viernes, 15 de julio de 2016

N-330 (ALICANTE-ALMANSA): «CONEXIÓN AL CENTRO»


«N-330, conexión al Centro: historia y vestigios de la N-330, tramo Alicante-Almansa»
Un trabajo académico a cargo de Rubén Abad Ortiz y José Vicente Garberí Buitrón para la Universidad de Alicante


ÍNDICE DE CONTENIDOS:

     5.1. Villena
     5.2. Elda



RESUMEN

El objetivo principal del presente documento consiste en la realización de un estudio sobre el tramo de la N-330 en el tramo que conecta las ciudades de Almansa y Alicante. Se espera que este documento sea un testimonio de la evolución que ha experimentado el Corredor Alicante-Almansa a lo largo del tiempo, una evolución que corre peligro de ser olvidada en las fauces del tiempo como víctima de la construcción y planificación moderna de infraestructuras. Es por ello que este trabajo pretende poner en valor su implicación como uno de los principales elementos de crecimiento urbanístico, económico e industrial de la provincia de Alicante.

Palabras clave: N-330, historia, patrimonio, conservación


1. Introducción, objetivos y motivación

En el siguiente documento se expondrá, con todo tipo de detalles, la historia, desde el siglo XVIII hasta la actualidad, de las infraestructuras viarias existentes en el corredor Alicante-Almansa, a su paso por algunas localidades de interés como pueden ser Villena, Elda, Novelda o Monforte del Cid entre otras. Se expondrá la historia de cada construcción presente en la zona, relacionándola con las variables que permiten el establecimiento de estas infraestructuras, tales como la población, el comercio y otros factores de interés. De este modo, podremos llegar a conocer la historia de estas poblaciones, y de qué forma los correspondientes desdoblamientos de la carretera que pasan por estas ciudades, han ayudado al crecimiento de las zonas en cuestión.

Otro aspecto de interés consistirá en, un recorrido pormenorizado por el patrimonio histórico que han dejado estas vías a lo largo del tiempo, teniendo en cuenta la huella que han dejado dichas infraestructuras sobre las poblaciones por las que pasa, y se propondrán propuestas de conservación para evitar el olvido de estas pequeñas partes de historia, que, en la práctica, suelen estar olvidadas de forma general por parte de la población. Sin embargo, hay que tener en cuenta también que ciertos puntos han llegado a tener una significancia especial para la población en sí. Dichos puntos serán analizados en apartados independientes al fin de que queden explicados de una forma concisa y adecuada.

El corredor Alicante-Almansa es una vía de comunicación terrestre que tiene un papel fundamental en la vertebración viaria de la provincia de Alicante. La principal función del mismo es la de disponer de una vía en la cual todas las mercancías procedentes del centro de España converjan hacia la misma provincia sin la necesidad de realizar el transporte a través de costosas alternativas. También realiza un cierto papel a la hora del transporte en el hecho de que, sin ese corredor, el «hinterland» del Puerto de Alicante se vería muy mermado, al no existir un tráfico de mercancías hacia el centro de España, uno de los principales ejes comerciales existentes en la actualidad. Aparte de ello, también puede destacarse la comunicación entre las comarcas del Vinalopó (Alto y Medio) con la capital alicantina y entre las propias poblaciones entre sí, además de servir de puerta la vía de comunicación para una movilidad más fácil entre dichas comarcas y la Vega Baja/Región de Murcia. Como se verá en posteriores apartados, esta vía constituye un complemento al ferrocarril en el transporte de mercancías, el cual se ha ido difuminándose en los últimos años por la presencia del transporte por carretera, promovido por vías como la que nos ocupa.



Figura Nº 1: Tramo REDIA de la N-330 en los años 70 (Fuente: Villena Cuéntame)

En la primera parte del presente escrito se va a tratar pormenorizadamente la historia del corredor, adaptándola a un formato entendible por el lector, y a partir de una división en tres partes:

— Siglo XVIII-1900
— Años 1900-1940
— Años 1940-Actualidad


Figura Nº 2: Tramo de la A-31 (antigua N-330) de estudio (Fuente: Google Maps)


2. Historia desde el Siglo XVIII hasta el XX: Tiempos profundos

La conexión entre Alicante y Almansa data, en sus tiempos más remotos, de los tiempos de la Vía Augusta Romana, debido al hecho de que existía una ruta directa a través de las poblaciones de Elche (Illici) y Aspe (Aspis) a partir de Alicante (Lucentum).

Durante los años posteriores a la caída del Imperio Romano la vieja ruta de la Vía Augusta fue mejorada y ampliada con el fin de pasar por más poblaciones y servir de comunicación para todos los productos que se cultivaban en la provincia.


Figura Nº 3: Caminos en la época romana (Fuente: La formación de la red de carreteras de la provincia de Alicante, 1833-1982, Jesús Rafael de Vera Ferre)


Figura Nº 4: Caminos en la Baja Edad Media (Fuente: La formación de la red de carreteras de la provincia de Alicante, 1833-1982, Jesús Rafael de Vera Ferre)

Esta situación se mantendría durante toda la Edad Media y gran parte de la Edad Moderna, hasta que en el siglo XVIII empezó a haber un interés por crear una red de carreteras sobre todo el territorio español, debido a las ideas liberales y progresistas impulsadas por la Monarquía Ilustrada impulsada por los regentes de la época. Con el fin de mejorar la economía nacional a través de la mejora de las comunicaciones existentes en la época, se instauró un modelo radial de comunicaciones a través de las principales capitales españolas. Dicho modelo fue impulsado principalmente por el inglés Ward, consejero de la corte de Fernando VII, el cual, creía que aplicando este modelo de comunicaciones se conseguiría un mejor transporte de productos entre las distintas zonas de la geografía española. Debido al hecho de que Alicante fue una de las capitales españolas que tenían asignadas el final de ruta radial, las comunicaciones mejoraron ostensiblemente. Este crecimiento también estará relacionado con la llegada del ferrocarril a la ciudad de Alicante, allá por mediados del siglo XIX. La construcción inicial sería nombrada como Carretera Madrid-Alicante, pero tendría otros nombres, de acuerdo a los habitantes de la zona. Esta vía gozó de una primera época en la que se transportaba todo tipo de mercancías: desde frutas de la huerta hasta confecciones hechas en los distintos pueblos por los que pasaba (Aspe, Villena y las cercanías).

