EL 24 DE LA CARRETERA TE-903. Aquel improvisado hito en el camino. (27 de Abril de 1996)

Desgraciadamente este hito kilométrico ya no existe. Tampoco la carretera tiene esa denominación. Ni siquiera los kilómetros coinciden. Acabo de mirarlo detenidamente a través de Google Maps. No esperaba otra cosa, desde luego. Han transcurrido diecisiete años desde que se capturó esta imagen, en una fría mañana de abril de 1996 y a casi 1.500 metros de altitud. Había una canción, o la letra de un tango, que decía que veinte años no es nada. Pues a lo mejor veinte años no son nada, pero diecisiete desde luego que sí que lo son. Y se notan. El personaje que aparece sentado en lo alto del mojón kilométrico local sí que lo nota. Se trata del mismo que está escribiendo estas líneas en estos momentos y a muchos kilómetros de distancia del lugar en donde fue tomada la fotografía. Entonces no le interesaban especialmente -no me interesaban especialmente- estos vestigios históricos de las carreteras españolas, quizá porque por aquellas fechas en las que él -yo- vivía casi literalmente en la carretera resultaba todavía relativamente frecuente su presencia, aunque ya hubiesen caído en desuso. De hecho números y letras están muy difuminados por el paso del tiempo y sólo la pintura amarilla característica parecía resistir los embates de los años y la intemperie.

Nos encontrábamos en el término municipal de Noguera de Albarracín (Teruel), algo que he descubierto ahora y que desconocía entonces, y precisamente a 24 kilómetros del propio Albarracín, en donde un grupo de amigos motoristas habíamos establecido nuestra base de operaciones para movernos por esta abrupta y hermosa serranía durante el fin de semana del 26 al 28 de abril de 1996. Aquella mañana destemplada nos dirigíamos a visitar la localidad de Orihuela del Tremedal, lugar en donde al parecer terminaba esta carretera, la TE-903, que probablemente ya entonces tampoco se denominaba así. Viajábamos tres motos y cinco personas, esto es, dos parejas amigas habituales y yo, antaño un viejo lobo solitario de la carretera, más o menos, y seguramente el que abría la marcha era el que esto escribe, en su contrastada condición de diseñador de las rutas y organizador general de estas escapadas de fin de semana a lo largo y ancho de toda la geografía nacional. Y como el que abre la marcha es el que suele decidir espontáneamente los lugares en donde detenerse, según su capricho o arbitrariedad, yo elegí este paraje -el Alto de Noguera- en cuanto lo vi. Supongo que me llamó la atención sobre todo la anchura de la carretera y lo sosegado del paisaje después de varios kilómetros de curvas y angosturas cerradas a través de los bellos desfiladeros del río Guadalaviar (o Turia) que nos iban marcando el camino hasta entonces.

Pero también debió de parecerme interesante la extraña construcción de ladrillo dedicada a alguna advocación religiosa, tan típica de las carreteras de Aragón (desconozco su nombre, y si algún amable aragonés o alguien de otro lugar que lo conozca nos lee por aquí y nos puede ilustrar al respecto, sería muy de agradecer)*, y que yo, en mi ignorancia, siempre le he encontrado ciertas reminiscencias con las antiguas picotas que proliferaban en los caminos medievales y renacentistas, en donde, como es bien sabido, se exhibían las cabezas de delincuentes recientemente ahorcados o degollados para aviso y coacción a viajeros y gentes de paso acaso proclives al delito o a la tentación de cometerlo. 

Ocultaremos, siquiera burdamente, los rostros de quienes compartieron conmigo aquella excursión, para el caso probable de que no desearan aparecer en este reportaje y para ganar tiempo evitando tener que consultárselo ahora. Pero lo que nos interesa realmente son esta especie de columnas de ladrillo rematadas por un nicho u hornacina que parecen albergar alguna imagen o talla piadosa del culto local.* Ignoramos su verdadero nombre, como queda dicho, si bien suponemos que su intención es protectora para el viajero, sea devoto o no de la imagen o figura religiosa exhibida -y convenientemente protegida de hurtos y sacrilegios por unos pequeños barrotes, como podemos ver- y constituye un recordatorio de que en los alrededores se encuentra alguna ermita o santuario relacionado, en este caso sólo el área recreativa Virgen del Carmen. VER ENLACE EN GOOGLE MAPS.

El hito kilométrico, sin embargo, dio bastante más juego, pues era posible subirse o posar junto a él de una manera más natural para las fotografías (analógicas, por supuesto, que la tecnología digital aún estaba por inventarse o por lo menos desarrollarse). En su cara norte, como se aprecia en la imagen, todos los caracteres del mojón estaban completamente borrados, y fue una suerte que en la otra fueran todavía visibles para rescatar la memoria de este elemento viario ya desaparecido.

La provincia de Teruel es una de las más despobladas y desconocidas de España, y concretamente la comarca de Albarracín tiene seguramente una de las menores densidades demográficas de la provincia y del país, de tal suerte que es posible rodar durante decenas de kilómetros por estas hermosas carreteras, a más de 1.000 metros de altitud, sin cruzarse con ningún vehículo ni encontrar presencia humana alguna. Sin embargo, pese a ello, alguien se llevó, destruyó, o hizo desaparecer para siempre del lugar nuestro hito kilométrico. Cotejando las imágenes de 1996 con las tomas contemporáneas de Google Maps se observa que ni la carretera ni el entorno han sufrido obras, movimientos de tierras u otras alteraciones significativas que justificasen la desaparición del hito 24 de la antigua TE-903. Incluso es posible observar también que tanto la señal de peligro de desprendimientos como la de peligro de incendio se han conservado, considerablemente más deteriorada esta última. Y por supuesto también ha sobrevivido la columna de ladrillo dedicada al culto o advocación religiosa.

