los saltos. Así fue el caso del río Cabriel, siendo Luis Santonja Faus y Esteban Mirasol concesionarios de sendos aprovechamientos en la década de los 30, con obras que no llegaron a concluirse. Hay que esperar a abril de 1945 para la aprobación, por parte del MOP, de una concesión modificada, otorgada oportunamente a José García Berlanga y Esteban Mirasol por haber sido transferida la primitiva de Luis Santonja. En dicha aprobación se hace referencia a un proyecto de obras firmado por Manuel Humarán en 1940, situándose los elementos de la presa unos 100 metros aguas arriba del nuevo puente propuesto para la carretera N-III, no del existente de Lucio del Valle, en la zona conocida como «Rabo de la Sartén de Contreras». No obstante, en la aprobación de la concesión se imponen una serie de condiciones que obligan a introducir cambios, que obligarán a realizar nuevos ajustes en el proyecto en caso de que las obras se llegaran a ejecutar.

Paralelamente, en la Dirección General de Caminos se trabaja para satisfacer las imposiciones del dictamen del Consejo de Obras Públicas y hacer posible la mejora de la carretera. Dado que hubo dos proyectos del puente que no habían sido aprobados, y con objeto de realizar un completo estudio de las obras, tomando como base, como se ha señalado, puentes franceses ya construidos, se constituyó una comisión especial, estando al frente, en la labor de presidente, el inspector Manuel María Arrillaga —posteriormente director general de carreteras— y en la elaboración del proyecto Gerardo Roger y Antonio Díaz, de la Jefatura de Valencia y de Puentes y Estructuras. Esta comisión alcanzó su objetivo con la presentación de un nuevo viaducto en el primer tercio de 1945, adaptado a las condiciones impuestas y coherente con el resto de lotes estudiados, algunos de los cuales —concretamente el 1º y el 4º— se encontraban en ejecución.

Por tanto, podemos extraer las siguientes conclusiones:

1. La idea de construir una presa en la zona de Contreras es anterior a los estudios realizados por la Confederación Hidrográfica del Júcar a partir de 1941 —año de publicación del reconocimiento del Cabriel—, ya que había sido solicitada por particulares la concesión de aprovechamientos hidráulicos y energéticos años antes de que fuese estudiado el pantano de Contreras, cuyo anteproyecto, del ingeniero Antonio Inglés, data de 1946.
2. El aprovechamiento de la presa para hacer pasar la carretera por su coronación fue valorado por la Comisión Especial para el estudio del nuevo viaducto. Fue desechado por varias razones, entre las que se destacan: a) la indefinición de la obra hidráulica, aún estado pendiente de aprobación el aprovechamiento de la concesionaria Saltos de Levante S.A. que hizo imposible la utilización conjunta presa-puente, b) las características de la presa, tales como ubicación, tipología y altura, estarían condicionadas por las circunstancias geológicas e hidráulicas, razones discordantes a las características necesarias para la nueva carretera y c) debido a la premisa anterior, el trazado de la N-III hubiera debido ajustarse a esas condiciones, forzando los parámetros geométricos y rayando en la economía del transporte al provocar recorridos de mayor longitud y posiblemente de mayores pendientes.

Aspecto de la cerrada de Contreras. Propuesta para la construcción de la presa del mismo nombre y de la variante de la N-III, en una fecha posterior a los planes de la Dirección General de Caminos. Imagen tomada del libro La primera Confederación Hidrográfica del Júcar (1934-1943).

El nuevo viaducto propuesto

Siguiendo las recomendaciones del dictamen del Consejo de Obras Públicas, se estudió la implantación de un viaducto similar al de Fontpedrouse adaptado a las especiales características orográficas del valle. Así, el viaducto estaría compuesto por cinco arcos de 18 metros de luz, salvando el fondo del cauce mediante un arco ojival de 28 metros de luz y 29 metros de flecha, en cuya clave se situaría una pila de unos 18 metros de altura. Para evitar problemas de pandeo, dado que la pila de mayor altura rondaba los 54 metros, se consideró oportuno arriostrar las pilas mediante pisos intermedios con pequeños arcos de 4,50 metros de luz. Tres condicionantes podían justificar esta solución desde el punto de vista técnico: salvar el cauce del río por donde circula agua habitualmente, con el fin de eliminar posibles problemas durante la construcción y explotación —arrastres, socavaciones, etc.—; reducir la altura de la mayor pila y resolver algún problema geotécnico en las cimentaciones. Ninguna de estas circunstancias se daba, ya que las zonas inundadas por las avenidas ordinarias se podrían salvar simplemente modificando la ubicación de las pilas; ya había una pila de gran altura —54 metros—, y prescindir del arco ojival hubiera supuesto construir una pila en su lugar de 60 metros, apenas 6 más que la ya señalada de 54 metros; por último no existían problemas en la cimentación, ya que la roca sana se encontraba a poca profundidad según los sondeos realizados en la zona. A esto hay que añadir las dificultades que ofrecía el arco, con una flecha mayor que su luz, lo que hubiera obligado a unas importantes dimensiones y construcción exquisita para evitar problemas de pandeo.

Viaducto de Fontpedrouse, objeto de estudio por parte de los proyectistas, de análogas características al propuesto para salvar el Cabriel.

Por todo lo descrito, los autores consideraron oportuno proyectar un viaducto de 124,40 metros de longitud total, formándose a base de dos arcos centrales de 25 metros de luz y otros dos laterales de 20. La pila de mayor altura alcanzaba los 55 metros, siendo todas ellas de gran robustez para evitar posibles afecciones y mermas de resistencia. En cuanto a la anchura era la reglamentaria para los caminos nacionales, contando con una calzada de 8 metros y aceras a ambos lados de 0’75, estando totalmente dentro del cuerpo del puente para evitar de esta forma los voladizos, y por ende, el uso de más acero, si bien todo había sido calculado para que en un futuro se realizase una ampliación del tablero si fuese necesario.

Un boceto del viaducto propuesto puede verse en la siguiente imagen.

Las obras de la nueva propuesta ascendían a más de 4 000 000 de pesetas, alcanzando el presupuesto de todo el tramo la sustancial cifra de 9 232 818 pesetas.

Este nuevo proyecto, a pesar de haber sido aprobado, tampoco vio la luz, y fueron necesarios nuevos estudios para determinar un paso óptimo que satisficiera todos los intereses involucrados. La respuesta, en un próximo artículo.