Avanzando en el tiempo, ya dentro del siglo XIX, se produce un hecho que afectará sobremanera a la, por entonces conocida, Carretera de Ocaña: la llegada del ferrocarril. La construcción de la línea férrea entre Madrid y Alicante y la posterior entrada en servicio de la misma (4 de enero de 1858, primer tren, con servicios regulares a partir del mismo año), hizo que la vía carretera en cuestión fuera puesta en desuso, ya que todo el material empezó a ser transportado vía ferrocarril. Sin embargo, esta situación duraría relativamente poco. En la década de 1850, debido a la Ley de 28 de abril de 1849, en la que se promulgaba, por parte del Estado, la regulación para la mejora de los caminos existentes en la época. Dicha regulación promulgaba una financiación mixta entre el Estado, y las incipientes Diputaciones Provinciales, aparte de complementarse con la Ley de 7 de mayo de 1851, la cual dio a este trazado (Alicante-Almansa) la clasificación de Carretera General debido a su conexión directa con Madrid. Gracias a todo esto, la carretera en cuestión se adecuó a las condiciones existentes de «tráfico» (si se le puede llamar de alguna manera). En 1868 ya se había terminado casi por completo de reformar la vía Alicante-Ocaña, exceptuando un pequeño tramo en la provincia de Albacete.

Sin embargo, la agitada situación política de la época (Sexenio Revolucionario) no ayudó a mejorar completamente la situación viaria de la provincia de Alicante. Vía el Decreto de 14 de noviembre de 1868, las competencias de mantenimiento de la vía Alicante-Ocaña fueron transferidas a la Diputación de Alicante, al menos, en el tramo correspondiente a la provincia. Las lluvias torrenciales hicieron el resto a la hora de tirar por tierra el trabajo realizado de conservación y mantenimiento hecho en décadas pasadas. Hasta aquí podríamos comentar sobre los aspectos técnicos del tramo Alicante-Almansa en esta época, ya que este débil mantenimiento continuaría hasta entrado el siglo XX. Lo que se va a destacar ahora, para finalizar este apartado, es el crecimiento importante de la actividad comercial e industrial que tenían los pueblos por donde pasaba este eje, en conjunción con el ferrocarril en paralelo. La producción de calzado en la población de Elda comenzaba a tomar forma. Esta industria fue extendiéndose hacia las poblaciones vecinas, (Sax, Monóvar, Novelda y Aspe) y provocó un incremento importante de las exportaciones de material desde la provincia al exterior. Este aspecto, complementado con la agricultura, contribuiría a un incremento importante de la población en la zona situada en las cercanías del eje de comunicaciones comentado. Este aspecto se discutirá más en apartados posteriores.


3. Historia desde 1900 hasta 1940: Tiempos convulsos

Los primeros años del siglo XX se caracterizaron, desde un punto de vista técnico, de una gran dejadez sobre la Carretera de Ocaña, por los motivos que se han comentado en el epígrafe anterior. Si le sumamos esto el incremento en el tráfico de personas y mercancías (debido en parte a la introducción del automóvil y de los sistemas de transporte motorizados terrestres), es normal que, a principios de la década de 1930 la Diputación Provincial de Alicante, promulgara un acuerdo por el cual se pondría en contacto con los poderes públicos para mejorar su situación, tanto en el trazado (acceso a las poblaciones) como en el estado del firme y sus obras de fábrica. Gracias a estas gestiones, pudo hacerse, por ejemplo, el enlace con Sax allá por el año 1934. Sin embargo, de nuevo, todos estos esfuerzos serían en vano debido a la Guerra Civil. El eje Alicante-Almansa se convirtió en una vía de acceso para las fuerzas franquistas y republicanas, las cuales aprovecharon la provincia de Alicante para hacerla servir como vía de repliegue y defensa. Bajo este aspecto existen construcciones como los Búnkeres del Portichol, los cuales, constituyen un elemento de patrimonio un tanto particular que será descrito en apartados posteriores del presente texto. No hay mucho más que mostrar en este apartado, por lo que se pasará al apartado siguiente para continuar la historia.


4. Historia desde 1940 hasta la actualidad: Tiempos crecientes

Tras el final de la Guerra Civil, la ya conocida como N-330 estaba completamente arrasada por el paso de los ejércitos, tanto republicano como nacional. Esta tónica es la que seguirían la mayoría de las vías de la provincia de Alicante. Sin embargo, el gobierno llegado al poder por la fuerza en aquella época no se iba a quedar de brazos cruzados para con la planificación del transporte terrestre. La Instrucción de Carreteras del año 1939 (Plan Peña), clasificaría el itinerario Alicante-Madrid por Ocaña como una conjunción de varias carreteras nacionales (N-IV, N-301, N-330). Dicha formulación no dejó de ser una consecuencia más de la ordenación radial de este itinerario, el cual poseía una importancia muy grande para el tránsito de mercancías desde Alicante-Murcia hasta el centro de España. Aparte de ello, se idearon unos planes de reforma y restauración de las vías existentes en aquella época, ya con el propósito de arreglar todo lo que la Guerra Civil acabó destruyendo. Pero, sin embargo, esto no fue comparable al Plan de Modernización propuesto por la Ley de 18 de diciembre de 1950. Sobre el texto de dicha ley, se proyectó y se ejecutó una ampliación de la plataforma de la N-330 de 6 a 7 metros, y se le extendió una capa de aglomerado asfáltico, elemento éste que estaba en plena introducción sobre las carreteras españolas de la época.