VER ENLACE A LAS IMÁGENES

Diecisiete años después, a la vista de las fotografías originales, es llegado el momento de hacer justicia y salvar del olvido eterno al hito 24 de la TE-903. Lo reproduciremos fielmente en barro y a escala 1:10, por supuesto, como es nuestra costumbre. Y no sólo eso. Nunca repetimos la misma pieza, de modo que haremos también las réplicas de los hitos contiguos, anterior y posterior, el 23 y el 25, aunque no tengamos constancia de que existieran en aquel momento. O por lo menos nosotros no los vimos, o no los recordamos ahora. Pero es posible que algunos de quienes participaron en aquella excursión motorista tengan interés en conservar una miniatura artesanal. O tal vez otras personas ajenas en el tiempo y en el espacio a aquella carretera turolense. Es todo simbólico, desde luego, pero la nostalgia o el culto al pasado a menudo nos sorprenden con estas pequeñas y agradables cosas.

*Finalmente, consultando detenidamente por internet, hemos descubierto que tales monumentos religiosos típicos de la comarca de la Sierra de Albarracín se conocen con el nombre de peirones. En este enlace es posible encontrar más información sobre el tema: PEIRONES DE LA SIERRA DE ALBARRACÍN.

Y más concretamente el de Noguera de Albarracín se encuentra detalladamente descrito aquí: PEIRÓN VIRGEN DEL CARMEN DE NOGUERA. 

LÍMITES PROVINCIALES ESPAÑOLES (II). CÁDIZ-MÁLAGA

C-3321 (Crevillent-Torrevieja). HISTORIA Y VESTIGIOS

(Clic en la imagen)

LÍMITES PROVINCIALES ESPAÑOLES (I). HUELVA-BADAJOZ

EYRE HIGHWAY (Australia). LA CARRETERA MÁS DESOLADA DEL MUNDO

Publicado originalmente en el blog EN LA CARRETERA (Wordpress), el 3 de Agosto de 2012

Tengo que reconocer que nunca he estado en Australia, ese. vasto país-continente de nuestras antípodas (con permiso de Nueva Zelanda, verdaderas antípodas españolas), quince veces más extenso que España. O bien, dicho de otro modo, esa gigantesca nación en la que cabrían con holgura quince países del tamaño de España.

Pero el hecho de que no conozca Australia ni haya viajado jamás a través de sus inhóspitas e interminables carreteras no me impide dedicarle la presente entrada del blog, para inaugurar el tórrido mes de Agosto, a una de ellas, no la más larga, pero sí la más célebre, controvertidamente célebre, podríamos decir, por cuanto tiene de interesante y de peligrosa.

Naturalmente, al no tratarse en este caso de un reportaje autobiográfico basado en vivencias y experiencias propias, la totalidad de la información y el material recopilados para esta entrada ha sido obtenido de diversas fuentes externas a través de internet. No tengo un propósito de exhaustividad ni de rigor absoluto en este trabajo, simplemente voy a tratar someramente de una carretera singular por el mero hecho de que me ha fascinado por sus características y peculiaridades nada más tener noticias de ella, aspectos que la convierten en una carretera completamente diferente a cualquier otra del mundo.

Por consiguiente, todo aquel que esté interesado en el tema y necesite más información sobre el mismo puede recurrir a los enlaces que ofrezco en el propio texto o bien al final de la entrada.

Y el primer enlace, antes de entrar en materia con la Eyre Highway australiana, tiene mucho que ver con la posibilidad de recorrer en moto otras carreteras australianas parecidas en un viaje organizado y servido por una empresa española especializada en el turismo motociclista a través de países exóticos. La mala noticia, como no podía ser de otra manera, es que el elevado precio de este viaje (11.000 € dos personas y quince días) lo convierten ya en algo disuasorio para la mayoría de los motoristas incluso antes de empezar a pensar en sacarle brillo al casco. Pero como soñar es gratis, aquí va el enlace:

http://www.rumbo66.es/es/australia.htm

Mucho más asequible resulta viajar virtualmente a través de la pantalla del ordenador con la mediación de Google Earth, una herramienta profusamente utilizada por viajeros frustrados e internautas ociosos que sólo así pueden -podemos- ver mundo. Y así es como viajé yo la otra noche por Australia, a golpe de ratón -un viaje, por cierto, que había comenzado unas horas antes en los Estados Unidos siguiendo las rutas de Jack Kerouac en su novela On the road-, y admirándome de las descomunales distancias que recorren las carreteras asfaltadas de la mayor isla del mundo.

No era, por supuesto, la primera noticia que tenía de la inmensidad de Australia ni de lo inhóspito de la mayor parte de su despoblado territorio, pero sí la primera vez que podía constatarlo visualmente, en tiempo y espacio, a través de la navegación a ras de asfalto proporcionada por Google Earth, lo cual, además, te ofrece también la ocasión de sumergirte en el paisaje australiano, un paisaje que se resume en desierto, desierto, y más desierto más allá de los arcenes de la carretera y del horizonte hasta donde alcanza la vista, unas vastas planicies resecas y áridas cubiertas de vegetación arbustiva y matorral bajo envueltas en una luz cegadora, polvorienta y caliginosa. Un paisaje desolado que se repite sin la menor variación de contraste durante cientos y aún miles de kilómetros, hasta el punto de que después de muchos minutos de viaje simulado se experimenta la sensación desconcertante de no haberse movido del sitio. Tal vez los viajeros reales que recorren las Highways australianas a bordo de sus vehículos experimenten la misma sensación de estar moviéndose sobre el fondo de un decorado teatral que se repite constantemente, y con el añadido obligado, además, del calor, la sed y el cansancio.

Unas carreteras australianas que, a pesar de ostentar la denominación de vías rápidas (highway), no pasan de ser una calzada estrecha de dos carriles y doble sentido de circulación (se circula por la izquierda y la velocidad está limitada a 110 Km/h.), que en España no habrían superado la categoría de carreteras comarcales o nacionales de segundo orden, en el mejor de los casos. Sin embargo, comprendiendo la enorme extensión del territorio a cubrir, la baja demografía y el escaso caudal irregular de tránsito rodado lejos de las grandes ciudades costeras del país, habría resultado económicamente inasumible la construcción de autovías o autopistas a través de estos desiertos australianos. Y pese a todo, gracias a las imágenes estáticas que ofrece Google Earth en su navegación virtual es posible apreciar que el firme se encuentra en muy buen estado en casi todos los trazados de la red, lo cual es admirable considerando que cada una de esas carreteras cubre itinerarios de varios miles de kilómetros y su conservación debe de constituir una tarea ingente para una nación de sólo veinte millones de habitantes concentrados mayoritariamente en las costas.

