viernes, 21 de septiembre de 2018

LA MODERNA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN ESPAÑA. Las carreteras del primer cuarto del siglo XX


Un trabajo de Tarik Bermejo

Entraba el siglo XX y con él aparecieron los primeros vehículos a motor de cuatro ruedas. Si en 1900 tan sólo fueron matriculados tres vehículos, en 1910 ya rondaban los 4000, y en 1920 casi alcanzaban los 32 000.

FIGURA 1: en un intento por prescindir de los animales, Nicolas Joseph Cugnot diseñó un vehículo con fines militares que fue capaz de recorrer un kilómetro, aunque su objetivo era recorrer ocho kilómetros, utilizando una caldera de vapor.

No obstante el aún incipiente parque automovilístico no es tenido en cuenta y las carreteras que siguen construyéndose tienen las mismas características que las del siglo XIX. El Plan de Carreteras de 1877, a pesar de que en la práctica había perdido toda validez, siguió vigente hasta que la Ley de 29 de junio de 1911 lo suprimió. Hasta el Real Decreto de 5 de agosto de 1914 no se aprobó el Plan General de Carreteras Generales del Estado (a la postre sería el Cuarto Plan de nuestra historia); a partir de ese momento el estudio, construcción y conservación corre a cargo de las consignaciones presupuestarias del Ministerio de Fomento. Este plan estaría vigente hasta 1939; en él se hacía una relación de las carreteras existentes, que se cifraban en unos 46 000 kilómetros, junto a unos 29 000 que debían construirse o estaban en ejecución.

Los efectos de la Primera Guerra Mundial tuvieron su repercusión en España. Si bien durante la contienda nuestro país tuvo un gran crecimiento gracias a la política de neutralidad, al final de la guerra la escasez de materias primas provocó un alza general de los precios, y las inversiones en carreteras tuvieron un mínimo de 9,5 millones de pesetas en 1918. Otro de los efectos de la gran inflación, y en este caso benefició a la carretera, fue la elevación de los costes productivos, lo que trajo consigo la crisis ferroviaria. En efecto, la elevación de los precios del combustible, carbón principalmente, así como de los componentes del material rodante provocaron enormes déficits en la explotación de algunas líneas de ferrocarril, que no se compensaron con las subidas de tarifas. Además en esos años se introducen los primeros derechos de los trabajadores: subida de sueldos, aparición de festivos, horas máximas de trabajo, etc.; hechos que, sumados, empezaron a desinflar el monopolio de los ferrocarriles en materia de transportes.


Las inquietudes técnicas

La mayor preocupación en estos años, más que el trazado, son los firmes. Se sabía que los carros con llanta metálica provocaban roderas que afectaban a la durabilidad del macadam, teniéndose que realizar numerosas intervenciones de conservación para mantenerlos en buen estado.

Aunque en la actualidad nos parezca un tanto extraño, aparece la Instrucción para la conservación y reparación de carreteras en 1903 cuyo principal cometido era el de hacer un conteo del tráfico de carros, con el fin establecer el período óptimo de refuerzo del firme en base al tráfico que soportaba cada carretera. Nacieron así los estados de frecuentación, tomándose como unidad de medida la collera (cada caballería de tiro). Este fue el origen, al menos en nuestro país, de los modernos aforos, aunque la utilidad y aprovechamiento que se les da actualmente es mayor.

La aparición de los factores velocidad y comodidad supusieron un reto técnico para los ingenieros, ya que el polvo levantado tras el paso de los vehículos era realmente molesto. Una primera solución fue la de buscar una mayor compactación de las piedras apisonándolas; para ello aparecieron unos rodillos de vapor que pesaban en torno a 15 toneladas, aunque este método no fue generalizado y existieron muy pocas máquinas en circulación. Para las carreteras que soportaban un enorme tráfico de carretas, se pensó en la idoneidad de colocar unos caminos de hierro, dando lugar a los tranvías para carretas. Ya en 1914 había unos 4000 kilómetros de carreteras que tenían un tráfico relevante; sin embargo uno de los pocos tramos que tuvieron esas vías fue la carretera de Valencia a Grao, en donde circulaban más de 3000 carros diariamente.