Fue precisamente, en estos años, cuando el tráfico sobre las carreteras españolas empezó a aumentar notablemente, principalmente por el aumento del parque de vehículos existente y por el brutal incremento de actividad del transporte de mercancías por carretera debido al aumento de los costes del ferrocarril (una de las posibles causas por las que, en la actualidad, el ferrocarril está infrautilizado en España). La N-330, por su carácter radial, recibiría una de las mayores cargas existentes en la provincia, tal y como demuestra la siguiente tabla:

AÑO 1965 1966 1967 1968 1969
IMD 4381 5181 6054 6995 9281

Tabla Nº 1: IMD período 1965-1969 en la estación de aforos de Novelda (Fuente: La formación de la red de carreteras de la provincia de Alicante, 1833-1982, Jesús Rafael de Vera Ferre)

Debido a estas crecientes intensidades, desde el Estado se propuso un plan de mejora de la red de carreteras existentes en la época conocido como Plan REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos). En lo que concierne a la vía de estudio, las principales actuaciones se concentraron en la supresión de travesías y en la mejora del firme existente. Ciertas supresiones de travesías resultaron bastante problemáticas (especialmente las travesías de Elda y Villena, casos que se comentarán luego), sin embargo, se llevaron a cabo sin excesivos quebraderos de cabeza por parte de las autoridades implicadas.

Gracias a todas esas ampliaciones, la N-330 pudo aguantar de forma bastante adecuada las cargas del tráfico que iban sobre ella a través de los años siguientes. Como medidas de mejora se establecieron más travesías (Monforte del Cid, abierta en 1981) y la adecuación del firme.

Los mayores cambios que sufriría la N-330 en los últimos años estuvieron relacionados con el Plan General de Carreteras 1984-1991, mediante el cual, se transformaría en una vía de mayor capacidad que absorbería el tráfico que llegase del interior de España a las costas alicantina y murciana. El Proyecto para la duplicación de calzada de la N-330 se realizó entre los años 1984 y 1986, y en él se priorizó la conservación de gran parte del trazado antiguo, hecho que, a posteriori, acabaría siendo un error muy grave, debido a la accidentalidad que se registraría en la zona. La sección tipo sería, en este caso, igual a la de la antigua carretera, añadiendo mediana de entre 5 y 9 metros de anchura, y adecuando trazado para una velocidad específica de 100 km/hora. Se repartió la duplicación de calzada en siete tramos:

— Almansa-Villena
— Villena (Norte-Sur)
— Villena-Elda
— Elda-Novelda
— Novelda-Monforte del Cid, y Monforte del Cid-El Portichol
— El Portichol-Alicante

En un principio, se aprovechó todo el trazado antiguo de una forma u otra. Sin embargo, el actual Acceso al Puerto de Alicante no se terminó de ejecutar hasta 1995 (aunque el acceso a la Autovía de Circunvalación A-7 (actual A-70) entró en servicio en 1993).

La nueva autovía de acceso a Levante N-330 comenzó a estar en servicio el 14 de marzo de 1989, con detalles menores de acabado por realizar, y una boca de túnel por terminar (abierta en abril del 90). Pronto comenzaron a arreciar las críticas debido a la alta accidentalidad que existía en la vía, debido al deficiente trazado, consecuencia de aprovechar el trazado antiguo de la carretera en cuestión. De ahí salieron las últimas modificaciones que, hasta la fecha, ha sufrido la actual A-31. Sobre el año 1996 en adelante se modificaron ciertos tramos, los cuales, eran los que más problemas daban en cuanto a accidentalidad. Destacar que las últimas obras de acuerdo a esto se terminaron de ejecutar en el año 2011.


5. Influencia histórica de la N-330 sobre las poblaciones que atraviesa

En este apartado procederemos a describir la influencia que ha tenido la carretera N-330 en el desarrollo de algunas de las ciudades más importantes por las que transcurre. Nuestro estudio se centrará concretamente en: Villena, Elda, Novelda y Monforte del Cid. Estas localidades constituyen en la actualidad algunos de los núcleos poblacionales más importantes de la provincia de Alicante, así como a nivel industrial y económico. La situación actual es fruto de un largo proceso histórico que debe ser estudiado y analizado, y en donde la construcción de la carretera nacional N-330 tuvo un papel fundamental como eje principal de tráfico de mercancías y como eje vertebrador del territorio urbano.


5.1. Villena

Villena es una ciudad de la Comunidad Valenciana, España. Situada en el noroeste de la provincia de Alicante, que constituye la capital de la comarca del Alto Vinalopó. Su término municipal abarca una extensión de 345,6 km2 (lo que lo convierte en el 2º más grande de la provincia). Contaba con 34966 habitantes en 2011, según estadística del INE, siendo el 10º municipio más poblado de Alicante y el 21º de la Comunidad Valenciana.

Se trata de una vieja ciudad coronada por su más característico símbolo: un antiguo castillo de origen árabe. Al pie de esta fortaleza estuvo el primitivo núcleo ciudadano y a su alrededor ha crecido la población, a la que rodean extensos campos de cultivo.