Proyectar una carretera en Australia no parece ofrecer demasiadas dificultades técnicas ni topográficas: basta con trazar una infinita línea recta que vaya a buscar el mar desde cualquier punto geográfico a través de los desiertos interiores. No es necesario explanar el terreno, ni expropiarlo (el desierto es propiedad del Estado), ni acomodarlo a una orografía accidentada ni a grandes cursos de agua. Australia es el país más llano y seco del planeta. Sólo así se comprende que la Eyre Highway, que con sus 1.700 kms. de longitud cubre parte del recorrido total entre las ciudades meridionales de Perth y Adelaida (2.600 kms.), se haya hecho célebre por albergar en su trazado la recta asfaltada más larga del mundo (146´6 kms.), entre los enclaves de Caiguna y Balladonia, no existiendo una sola curva entre ambos. Esto no implica, desde luego, que el resto del recorrido de la carretera, que une de oeste a este las ciudades de Norseman y Port Augusta, pueda presumir de un recorrido tortuoso, nada más lejos de la realidad. Se suceden, una tras otra sin solución de continuidad, las interminables rectas de decenas y hasta de un centenar de kilómetros.

Aunque los australianos, en su modestia, sólo la consideren como la más larga de Australia, en realidad es la recta más larga del mundo.

Las distancias entre las distintas poblaciones de esta ruta son, sencillamente, abrumadoras.

Red principal de carreteras australianas (Highways). En realidad no son tales vías rápidas, sino carreteras estrechas de doble sentido y con la circulación limitada a un máximo de 110 Km/h.

Aunque pudiera parecer lo contrario, una carretera con el trazado predominantemente recto no resulta necesariamente más segura que una carretera de curvas. En España, país montañoso y de orografía compleja (ríos, mesetas, valles...) abundan más los trazados sinuosos que los rectos, pero aún así en aquellas regiones de relieve menos accidentado (por ejemplo, La Mancha) los ingenieros de caminos decimonónicos que proyectaron y construyeron las primeras carreteras españolas dignas de tal nombre, preferían trazar largas rectas de varios kilómetros siempre que fuera posible, seguramente más baratas y fáciles de construir que los tramos revirados. Eran, a fin de cuentas, carreteras para carruajes y caballerías que no alcanzaban grandes velocidades y en cuya conducción el factor humano no tenía una importancia determinante a efectos de la seguridad. Sin embargo, con la llegada de los vehículos a motor el concepto de las carreteras hubo de ser revisado y, entre otras cosas, las largas rectas de los trazados dejaron de serlo tanto para alternarse con curvas estratégicas cuya función no era la de salvar accidentes del terreno, muchas veces inexistentes, sino romper la monotonía visual de los tramos rectilíneos y disuadir de las altas velocidades.

En las carreteras australianas es evidente que no se aplicaron estos principios, sino el más antiguo y universal, aquel que asegura que la distancia más corta entre dos puntos es siempre una línea recta. Y cuando precisamente esas distancias entre dos puntos son particularmente enormes, los trazados rectilíneos se postulan como la mejor opción para construir una carretera.

La monotonía de la conducción durante horas y centenares de kilómetros a través de las interminables rectas de la Eyre Highway, con el horizonte como perenne límite del campo visual, acompañadas del paisaje monocorde del desierto, con sus tonos apagados y uniformes extendiéndose a través de una infinita llanura sin contrastes convierten a esta carretera en una ruta muy peligrosa en donde no escasean los accidentes de tráfico. Los conductores son víctimas del cansancio y del sueño, porque es casi imposible no sucumbir a ellos cuando se transita por un territorio tan desolado y árido, en donde las escasas poblaciones del largo trayecto (que a menudo no son tales, sino sólo humildes áreas de descanso con los servicios más elementales) se encuentran separadas también por enormes distancias, a veces superiores a los 200 kilómetros, con el riesgo que esto implica de sufrir una avería o quedarse sin combustible. Y por si esto fuera poco, además no existe apenas cobertura para los teléfonos móviles y el tránsito es escaso, con lo cual las posibilidades de ser socorrido con rapidez son muy inciertas. Otro factor considerable de peligro son los denominados road trains (literalmente, trenes de carretera), gigantescos y pesados camiones que arrastran largos remolques articulados de hasta cincuenta metros o más y cien toneladas totales de desplazamiento, un eficiente medio de transporte masivo de mercancías para largas distancias a través de las inmensas y rectas carreteras australianas, vehículos que en otros países del mundo resultarían inviables dada su limitada maniobrabilidad.

Estos monstruos rodantes llamados road trains circulan en gran número por las carreteras australianas transportando millones de toneladas de mercancías a lo largo y ancho del gigantesco país. Con cincuenta metros de longitud, o más, y rodando a veces a velocidades de 120 km/h., adelantarlos supone siempre una prueba añadida de tensión para los conductores.

Las rectas interminables y solitarias son el elemento más característico de la Eyre Highway y de la mayoría de las carreteras australianas.

Las gasolineras y las áreas de servicio se encuentran separadas entre sí por centenares de kilómetros. Se hace necesaria una cuidadosa provisión de combustible y de agua cuando se viaja por esta carretera.

"La fatiga es fatal", reza el cartel. Y en una carretera larga y monótona como la Eyre Highway este aviso nunca está de más. Muchos conductores australianos viajan de noche para evitar el calor diurno del desierto, lo que multiplica las posibilidades de dormirse al volante y sufrir un accidente.