FIGURA 2: para favorecer la conservación de las carreteras, a partir de 1903 aparecieron los estados de frecuentación, contándose cada trimestre la circulación de tres días durante las veinticuatro horas. La toma de datos se hacía por los peones capataces, camineros u otros auxiliares. En la imagen, detalle del tránsito en la provincia de Cáceres.

Otras de las alternativas eran la utilización de adoquinado, asfaltados, entarugados y pedruscos, aunque estaban reservados a las grandes capitales o lugares excepcionales, debido a su alto coste. Realmente curioso nos ha parecido el entarugado: consistía en una base de hormigón hidráulico de alrededor de 20 centímetros de espesor, cubierto de una capa de mortero y alquitrán sobre la cual se colocaban enormes troncos de madera laminada. Una solución ingeniosa que dio lugar a resultados desastrosos.

FIGURA 3: detalle de la sección transversal de una carretera típica con firme de macadam.

Algunos autores han asegurado que los firmes especiales datan de la década de 1920, sin embargo eso no es exactamente así. Desde principios de siglo se realizaron en nuestro país los primeros ensayos, si bien con un planteamiento plenamente didáctico, y no es hasta esa década cuando son usados con gran profusión.

Manuel Aguilar, profesor de la Escuela de Caminos, recoge en la Revista de Obras Públicas interesantísimos artículos sobre los nuevos afirmados que se prueban. Éstos tuvieron lugar en diferentes provincias y en diferentes carreteras.

El primero de ellos se realizó en la carretera de Sevilla a la estación de Alcantarillas con un firme de hormigón hidráulico, realizándose tres ensayos. Los resultados fueron satisfactorios, aunque hay que señalar la aparición de grietas y algunos baches, debido a la mala compactación de la plataforma y la existencia de materiales arcillosos que plastificaron.

FIGURA 4: detalle de la sección transversal de la carretera de Sevilla a la estación de Alcantarillas, dotada de un firme de hormigón hidráulico.

El segundo se realizó en distintas carreteras de Guipúzcoa y Vizcaya; al tener la red existente un buen estado de los firmes y grandes espesores, los ensayos consistieron en la aplicación de materiales ligantes para impedir que la piedra se disgregara. Ello se consiguió con alquitranado y asfaltado, obteniendo excelentes resultados y una gran durabilidad.

El tercero se llevó a cabo en la provincia de Barcelona, principalmente en la carretera de Cornellá a Fogas de Tordera, en base a tramos experimentales en los que se eligió el tarmacadam.

Otros experimentos que recoge el mismo autor son los que se llevaban usando desde hacía años, que eran los empedrados y adoquinados, aunque como hemos dicho anteriormente relegado a lugares especiales por su alto coste, que rondaba las cuarenta pesetas.

Tal debió ser el problema de los afirmados que por Real Orden de 21 de marzo de 1924 se ordenó una inspección general extraordinaria de los pavimentos de las carreteras de Estado. Los resultados fueron los esperados y no hubo sorpresas: 27 549 kilómetros se hallaban en mal estado, mientras que 28 170 se hallaban en condiciones tolerables. De esta manera se daba el pistoletazo de salida a la mejora general de los firmes que tendría lugar a partir de 1926 tras la llegada al Ministerio de Fomento del Conde de Guadalhorce.

En lo referente a técnicas constructivas, el principal adelanto es el de la utilización masiva del hormigón armado para la construcción de puentes. Esto se refleja en la aparición de publicaciones, como la Colección oficial de puentes de tramos rectos y arcos de hormigón armado para caminos vecinales en 1921, o el Pliego de condiciones facultativas aplicable a las obras de hormigón armado. El ingeniero proyectista con mayor éxito en la técnica de puentes fue, sin lugar a dudas, Eugenio Ribera, que a lo largo de su vida profesional dirigió alrededor de 500.

FIGURA 5: proyecto de puente de Las Segadas, en Asturias. La utilización de hormigón armado en las obras de fábrica permitió salvar mayores luces, así como eliminar elementos de sustentación, lo que se tradujo en un mejor ritmo de ejecución sin pérdida de esbeltez, unido a una buena calidad estética por su ligereza.


No hay comentarios:

Publicar un comentario