En el año 1525, el rey Carlos V le concede el título de ciudad. Este es el momento de mayor prosperidad económica, como muestran los monumentos que han llegado hasta la actualidad. A partir del siglo XVI se abre un periodo de tranquilidad, sólo roto por las guerras en que se verá envuelta esta zona de España. Pese a que en 1858 se inauguró una estación de ferrocarril, la economía siguió siendo esencialmente agrícola hasta el éxodo rural de los años 1960. A partir de entonces, el modelo económico cambió rápidamente y en la actualidad la economía se basa principalmente en el sector servicios y la industria, destacando las del calzado, la construcción y los muebles. En este cambio radical de perspectiva económica tuvo una importancia vital la construcción de la carretera nacional, que supuso una mejora sustancial de las comunicaciones existentes de la época y que permitió mayores facilidades de desplazamiento hacia otras localidades de la provincia.

La ciudad conserva un importante conjunto histórico que se encuentra directamente comunicado con el tramo Villena Norte-Villena Sur de la N-330 (actual A-31).


Figura Nº 5: Casco urbano de Villena, 1933 (Fuente: Google)

En la actualidad esta carretera constituye la principal vía de tráfico rodado de Villena, así como uno de los núcleos comerciales más importantes. A partir de la construcción de la variante de la N-330 (abierta, con sus túneles, en el año 1978), la antigua variante quedó como una vía comercial para con la ciudad en cuestión, aliviándose del gran volumen de tráfico que soportaba.


5.2. Elda

Elda es una ciudad de España, la cual, en las divisiones administrativas del país, pertenece a la Comunidad Valenciana; dentro de esta, a la provincia de Alicante, y a su vez, en la comarca del Medio Vinalopó, de la cual es capital administrativa. Tiene una población de 53540 habitantes según el último censo del INE (2014), ocupando el 8º puesto en número de habitantes entre las ciudades de la provincia.

La actividad económica durante siglos fue la agricultura. El cultivo de cereales, hortalizas, frutales de todo tipo, así como la elaboración de vino y aceite de oliva, destacaron durante siglos. La creación de pequeños talleres obedecía a la necesidad de sustituir una actividad agrícola, diezmada por la salinización de las aguas del río Vinalopó, que evolucionó en la creación de manufacturas zapateras, que desde finales del XIX estalló en la creación de una industria del calzado a gran escala. Durante la segunda mitad del siglo XX, Elda llegó a considerarse la capital española del calzado, llegando a multiplicar rápidamente su población.


Figura Nº 6: Paso de la N-330 a través de Elda y Petrer (Fuente: Google Maps)

Desde mediados del XIX los muros que habían rodeado la ciudad comienzan a desaparecer, y la creciente industria trae un aumento de población, que genera grandes problemas de hacinamiento. Este crecimiento de la población, así como el auge industrial de la ciudad y sus grandes expectativas de crecimiento, provocó un problema respecto a las vías de comunicación que facilitaran la entrada y salida de las personas y mercancías de la ciudad. El viejo trazado de la N-330 cruzaba prácticamente toda la población, así como parte de la vecina población de Petrer. Debido a que atravesaba prácticamente todo el casco histórico, la vía era muy estrecha, llegándose a provocar escenas tan bochornosas como la que se va a describir a continuación.

La conocida como «Esquina del guardia» se situaba en pleno dentro de Elda, en la intersección de la Calle Jardines, que constituía la N-330, con la entrada hacia los barrios más al sur de la ciudad. La circunstancia que se daba aquí era que los anchos de la vía combinados con los escasos radios de giro dificultaban considerablemente el tráfico de vehículos pesados, que debían dar varias maniobras para pasar, lo que a su vez provocaba inmensas colas de vehículos. El Ayuntamiento de Elda, pretendió solucionar esta situación, de forma temporal, situando un guardia de tráfico que ordenase —en la medida de lo posible— la situación, de ahí el sobrenombre.


Figura Nº 7: «Esquina del Guardia», Elda (Fuente: Petrer al día)

A continuación se reproduce, textualmente, el proceso de creación de la variante de Elda-Petrer, con la construcción del Viaducto del Barranc de la Puça, a partir de la información obtenida en el artículo «Cuando la carretera dejó de pasar por Elda», publicado originariamente en la revista Petrer Mensual nº 53, del año 2005 y reproducido por la publicación digital Petrer al Día:

«Corrían los últimos años de la década de los sesenta. Las carreteras españolas dejaban mucho que desear y el paso por el centro de las ciudades era un auténtico problema debido a que los vehículos destinados al transporte de mercancías cada vez eran más voluminosos. La carretera nacional Ocaña-Alicante (Madrid-Alicante) a su paso por la ciudad de Elda era un verdadero suplicio para los transportistas. La esquina del guardia (confluencia de la calle Jardines con Avda. de Chapí) era un conflictivo punto negro de difícil solución. Ante tal problema el Ministerio de Obras Públicas decide sacar de Elda la carretera nacional. Para ello se proponen varias alternativas y aunque las autoridades eldenses presionan para que la carretera no abandone su término municipal, el MOPU decide que el nuevo trazado pase por Petrer. En un principio se dijo que la nueva carretera pasaría junto a la Cooperativa del Vino y después los técnicos decidieron que la calzada pasara por lo que hoy es la Avenida de Madrid. Finalmente, las autoridades locales de la época consiguieron que la circunvalación transcurriera por detrás del castillo de Petrer. Esa circunstancia —dicen— fue vital para el futuro desarrollo de la población.