La verdad es que se podría hablar o escribir sobre la Eyre Highway durante horas, incluso sin conocerla sobre el terreno, tal es la cantidad de información sobre el tema que existe en internet. Sin embargo, con este apunte, ya extenso de todos modos, creo que es suficiente por el momento. En la edición original de este reportaje insertamos unos enlaces a diferentes páginas y videos relacionados con esta carretera, pero casi un año después buena parte de esa información se ha perdido o bien los vínculos están rotos y no remiten a los sitios web correspondientes, motivo por el cual omitiremos esta vez dicha información. Sin embargo, no pude en su momento resistirme a la tentación de hacer yo mismo un video de un viaje virtual, seguramente mejorable, a través de la Eyre Highway, en dos versiones, en español y en inglés. Esta es la versión española:

EL 666 DE LA N-IV. Aquel viaje iniciático de la niñez. (Junio de 1971)

N-320. TRAMO ABANDONADO EN ENTREPEÑAS (Sacedón, Guadalajara)

AQUELLA TARDE DE VERANO EN LA COMARCAL 400

Carmen era asturiana, rubia, menuda, dulce y enigmática, y sus ojos azules miraban siempre entre extraviados y melancólicos con un brillo de fatal desvarío. Hace largos años ya que no sé nada de ella y lo más probable es que jamás vuelva a tener noticias de su vida. Y sin embargo soy consciente de que, por diversos motivos, nunca podré olvidarla. Como tampoco podré olvidar la singular pregunta que me hizo en aquella sofocante tarde del verano de 1995, en la que marchábamos ambos en mi Honda Sevenfiftynegra del 93 camino del corazón de La Mancha a través de la comarcal 400, que enlaza la ciudad de Toledo con la provincia de Albacete atravesando buena parte de la de Ciudad Real. 

-Llévame a ver Toledo un fin de semana -me había pedido Carmen la misma noche que nos conocimos en aquel oscuro disco bar de mi barrio.

-Yo te llevo adonde tú me pidas -le dije complacido.

Así es que, a primera hora de una tarde estival de sábado nos montamos en mi moto y bajamos a Toledo. El calor era insufrible y la Sevenfifty no iba demasiado fina por la autovía, con el consiguiente cabreo que esto me producía, unido al hecho, además, de que como Carmen no tenía ni idea de montar de paquete, en las curvas permanecía rígida sobre el asiento trasero en lugar de acompañar su cuerpo con el mío en las trazadas, de modo que la conducción se volvía incómoda e insegura. Y a pesar de que se lo expliqué varias veces sobre la marcha, el miedo le podía tanto que no había forma de que se inclinase ni un milímetro. 

No encontramos una habitación libre en el hotel de Toledo que yo había previsto. Me traía buenos recuerdos ese hotel y los dos estuvimos de acuerdo en echarnos la siesta de inmediato, hasta que el sol aflojase un poco. Además, las siestas con Carmen merecían la pena y uno se llevaba también de ellas un buen recuerdo. Pero este es otro tema. El caso es que nos dijeron que probablemente no conseguiríamos alojamiento en Toledo ese día, en vista de lo cual decidí que lo mejor era marcharse de allí y buscar otro destino cualquiera. Y así fue que volvimos a subirnos en la moto y tomamos casi al azar la solitaria comarcal 400 bajo una inclemente canícula que abrasaba llanuras y campos hasta donde alcanzaba la vista. Durante decenas de kilómetros no nos cruzamos con ningún vehículo. No había un alma en la carretera. Atravesamos un par de pueblos dormidos en el sopor de la tarde de fuego antes de volver a rodar por las rectas infinitas que buscaban la inmensidad inabarcable de La Mancha. De repente divisamos dos faros de motocicleta en la lejanía, y esas dos motos enseguida se nos echaron encima, y ellos sacaron la mano izquierda, y yo saqué la mano izquierda, y nos saludamos, y después volvió el silencio y la soledad a la comarcal 400 hasta que la Sevenfifty empezó a pedir gasolina. Vimos una gasolinera vetusta y destartalada en mitad de ninguna parte. Entramos y nos bajamos de la moto. Entonces, Carmen me preguntó:

-¿Los conocías a ésos?

-¿A quiénes?

-A esos motoristas de hace un rato. Como los has saludado…

-¡Nooo! -me reí con ganas de su disparatada ocurrencia-.¡Qué cosas tienes! Es una costumbre tradicional entre los moteros el saludarnos en la carretera, simplemente. Pero no significa que nos conozcamos de nada.

Y Carmen me dedicó una de aquellas miradas extraviadas y melancólicas en las que tanto se prodigaba. Le di un azote cariñoso y le guiñé un ojo lo más lascivamente que pude.  

-Sin plomo de noventa y cinco, lleno -le dije al empleado de la gasolinera en cuanto se acercó.  

HITOS KILOMÉTRICOS TORREVEJENSES. Torrevieja (Alicante)

LAS VIDAS ROTAS DE LA CARRETERA. (II) Accidentes de tráfico en España. Año 1930

En la entrega anterior de esta serie dedicada a los atropellos y accidentes de circulación ocurridos en España desde los orígenes de la automoción, ya pudimos comprobar la animadversión y rechazo que provocaban los automóviles en amplios sectores de la población, las imprudencias que cometían en su manejo buena parte de sus bisoños conductores -ya fueran propietarios o chóferes a sueldo-, y las temeridades frecuentes de muchos peatones irresponsables que se cruzaban en su camino, siempre en permanente y peligrosa disputa de la calzada con los vehículos de tracción animal, bicicletas y tranvías, en una lucha sin cuartel de todos contra todos, favorecida por el incipiente e incompleto Código de la Circulación, mal conocido y peor respetado, y la escasa, por no decir ausente cultura y civismo en materia de seguridad vial de la que hacían gala unos y otros con la consiguiente proliferación de siniestros de tránsito, muchos de ellos resueltos con fatales consecuencias. Estábamos en la década de los años veinte del pasado siglo y el invento de los vehículos de tracción mecánica con motor de explosión le venía demasiado grande a nuestro atrasado país, casi tan grande como cualquier otro elemento que significase progreso y modernidad. Y no era sólo una cuestión de infraestructuras, inexistentes o muy precarias todas ellas, sino también, y sobre todo, un problema de mentalidad social y de adaptación a los rápidos e ineludibles avances que se venían produciendo desde la llegada del siglo XX.

En los años treinta, de los que nos vamos a ocupar en ésta y en sucesivas entregas, la situación habría de cambiar muy significativamente hasta el estallido de la guerra civil, en 1936. Como ya venía sucediendo en todos los países occidentales y de manera especialmente representativa en los Estados Unidos de América (por cuyas carreteras ya circulaban en 1935 casi 28 millones de vehículos), en España los automóviles acabarían también por expandirse y colonizar un territorio que hasta pocos años antes había sido patrimonio exclusivo de carros, carretas, tartanas, diligencias, galeras y otros primitivos vehículos de transporte de los denominados de tracción de sangre, o lo que es lo mismo, tirados por caballerías o ganado vacuno.

El fenómeno de la automoción no sólo empezaba a resultar imparable en España (cuyo parque móvil en 1935, con 168.000 vehículos automóviles, ocupaba la duodécima posición mundial, por detrás de Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Canadá, Alemania, Australia, Italia, Argentina, Sudáfrica, Rusia y Nueva Zelanda), con decenas de miles de matriculaciones anuales durante este decenio, en el cual las provincias de Madrid y Barcelona alcanzarían cada una de ellas su matrícula 50.000, sino que además empezaba a ser aceptado socialmente y a consolidarse sin estridencias como un ingrediente más de la vida cotidiana del país.

 

Las principales ciudades empezaron a implantar los semáforos en sus calles, las señales de tráfico y los guardias o agentes de circulación. Proliferaron los concesionarios de las marcas automovilísticas más importantes del mundo, las compañías de seguros, gestorías, talleres, gasolineras, estaciones de servicio y líneas regulares de autobuses y empresas de transporte de mercancías entre los principales puntos geográficos del país, si bien el ferrocarril seguía ostentando la primacía, por volúmen de carga y de viajeros, en este sector estratégico. En el ámbito urbano, autobuses municipales y taxis completaban la oferta pública de transporte junto a sus predecesores ferroviarios, el tranvía y el metro, este último únicamente en Madrid, por entonces. Ambulancias, coches de bomberos y furgones funerarios se hicieron habituales en las calles españolas al tiempo que se dotaba ampliamente de medios automóviles también a los servicios de Correos, Cuerpo Diplomático, policía y a otros organismos oficiales del Estado. En el medio rural aparecía tímidamente la maquinaria agrícola, y los primeros tractores y segadoras ya hollaban los campos de los grandes latifundios. En carreteras y caminos la maquinaria de obras públicas se abría paso junto a las carretillas y las bateadoras manuales de los peones camineros.

Sería la propia II República la que crearía en esa década la red de Paradores de Turismo y fomentaría, asimismo, otros establecimientos hosteleros de carretera, haciéndose eco de las crecientes demandas turísticas planteadas por asociaciones de automovilistas y otros colectivos afines que veían en España un gran porvenir en esta actividad, después de las notables mejoras realizadas en las rutas principales por el Circuito Nacional de Firmes Especiales (C.N.F.E.). La realidad social del país reflejaba una mayoría de la población proletaria y empobrecida, cuando no paupérrima, preferentemente en el medio rural, que a duras penas podía hacer frente a la supervivencia diaria y desde luego carecía de la posibilidad de adquirir un automóvil ni de hacer turismo de ningún tipo, pero sin embargo las clases pasivas acomodadas ya habían abrazado con fervor el automovilismo y disponían de suficiente ocio y dinero como para poder lanzarse a las carreteras españolas con entera libertad a descubrir los secretos de una geografía verdaderamente desconocida hasta entonces. Habría que esperar tres décadas más, hasta los años 60, para que se popularizase el automóvil en España, pero entretanto este medio de locomoción ya había conseguido cambiar buena parte de la fisonomía territorial de esta vieja nación y de algún modo empezaba a influir también en su ancestral mentalidad sedentaria.

  
Automóviles, carreteras y servicios relacionados habían mejorado significativamente en poco más de veinte años, pero también el parque móvil se había incrementado en consecuencia y los vehículos seguían causando estragos en esas carreteras y en las calles de pueblos y ciudades, con centenares o acaso miles de víctimas de atropellos y accidentes de circulación. Como en la entrega anterior, repasaremos en ésta y en las siguientes la hemeroteca del diario ABC para hacernos eco de estos luctuosos sucesos que merecían incluso sección propia en las páginas del periódico bajo el título de Accidentes y atropellos de automóviles. Y como quiera que la información encontrada es tan voluminosa e interesante en matices en este decenio, nos veremos obligados a fragmentarla casi con carácter anual, cuando sea necesario, para no redactar entradas excesivamente extensas, de modo que en la presente nos ocuparemos en exclusiva del año 1930.

Y así, el 2 de Enero de dicho año leemos que un camión militar atropelló en la glorieta de Embajadores de Madrid a un hombre de sesenta años, que resultaría con heridas graves. En el kilómetro 11 de la carretera de Madrid a La Coruña, el automóvil matrícula M-30702, ocupado por dos personas que resultaron heridas, chocó contra un árbol, siendo asistidas aquéllas en la clínica de Las Rozas. Días más tarde de ser atropellado gravemente en la Puerta del Sol de Madrid, un hombre fallece en su domicilio. Pero también los ciclistas hacían de las suyas, y uno de ellos, que se dio a la fuga, arrolló a un niño de cuatro años causándole lesiones de pronóstico reservado. En el Paseo de la Independencia de Zaragoza, una niña de seis años murió atropellada por un automóvil, y en Valencia, en el Paseo de la Pechina, otro automóvil, al intentar adelantar a una camioneta, chocó con la misma, quedando ambos vehículos destrozados y produciéndose varios heridos en el siniestro. También en Valencia, en este caso en Catarroja, al separarse un momento de la puerta de su domicilio, otra niña de seis años fue arrollada por el autobús de línea de Valencia a Gandía, que la mató en el acto. Al parecer, la velocidad del autobús era excesiva, lo que provocó la ira de los testigos presenciales del accidente, quienes quisieron linchar al conductor, cosa que pudieron evitar un teniente de la Guardia civil y un compañero del chófer. En Sevilla se producen varios accidentes en las últimas horas del 31 de Diciembre de 1929, que son reflejados el 2 de Enero de 1930 en el periódico. Un tranvía y un carro son los protagonistas de los dos primeros, causando heridas gravísimas a un niño de siete años y diferentes lesiones de pronóstico reservado a otras personas. Sin salir de esta misma ciudad, un hombre fue atropellado esa noche por un automóvil, que le causó heridas graves, al tiempo que otro atropelló a un niño también de siete años, provocándole igualmente heridas graves. También grave un carretero al que las ruedas del carro que guiaba le pasaron sobre el vientre y el muslo izquierdo. En la carretera de Alcalá de Guadaira, en las proximidades de Sevilla, chocaron un automóvil y una camioneta, hiriendo de gravedad a dos personas, una de ellas guardia civil.