»Fueron años intensos en donde la diplomacia y las respectivas influencias de los alcaldes de Elda y Petrer jugaron un papel determinante a la hora de que las autoridades del Ministerio de Obras Públicas se decidieran por cada uno de los trazados propuestos. Las autoridades eldenses se negaban en redondo a que la carretera nacional abandonara su término municipal y para ello propusieron un itinerario alternativo que vendría a discurrir —poco más o menos— por lo que hoy es la Avenida de Ronda. En Petrer no acababa de gustar la idea de que la carretera nacional torciera a la izquierda antes de llegar al cementerio y por las inmediaciones de la Cooperativa del Vino se adentrara por las huertas de El Campet y l’Almafrá. La oposición de los agricultores al proyecto fue frontal. Menos mala fue la solución de que la carretera pasara por la futura Avenida de Madrid (su nombre le viene por la carretera). Ese trazado gustó también a la Corporación eldense porque de ese modo —en un futuro— los términos municipales de Petrer y Elda tendrían una delimitación clara: la carretera separaría ambos territorios municipales y Elda ganaría terreno y habitantes.


Figura Nº 8: Variante de Elda-Petrer (Fuente: Google Maps)

»El alcalde petrerense, Pedro Herrero, y el Secretario de la Corporación, Gabriel García Romeu, no lo tenían tan claro. A pesar de que ya había sido delimitada la distancia entre fachadas de ambos lados de la calle tuvieron visión de futuro y pensaron que se estaba hipotecando el futuro de ambas ciudades. Movieron cielo y tierra, se buscaron influencias y amistades, visitaron despachos y se entrevistaron con los responsables de la obra. Finalmente consiguieron que el MOPU accediera a realizar la circunvalación por detrás del castillo de Petrer aunque el nuevo trazado era más caro debido a que hubo que expropiar muchas más tierras y salvar el escollo de la rambla de Puça. Las explanaciones y las posteriores obras se realizaron sobre casi seis nuevos kilómetros, desde la gasolinera de El Guirney hasta el Reventó [ambas son dos partidas rurales de las ciudades de Elda y Petrer]. Tuvieron un coste total de 80 millones de pesetas de los del año 1972. Las obras no entrañaron excesivas dificultades salvo en el tramo por donde se tenía que vadear la rambla de Puça. Recuerda Andrés Corcino Sanbartolomé que por aquel tiempo era propietario de una empresa de máquinas excavadoras a la que le encargaron unas catas, pues la mayor dificultad fue salvar la rambla. En un principio no estaba previsto construir un viaducto de la envergadura del que finalmente se llevó a cabo. La idea del MOPU y de la empresa Construcciones Rodrigo de Valencia era construir un tuboarco que no era otra cosa que dejar paso a las aguas torrenciales por medio de dos ojos formados por planchas metálicas ensambladas en forma de arco, recubiertas de hormigón y compactadas por tierra para unir las dos partes del barranco. Tanto Andrés Corcino como otras personas conocedoras de la virulencia de la rambla de Puça advirtieron que de llevarse a cabo el proyecto sería insuficiente para digerir el agua de la rambla.

»Providencialmente un día de otoño el cielo descargó con virulencia en la zona de l’Almadrava (en Petrer cayeron cuatro gotas) los obreros y la maquinaria que trabajaban en las inmediaciones de la rambla tuvieron que abandonar precipitadamente la zona por la gran cantidad de agua que bajaba por la rambla. Aquel hecho provocó la paralización del “tubo-arco” y el inicio de un nuevo proyecto que culminaría con la construcción casi dos años después del viaducto, el único de estas características que existe en todo el trazado entre Madrid y Alicante. Se dio la circunstancia que durante un año la carretera de circunvalación estuvo totalmente terminada a falta de que acabara la construcción del espectacular puente de 155,30 metros de largo, 23 metros de altura máxima y una anchura de 13 metros.»


Figura Nº 9: Prueba de carga en el Viaducto del Barranc de la Puça, año 1975 (Fuente: Petrer al día)

Posteriormente con la construcción de la autovía A-31, la antigua travesía ha sido relegada a un segundo plano en cuanto a tráfico de vehículos se refiere por razones obvias. Es por ello que en la actualidad constituye básicamente una vía de carácter eminentemente comercial, pero que sigue albergando en algunos puntos, resquicios de la importancia que tuvo hace no mucho tiempo.


5.3. La conurbación Novelda-Monforte del Cid


Figura Nº 10: La antigua N-330 a su paso por Novelda (Fuente: Google Maps)

Novelda es un municipio de España situado en el interior de la provincia de Alicante, en la comarca del Medio Vinalopó. Conocido por su producción de uva y el comercio de especias y mármol, la localidad contaba con 26146 habitantes en 2015 según fuentes del INE. La actividad industrial más importante es la fabricación y elaboración de mármol y de piedra natural, que tendrá una gran importancia respecto a la actividad económica e histórica de la ciudad y que por tanto será una de los factores determinantes en la disposición de las redes de comunicaciones terrestres de la ciudad. Otra actividad industrial representada en el municipio es la agroalimentaria, especializada en el envasado y comercialización de especias, condimentos e infusiones.

El trazado de esta carretera, al contrario de lo que sucedía en localidades cercanas y que hemos estudiado en este trabajo, no transcurriría por el interior de la ciudad sino por el extrarradio de la misma. Esto sucede así con el fin de que no interfirieran los grandes tráficos de mercancías previstos con el normal desarrollo de la movilidad en el interior de la ciudad. Esta circunstancia no rebaja ni ápice la importancia de esta vía de comunicación en el desarrollo de la ciudad, pues Novelda, tal y como la conocemos hoy día, quizás no habría sido posible, sin la construcción de esta carretera que facilitó las relaciones comerciales con otras localidades de la provincia y de fuera de la misma.

Las grandes industrias de la época vieron una gran oportunidad de negocio con la puesta en servicio de la carretera, lo que promovió el emplazamiento de las fábricas en el entorno cercano de la vía de forma que se facilitara el tránsito de mercancías, tanto entrantes como salientes. Este hecho es mucho más importante de lo que a simple vista pueda parecer, pues la ausencia de grandes industrias —con los problemas de tráfico pesado que genera— en el interior de la ciudad, favoreció un tipo de desarrollo urbanístico diferente al que pudo tener, por ejemplo, Villena, debido a que allí el desdoblamiento de la carretera sí que transcurría por el medio de la ciudad y ejerciendo como principal elemento ordenador del desarrollo territorial.