El 15 de Enero de 1930 chocan los automóviles M-36289 y M-35583 en la calle del Príncipe de Madrid, resultando con heridas de pronóstico reservado una mujer. También con pronóstico reservado un hombre de treinta años al ser atropellado en Madrid por la camioneta M-31162, y en la Glorieta de Bilbao de la misma ciudad otro atropello a una mujer, con heridas de pronóstico reservado, causadas por el vehículo M-23245. En Bilbao muere atropellado por un auto un muchacho de catorce años, y en La Roda (Albacete) vuelca un automóvil, resultando heridas graves y menos graves varias personas.

  
 El 3 de Mayo dos tranvías ocasionan sendos atropellos en Madrid, causando algunos heridos de diverso pronóstico, al tiempo que un automóvil mata a dos toros, según un titular de cuya noticia no se encuentra información posterior, pese a lo extraño de la misma. El 15 de Mayo, un muchacho de dieciocho años resulta atropellado en la Puerta del Sol por el automóvil BI-2142, que le produce lesiones de importancia, y la camioneta M-21653 ocasiona lesiones de pronóstico reservado a un hombre, mismo pronóstico para un niño de seis años atropellado por otra camioneta matrícula M-32258 en distinto accidente.

El 19 de Agosto el vuelco de un autobús de la empresa La Alcoyana que cubría la línea Alcoy-Cocentaina (Alicante) provoca veintidós heridos, algunos de ellos graves. En Madrid se producen varios accidentes de tranvía graves, al caer de sus plataformas y estribos algunos viajeros. Un automóvil se da a la fuga en la calle de Goya después de atropellar y provocar heridas de pronóstico reservado a un hombre de cuarenta años. Otro hombre de cincuenta y cinco años de edad resulta herido grave al ser atropellado en el paseo de la Virgen del Puerto por el vehículo M-16898. Y volvemos a Alcoy, Avenida de Canalejas, en donde un automóvil causa dos atropellos al intentar infructuosamente evitar el primero, matando a un hombre de treinta y seis años e hiriendo de gravedad a una anciana. En San Sebastián, kilómetro 22 de la carretera de la costa (sic), al tomar una curva muy pronunciada por la izquierda, la motocicleta M-7724 chocó con el automóvil SS-5664, resultando el motorista con heridas gravísimas. En Zaragoza otro motorista resulta gravemente herido al resultar atrapado entre dos autos, mientras que a la salida de Jijona (Alicante), la señorita C.P., sobrina del exgobernador militar de esta provincia, perdió la vida al salir despedida del coche en el que viajaba, que le pasó por encima después de frenar violentamente y dar una vuelta de campana en una curva pronunciada, produciéndose además otros dos heridos de importancia. En Sanlúcar de Barrameda (Cádiz) el vuelco de un automóvil en una curva ocasiona tres heridos de pronóstico grave, leve y reservado, y en Almería, concretamente en Chirivel (Chiricel en el original), kilómetro 126 de la carretera de Murcia a Granada, se estrellaron dos motocicletas conducidas respectivamente por un hombre y su hijo, vecinos de Baza, resultando muertos ambos y siendo este accidente el segundo ocurrido en el mismo lugar en pocos días. En Jerez de la Frontera, carretera de Sevilla, el reventón del neumático de un automóvil y su choque posterior contra un árbol ocasionan una niña herida gravísima y varias personas más con pronóstico reservado. Y en Teruel fallece un anciano al ser arrastrado por la mula que guiaba, espantada al paso de un automóvil.

El 23 de Septiembre una niña de nueve años resulta herida de pronóstico reservado en Madrid al ser atropellada por una bicicleta, mismo pronóstico para un hombre de veintidós atropellado por el coche M-20498 en la calle de Ferraz, y heridas graves para otro niño de nueve años atropellado en la calle Bravo Murillo por el M-36591. En la provincia de Segovia se producen tres accidentes ese mismo día. Una camioneta cargada de fruta vuelca por la rotura de una rueda en la carretera de Madrid a La Coruña resultando heridas de gravedad dos personas; en el km. 126 de la carretera de Madrid a Francia un automóvil de matrícula francesa choca contra un árbol resultando herida de consideración una mujer; en San Rafael una motocicleta choca contra un automóvil detenido en la carretera, sufriendo heridas graves una persona. En Avila, carretera de Villacastín a Vigo, km.110, choca contra un árbol el automóvil CA-2747, resultando una mujer herida de gravedad. En Castellón, carretera de Benicasim, un hombre sufre graves fracturas al ser atropellado por un vehículo con matrícula de Barcelona, y en los alrededores de Alcira (Valencia), el choque entre un automóvil y una camioneta deja herido a un hombre. En Almería, una camioneta cargada con barriles choca contra un árbol saliente de la carretera (sic), dejando un herido gravísimo.