Figura Nº 11: Travesía de la N-330 por Monforte del Cid (Fuente: Google Maps)

Casi lo mismo puede decirse de la población de Monforte del Cid, la cual, a diferencia de Novelda, sí que dispone de una travesía que, aunque menos angosta que la de Elda, también ha tenido su importancia a lo largo de los años. Puede comentarse aspectos prácticamente idénticos a los de la población vecina, debido a que están prácticamente juntos. La travesía en cuestión fue sustituida por una variante abierta en el año 1981, la cual, liberó de tráfico todo el centro urbano de la población.


6. Inventario del patrimonio existente

En este capítulo se tratará todo lo referente al patrimonio viario existente en el tramo de la N-330 comprendido entre Almansa y Alicante. Se tratarán elementos tales como tramos abandonados, hitos correspondientes al Plan Peña, señalización vertical y horizontal de época y elementos relacionados en general con todo lo referente a la propia vía en cuestión.

En primer lugar, debe destacarse que todos los elementos que se describen a continuación deberían ser objeto de una conservación adecuada, al fin de servir como fuente de memoria histórica para el desarrollo de las comarcas a las cuales afecta el trazado de la vía en cuestión. Sin embargo, como se va a ver a continuación, la mayoría de dichos elementos han sido víctimas del paso del tiempo, por una parte, y del vandalismo y la retirada incontrolada de señalización, por la otra. Huelga decir que este aspecto no debería ser así, ya que, por ejemplo, en otros países (EEUU), se han puesto en marcha programas de recuperación de patrimonio viario con notable éxito. Dichos programas de recuperación pueden ser importados adecuadamente a España con el fin de poder ser aplicados a las vías abandonadas existentes. Sin embargo, la aplicación de dichos programas queda fuera del alcance de este texto.

Se va a describir a continuación el patrimonio existente según los tramos que se pueden considerar como los más importantes de la N-330 en la zona mencionada. Todos los kilometrajes están referidos a la ruta radial Madrid-Alicante (la cual comprendía la N-IV, N-301, N-430 y N-330), y vienen definidos directamente desde Madrid, de ahí que sean un tanto elevados.

P.K. 320-338 (Almansa-L.P. Alicante-La Encina)


Figura Nº 12: Tramo Almansa-Villena (Fuente: Mapa de Tráfico 1985, MOPU, Ministerio de Fomento)

Este tramo comprende desde el cruce con la N-430, en Almansa (Albacete) hasta la llegada a la zona urbana de la población de Villena (Alicante). Se destacan en cuestión dos elementos de mención:

— La variante de Casas del Campillo
— El cruce con la A-220 (actual N-344)

Variante de Casas del Campillo (Almansa): Consiste de un tramo en doble curva que bordea la pedanía almanseña de Casas del Campillo. Originariamente, formó parte de la antigua N-330, y fue duplicada su calzada con el Plan General de Carreteras 1984-1991. Debido a la peligrosidad y a su inecuación con las condiciones de autopista que se consideraron en su correspondiente Proyecto, el tramo fue suprimido directamente a través del contrato de adecuación de las Autovías de Primera Generación, construyéndose en su lugar una variante que, de cierto modo, rectifica el trazado adecuándolo a las velocidades específicas pertinentes. El nuevo tramo se abrió al tráfico en el año 2011. Dichas actuaciones han dejado al tramo como si estuviese detenido en el tiempo, tal y como se expone a continuación.




Figuras Nº 13, 14 y 15 correspondientes a la variante de Casas del Campillo (Almansa). (Fuente: Google Maps)

Cruce con la A-201 (N-344): La A-201 era una carretera local que cubría el tramo alicantino del ramal Caudete (Albacete)-La Font de la Figuera (Valencia). Sin embargo, el Ministerio de Fomento (MOPU en los años 80) unificó este tramo con otros que iban hacia el interior de la provincia de Murcia y de Valencia, debido al creciente tráfico que acudía por dichos tramos al fin de evitar la autopista de peaje A-7 (actual AP-7). Al resultado de la unión se le nombró como N-344, y se le trató como una vía mantenida administrativamente por gestión pública estatal. Se destaca a este respecto que el cruce de la vía en cuestión con la N-330 ha sido objeto de modificaciones constantes con el paso de los años.


Figura Nº 16: Cruce en los años 40 (Fuente: Vuelo Americano Serie A 1945, IGN)


Figura Nº 17: Cruce en los años 70 (Fuente: Cartografía interministerial 1973-1986, IGN)

Esta configuración seguiría con el paso de los años hasta la duplicación de calzada en los años 80.


Figura Nº 18: Ortofoto del año 2012 (Fuente: IGN)

Se tiene en cuenta esta cuestión debido al hecho de que, por la actividad del transporte, se han establecido negocios de restauración en la zona, que han ido creciendo y volviéndose fuertes a lo largo del tiempo, elemento éste que debe ser tenido en cuenta como patrimonio de la carretera en sí.