El 30 de Septiembre, un taxi matrícula M-3655 atropella en la calle Goya de Madrid a una mujer de sesenta y tres años, hiriéndola de gravedad. El conductor fue detenido y puesto a disposición del juez de guardia. En Valdemoro, un automóvil que circulaba a gran velocidad y con los faros apagados, siendo de noche, atropelló a un matrimonio, dándose a la fuga. El hombre resultó con heridas graves y su esposa leve. La policía buscaba al conductor fugado. Un hombre de veinticuatro años sufrió heridas de pronóstico reservado al ser atropellado por el M-12814 en el Paseo de Recoletos, y el M-38273 atropelló en la calle de Galileo a un niño de ocho años, causándole igualmente lesiones de pronóstico reservado. Otro hombre de cuarenta y cuatro años murió en la calle Sagasta aplastado por las ruedas del carro que guiaba al espantarse la mula después de chocar contra un automóvil que se dio a la fuga.

Como vamos viendo, los conductores que se daban a la fuga después de verse involucrados en un siniestro eran muy numerosos en aquella época. Las razones son diversas, y entre ellas podemos suponer las siguientes: muchos conductores no estaban en posesión del carnet de conducir o sus propios vehículos presentaban alguna irregularidad técnica y/o administrativa, lo que hacía que circulasen ilegalmente; la propia identificación exterior de los vehículos era muy deficiente, con placas de matrícula de reducido tamaño, a menudo con los caracteres pintados a mano y poco legibles o visibles, sobre todo de noche, y eso sin contar con que bastantes circulaban con placas falsas o bien carecían por completo de ellas; la inexistencia de un cuerpo de policía de carreteras específico dotado de medios de investigación adecuados para localizar a los conductores fugados, lo que en la práctica suponía la impunidad absoluta de éstos en la mayoría de las ocasiones. Y por descontado, tanto ciclos como vehículos de tracción animal carecían por lo general de placas o distintivos que pudieran identificarlos, con lo cual circulaban en el más absoluto anonimato aún formando parte importante del parque móvil español en aquellos años. 

En no pocos artículos de opinión en la prensa de la época, como veremos en posteriores entregas, ya se hablaba de todas estas irregularidades y de otras muchas relacionadas con la circulación, y en general se hacía hincapié en la falta de medios humanos (policía de carreteras) para controlar todos los desmanes que se producían en las mismas, sobre todo el exceso de velocidad, el muy deficiente alumbrado de los automóviles y el escaso celo en el cuidado y mantenimiento de otros de sus elementos mecánicos, como los neumáticos y los frenos. Y tampoco se pasaba por alto el estado de las propias carreteras, que si bien habían sido objeto de importantes mejoras e inversiones públicas (al menos las principales, incluidas en los planes del C.N.F.E.), seguían siendo en extremo peligrosas y estaban mal señalizadas y conservadas. Uno de los elementos que mayor número de víctimas se cobraba, como también estamos viendo, eran los árboles existentes en las cunetas de las carreteras, cuya presencia, contrariamente a lo que podríamos pensar ahora, no era simplemente natural y espontánea, sino que respondía a una intención funcional en la propia carretera, al delimitar física y visualmente su trazado y servir de referencia orientativa, lo que explica porqué en los troncos de los árboles se pintaban bandas blancas situadas a una altura determinada, aunque cabe pensar que la pintura no era reflectante y por lo tanto por la noche no cumplían ninguna función orientativa ni de seguridad. ¿Cuántos españoles se mataron entonces (y durante muchos años después de finalizada la guerra civil) al estrellarse sus vehículos contra los árboles de las cunetas? Imposible saberlo, a falta de estadísticas fiables conocidas.

 
Seguimos en el día 30 de Septiembre de 1930. En Jerez de la Frontera, una camión cargado de paja vuelca en la carretera de Cádiz, con el resultado de un muerto y de un herido grave. Y en Alicante, frente al garaje Postiguet, un percance estúpido y evitable, al incendiarse un camión que estaba repostando combustible cuando los operarios de la gasolinera encendieron unos cigarrillos imprudentemente. No hubo víctimas, pero el camión quedó destruido. En Valencia, carretera de Liria, un autobús de línea volcó al perder la dirección, resultando tres heridos graves, uno de los cuales ofrecía pocas esperanzas de vida. En el km. 8 de la carretera a Piedrabuena (Ciudad Real), volcó una camioneta en el puente sobre el río Alarcos y sufrieron heridas graves y leves varias personas. En San Sebastián, un autobús que llevaba a la fábrica de tabaco a veintiocho cigarreras chocó contra un camión, siendo heridas tres personas. En la carretera de Zamora a Salamanca un camión que transportaba abonos minerales dio una vuelta de campana, fracturándose la pierna y el brazo derecho el mozo de carga, y en Vitoria un ciclista fue arrollado por un automóvil, cuyos ocupantes arrastraron el cuerpo de la víctima hasta la cuneta, en donde lo dejaron abandonado antes de huir, encontrándose el cadáver a la mañana siguiente, sin que se pudiera determinar si había fallecido como consecuencia del atropello o en las horas posteriores.

El 1 de Octubre, en el Paseo de la Florida de Madrid, dos personas resultan con heridas leves al chocar la camioneta M-35911 contra el automóvil M-7296. Un hombre de sesenta y cinco años sufre lesiones de pronóstico reservado al caerse de un travía en marcha, mientras que en Valencia, carretera de Silla, una mujer de diecinueve años muere en el acto al ser atropellada por un tranvía, siendo detenido su conductor. En Montilla (Córdoba), chocaron violentamente un automóvil y un camión, con varios heridos, alguno de ellos grave, y en Jaén, carretera de Madrid a Cádiz, una camioneta chocó contra un árbol resultando ileso su conductor. Diversas heridas sufridas por un ciclista en Teruel al ser atropellado por un automóvil, y en la carretera de Ecija a Sevilla otro vehículo se sale en una curva por una distracción sufriendo heridas graves una mujer. Tres ocupantes de una motocicleta con sidecar heridos graves al volcar en la carretera de Andújar a Villanueva (Jaén). En estado crítico un motorista y con heridas graves un niño de trece años al estrellarse la motocicleta en la que viajaban ambos contra un carro en la carretera de Alcalá de Guadaira a Sevilla.

El 3 de Octubre muere un hombre de veinticinco años de edad en el camino de las Ventas, Madrid, al ser arrollado por la camioneta M-38833, y con heridas de pronóstico reservado resulta un hombre al volcar un carro en la carretera de Chamartín. Un niño de trece años sufre lesiones de pronóstico reservado al bajar de un tranvía en marcha en la calle de la Princesa. Un hombre de cincuenta y tres años muere aplastado por las ruedas de un carro de una lechería, que le pasaron por encima cuando cayó al suelo. En Valencia un hombre sufre heridas graves al ser atropellado por un auto, y el cobrador de un autobús de línea de la empresa La Requenense sufrió también graves lesiones en la cabeza al salir despedido del vehículo como consecuencia de un brusco viraje. En el km. 82 de la carretera de León a Cacabelos, al tomar mal una curva se despeña un automóvil desde una altura de 35 metros, cayendo sobre unos árboles, lo que milagrosamente hizo que todos los ocupantes resultasen ilesos. En Santander, el accidente de un autobús de línea causa un muerto y varios heridos de gravedad. En el km.189 de la carretera de Vilches a Almería, una camioneta con matrícula de Jaén se sale en una curva precipitándose por un terraplén y chocando contra una higuera que arrancó de cuajo, sufriendo heridas graves los cuatro ocupantes. En la localidad palentina de Perales, un automóvil atropella a una niña, causándole heridas leves, pero provocando la ira de los vecinos, que deciden cerrar al tráfico las calles del pueblo y apedrean posteriormente el autobús de línea de Palencia a Carrión de Saldaña, causando diversos heridos, y dos mujeres mueren y se producen varios heridos en un vuelco de otro autobús de la línea Santiago-Coruña. 

  
El 4 de Octubre, en la calle Francos Rodríguez de Madrid, el automóvil M-27426 atropelló a un niño de cuatro años, hiriéndole de gravedad, quedando detenido el conductor, y en Sevilla un ciclista de veinticinco años fue arrollado por un vehículo que le ocasionó graves heridas. En Jaén, carretera a Torredonjimeno, un hombre muere a consecuencia del vuelco de la camioneta en la que viajaba, y En Bilbao, una niña de dos años fallece atropellada en la carretera de Orozco.

El 10 de Octubre, en Madrid, carretera de Aragón, un automóvil choca contra un carro y se da a la fuga dejando malherido al carretero, y en Paseo del Prado, otro automóvil fugado hiere de pronóstico reservado a un niño de once años. En el km.3 de la carretera de Madrid a Colmenar Viejo, el automóvil M-21435, propiedad de la Compañía Telefónica, choca con la motocicleta M-29603, causando heridas graves al motorista. Un teniente de la Guardia civil sufre contusiones y conmoción cerebral al caerse de un tranvía en marcha en San Sebastián, mientras que en Almería, en la carretera de Vilches, vuelca una camioneta cargada de uva, fracturándose la columna vertebral un hombre y sufriendo diversas contusiones otro. En la provincia de Valencia, carretera a Casas Ibáñez (Albacete), el camión M-39686 atropella a un hombre de treinta y cuatro años, causándole graves fracturas.

El 19 de Noviembre, tres accidentes en Granada. El automóvil GR-2399 causa heridas de pronóstico reservado a un niño, siendo detenido el autor del atropello. En la carretera de Loja, término de Salar, chocan una camioneta y un automóvil, sufriendo la amputación de un brazo uno de los heridos. En la carretera de Caniles una camioneta salta sobre un bache, cayendo al suelo varios obreros que viajaban en ella, siendo uno de ellos gravemente herido. Y en Almería, en el km.4 de la carretera a Murcia volcó una camioneta y cayó por un terraplén, con el resultado de cuatro heridos. El 25 de Noviembre dos atropellos en Sevilla, uno por un automóvil de no sabemos cuántos caballos, y otro por un caballo no automovilista (sic).

El 30 de Noviembre un niño de ocho años muere en el Paseo de las Delicias de Madrid al ser atropellado por la camioneta M-39076, y en la carretera de Aragón fueron igualmente atropelladas dos hermanas, resultando heridas de diversa gravedad y dándose a la fuga el vehículo implicado. En Ferrol un hombre cae a un río después de ser arrollado por un vehículo, siendo rescatado del agua con graves lesiones. En Sevilla, carretera de Morón, el auto SE-12185 sufrió un vuelco a causa del cual se hirió en una pierna su conductor. Dos hermanas heridas de consideración en las proximidades de Cornellá (Barcelona), al volcar el vehículo en el que viajaban. En Lérida, un autobús de línea chocó contra un automóvil con matrícula de Valencia que pretendía adelantarle, y que se salió de la carretera destrozando dos árboles, sin que hubiera que lamentar víctimas. En Melilla, a causa del mal estado de las carreteras por culpa de las lluvias, volcó una camioneta militar del cuerpo de Ingenieros, resultando un soldado muerto y ocho heridos.

El 2 de Diciembre, cerca de Guadasuar (Valencia), volcó un automóvil en el que viajaban varios vecinos de Oliva, resultando muerto un hombre y sufriendo graves heridas una joven. Y terminamos tan extensa como luctuosa crónica del año 1930 con un sorprendente atropello, sucedido ese mismo día en Madrid, que reproducimos textualmente:  

En la carretera de Extremadura una camioneta militar que iba a gran velocidad y que se dió a la fuga atropelló a la pareja de la Guardia civil de servicio perteneciente al 14 Tercio, que formaban J.C.G. y C.P.B. El chófer, para huir sin duda, hizo un viraje y arrolló a un motorista, cuyo nombre y filiación se desconocen. Los dos guardias fueron trasladados a una Casa de Socorro, donde se les prestó asistencia. J.C.G. se halla en gravísimo estado, y su compañero C.P.B., grave. La Benemérita ha comenzado a practicar gestiones para averiguar qué camioneta fué la causante de este accidente, y, según nuestras impresiones, se espera que de un momento a otro pueda determinarse quién la conducía. 

 

 

LEER TERCERA PARTE