Figura Nº 18.1: Restaurante El Cruce, Villena (Fuente: Google Maps)

P.K. 338-352 (La Encina-Villena)

En este apartado se va a tratar exclusivamente la Travesía urbana de Villena, la cual ha sido salvajemente modificada de acuerdo a planes urbanísticos y cambios en la fisonomía y los usos urbanos de los lugares por los que pasa la carretera en cuestión. Destacar, en primer término, que la población de Villena está franqueada por el Norte por la Sierra de la Villa, la cual ejerce de freno natural a la expansión de la ciudad por esa dirección. Como parte de los programas de mejora de la N-330 se planeó un túnel a través de esa cadena montañosa, el cual, fue abierto al tráfico en el año 1978. Se destacan aquí dos elementos: el primero, el hecho de que hubiesen dos túneles seguidos en la vía original, los cuales fueron unidos a uno único cuando se ejecutó la duplicación de calzada, provocando con ello, la destrucción del conocido como Ermita de las Cruces, y el segundo, que, en la actualidad, no existen casi vestigios del paso de la N-330 por la localidad, habiéndose retirado la gran mayoría de la señalización presente en tiempos pasados, tal y como se expone en las fotografías a continuación:



Figuras Nº 19 y 20: Señalización en la antigua travesía de Villena, actualmente retirada (Fuente: Google Maps, Página de Facebook EN LA CARRETERA)


Figura Nº 21: 2ª Boca del Túnel de Villena, A-31 (1988) (Fuente: Villena Cuéntame)

Sin embargo, se va a destacar un hecho, el de que la primera estación de servicio que existió en Villena todavía sigue en pie. El Riesma 1 todavía sigue dando servicio en el trazado antiguo de la N-330, lo cual es un hecho que merece su atención. Se trata de un edificio del estilo de la época (años 50) que se planeó para un uso permanente a lo largo del tiempo, y que no ha sido alterado en ningún ápice a lo largo del tiempo.


Figura Nº 22: Estación de servicio Riesma 1 (Fuente: Villena Cuéntame)

P.K. 352-387 (Villena-Novelda)


Figura Nº 23: Tramo Villena-Novelda (Fuente: Mapa de Tráfico 1985, MOPU, Ministerio de Fomento)

Aquí se va a destacar especialmente la «Esquina del Guardia» ya comentada con anterioridad, en la población de Elda, sin embargo, también destacaremos elementos puntuales como el cruce de Sax, instaurado en 1934 y modificado en algunas ocasiones hasta su situación de hoy en día. Todavía puede verse parte del primitivo trazado de la N-330 (rectificado vía Plan REDIA) en la actualidad, sin embargo, su localización es difícil para el no iniciado del tema, al confundirse con un camino rural de la zona.


Figura Nº 24: Localización del tramo abandonado del cruce de Sax (Fuente: Google Maps)


Figura Nº 25: Cruce de Sax, años 40 (Fuente: Fototeca CNIG)


Figura Nº 26: Cruce de Sax, años 70 (Fuente: Fototeca CNIG)


Figura Nº 27: Tramo abandonado del cruce de Sax, actualmente (Fuente: Google Maps)

En lo referente a la «Esquina del Guardia» de Elda, ha sufrido un destino poco agraciado para con su historia, ya que no ha sido mencionado en ningún momento como un punto clave de la historia de Elda.

Pasando ya a Novelda, se comenta la existencia de un tramo completo abandonado de la N-330, el cual no fue duplicado cuando llegó el momento. Se trata de un tramo de algo más de 1 kilómetro que ha sido como «congelado» en el tiempo desde su abandono en 1989, aunque, en la actualidad, todavía sigue siendo utilizado por vehículos pesados y ligeros debido al hecho de que existen plantas de tratamiento de mármol y partidas rurales en sus aledaños. Destacar que el final del tramo fue utilizado durante años como vertedero ilegal de basuras, censurándose dicha actividad de inmediato por las autoridades.


Figura Nº 28: Tramo abandonado de la N-330, Novelda (Fuente: Google Maps)



Figuras Nº 29 y 30: N-330, P.K. 385 (Fuente: Propia)


Figura Nº 31 N-330, P.K. 385, hito Peña (Fuente: Propia)


Figura Nº 32: Fin del tramo (Fuente: Propia)

P.K. 387-405 (Novelda-Alicante)

En primer término, se destacará el cruce de la Monfortina, el cual, fue considerado durante muchos años como punto negro en la ruta hacia Madrid. Se destaca la presencia de un puesto de la Cruz Roja sobre el lugar, el cual, a día de hoy, se encuentra en un estado de abandono completo.


Figura Nº 33: Cruce de la Monfortina, años 70 (Fuente: Fototeca CNIG)


Figura Nº 34: Cruce de la Monfortina, actualidad (Fuente: Fototeca CNIG)


Figura Nº 35: Estado del antiguo Cruce, actualidad (Fuente: Google Maps)

A continuación se describirá la conocida como Travesía de Monforte del Cid. Dicha travesía era la principal vía de comunicación de la población con el exterior. La travesía dejó de utilizarse en el año 1981, quedándose en el estado que atestiguan las imágenes expuestas a continuación. Se destaca el hecho de que la propia travesía en sí es utilizada como un acceso secundario a la A-31, usado habitualmente con exceso de velocidad por parte de los usuarios de la misma.


Figura Nº 36: Acceso a Monforte del Cid (Fuente: Propia)


Figura Nº 37: Salida de Monforte del Cid (Fuente: Propia)


Figura Nº 38: Travesía de Monforte del Cid (Fuente: Propia)


Figura Nº 39: Hito Peña del P.K: 390 (Fuente: Propia)

Y, finalmente, se destacará, ya como título extraviario, la presencia de los búnkeres del Portichol, en el puerto de montaña del mismo nombre. Se trata de un total de 7 búnkeres (más un octavo que fue eliminado con la construcción de la duplicación de calzada de la N-330), los cuales fueron utilizados en la Guerra Civil Española, y que se reproducen a continuación:


Figura Nº 40: Búnkeres del Portichol (Fuente: Geoelx)


7. Propuestas de conservación

La propuesta de conservación más importante que se puede realizar es la de la propia conservación de los elementos que definen la carretera, ya sean hitos kilométricos (tanto los de la Instrucción de 1939, con su forma característica, como los metálicos, si los hubiere), como señalización.

Como segunda propuesta de conservación, también puede comentarse que la mejora y modificación de los tramos es también un elemento que puede llegarse a considerar para conseguir una mejor conservación de la memoria histórica, pero siempre teniendo en cuenta el hecho de que debe conservarse los tramos en su estado más original posible, es decir, refiriéndose a señalización, sección tipo y semejantes. Como ejemplo de esto, puede verse en la misma N-330, en su tramo de Mercalicante (justamente en la entrada a Alicante). Dicho tramo fue reformado en tiempos recientes debido a la alta IMD que presentaba el acceso a la zona comercial en cuestión. En dicho tramo se han respetado los elementos que forman la idiosincrasia original de la propia carretera en cuestión, tales como los hitos Peña existentes junto con los hitos metálicos más recientes, tal y como se puede ver a continuación.


Figura Nº 41: Carretera de Ocaña, Zona de Mercalicante (Fuente: Google Maps)

Y, por último, se quiere destacar que, a través de documentos como el presente, es completamente necesario conservar la memoria histórica que hay sobre este tipo de infraestructuras, las cuales, han sido un soporte vital para muchas personas a lo largo de la historia.


8. Conclusión y agradecimientos

Con esto concluye el presente documento, en el cual se han descrito en profundidad todos los entresijos de la historia y el patrimonio de la N-330. Se va a aprovechar este apartado para realizar algunos agradecimientos a todas aquellas personas que han colaborado de alguna manera a la hora de hacer el presente texto:

— Gracias a Ángel J. León Alonso, responsable de la página web http://metidosencarretera.esy.es/, a partir del cual, se ha podido conseguir información acerca de la N-330 y su duplicación de calzada para la realización del presente texto.
— Y gracias, en general, a todos los que estáis detrás de la página de Facebook EN LA CARRETERA, (https://www.facebook.com/Route1963) ya que, gracias a esto, he tenido la motivación suficiente como para realizar, junto con mi compañero, el presente trabajo


9. Referencias

DE VERA FERRE, JESÚS RAFAEL, La formación de la Red de Carreteras de la provincia de Alicante, 1833-1982. Alicante, 1990

Página de Facebook EN LA CARRETERA [en línea] Disponible en https://www.facebook.com/Route1963/

Revista RUTAS, Tramo Alicante Almansa (1989)

Información sobre los búnkeres del Portichol [en línea]. Disponible en http://geoelx.blogspot.com.es/2008/03/el-portitxol-de-montfort.html

Investigación propia sobre el tema y sobre el material recibido a partir de Ángel J. León Alonso.

Fototeca CNIG [en línea]. Disponible en http://fototeca.cnig.es

3 comentarios:

  1. El trabajo es formidable, amigo, pero...
    Pero que mal queda eso de "búnkeres"
    En castellano queda mucho mejor;
    con las palabras "fortines: acorazados, blindados, soterrados, etc."
    Cada vez que leo algo donde aparecen barbarismos
    se me hace insoportable a la vista.
    Le recomiendo el empleo (aunque en la versión original hayan fracasado
    también en ese aspecto), por su parte, de alejarse completamente de
    la intrusión de tales barbarismos. Ya nos llegó en el pasado
    con los godos, los visigodos, los ostrogodos, los suevos, alanos y vándalos
    Salud, en todo caso
    Un trabajo estupendo, pero no sea "tan" bárbaro como algunos :]

    Lo increíble, desde mi punto de vista, es que para comprobar la resistencia hicieran
    una prueba de tal calibre; un poco demencial ya que suena a algo de apariencia política
    y "fanfarria" que a una realidad técnica ya que esas cargas en determinado punto no
    representan con certeza una de tantas situaciones posibles y aunque parezca extrema
    es poco probable (salvo atasco por incidente). Pero en esos años fue cuando comenzaron las modificaciones y mejoras de las calzadas por toda la geografía.
    Me alegro del paso actual -aquello estaba bien- aunque hoy se podría mejorar todavía más.
    Saludos
    (si lo desea borre mi comentario o páselo a correo no deseado)

    PD: Y una pena que eliminaran más de uno (fortines), pues según entiendo son patrimonio
    histórico de cuando toda una desgraciada guerra acaecida por la codicia de más de uno que
    se sublevó en contra de todo un pueblo democrático.

    Curvas y encajonamientos como esos hubo muchos por todas las carreteras. Unos que recuerdo hasta no hace mucho era el de La Almunia de Doña Godina o el de Navalcarnero, por poner algunos ejemplos.

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    1. Muchas gracias por tus interesantes aportaciones y comentarios. Sólo una apreciación: el vocablo búnker está admitido por la Real Academia Española desde hace mucho tiempo, y por consiguiente no puede considerarse ya como un barbarismo, puesto que su uso es perfectamente correcto en nuestra lengua. Saludos.

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    2. Hay tantas cosas admitidas que, aún y así, no me llenan
      Sí, lo sabemos, pero es una pena que habiendo términos -y con esto termino- suficientes haya que recurrir a tanto *marco extraño e ¿*incomparable?. Pero de eso se trataba, de darte un poco la matraca que para nada desdice ni desdibuja en absoluto tu formidable trabajo cómo siempre.
      Ambos sabemos eso; pero, por mi parte, siempre rebusco en lo nuestro...Ya tuvimos (y seguimos teniendo) Alemania opresora para rato...y otro rato suelto mangante.
      Pues eso, lo que admita mi mano izquierda, que no lo conozca la derecha

      Ahora sí -desde mi fortín dialéctico- saludos...jeje

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