EL CIERRE DE LA AUTOVÍA N-V: TRAMO ALMARAZ-JARAICEJO

Un artículo de Tarik Bermejo

La carretera N-V estaba incluida en el Plan General de Carreteras 1984-1993 como uno de los itinerarios objeto de convertir en autovía, si bien parte de su recorrido contaba en aquel entonces con un tráfico escaso que no justificaba su conversión a vía de alta capacidad; no obstante, por razones de cohesión territorial, se decidió su transformación en autovía en todo su recorrido.

Desde los años 40 se venían realizando importantes mejoras a lo largo de la ruta. Muchas variantes de población habían sido construidas, y desde los años 80 se podía circular en autovía desde la M-30 hasta Navalcarnero. Sin embargo hasta Mérida había dos puntos singulares de especial complicación.

El primero de ellos era Talavera de la Reina, ciudad que no contaba con variante, y cuya estrecha y larga travesía soportaba tanto el tráfico de paso como el propio de la localidad, con los problemas circulatorios que ello suponía. Desde los 60 se empezó a estudiar su red arterial, aunque no fue hasta principios de los 80 cuando la variante de la N-V se plasmó en un estudio informativo, cuyas alternativas sirvieron de base para la redacción del proyecto de construcción de la autovía, tal y como la conocemos hoy, con su excelente pavimento de hormigón, que sigue en servicio casi treinta años después de su apertura, con intervenciones de conservación muy puntuales.

El segundo era el paso del río Tajo, la Sierra de Miravete y el río Almonte, tres grandes accidentes geográficos en un tramo de unos 40 kilómetros. El río Tajo se cruza por un puente construido en tiempos de los Austrias, con una rampa hasta la localidad de Almaraz que supera el 8%, si bien cuenta con un carril adicional para tráfico lento. Se cruzan las zonas inundadas por el embalse de Torrejón con varios puentes, hasta llegar al Puerto de Miravete, temido por su trazado más que por su altitud, y que fue objeto de mejoras tanto en los años 50 como posteriormente con el Plan REDIA, que no eliminaron dos curvas de pequeño radio con limitaciones de velocidad a 30 km/h. Por último, desde Jaraicejo se inicia un descenso hasta el río Almonte, afluente del Tajo, para luego ascender y llegar al kilómetro 232. El paso de este río se realiza en un puente abierto en la segunda mitad de los años 50, si bien hay que especificar que la mejora de trazado de la carretera y el nuevo paso del Almonte se remonta al año 1942, cuando se comenzaron a realizar los primeros estudios de campo para sustituir el estrecho puente existente, de unos 3,5 metros de anchura, por otro capaz de soportar el moderno tráfico de vehículos, y cuyo proyecto, firmado por un ingeniero afecto a la Jefatura de Obras Públicas de Cáceres, se publicó en 1949; es, por tanto, anterior al Plan de Modernización, si bien las obras se incorporaron a dicho plan por aprobarse unos meses después.

Foto 1: antiguo trazado de la N-V por el puerto de Miravete en la actualidad.

Ya en los 70, con el Plan Nacional de Autopistas sobre la mesa, se estudiaron distintos corredores que sirvieran de trazado para la futura autopista Madrid-Portugal por Badajoz, planes que fueron paralizados políticamente en la segunda mitad de la década.

El antecedente más inmediato a las obras lo constituyó el estudio informativo para el tramo Almaraz-Jaraicejo, fechado en el año 1989, en el que elevaba las inversiones a la respetable cantidad de 13 000 millones de pesetas de aquel entonces, ofreciendo hasta 6 alternativas para el tramo, que fueron las que se observan en la figura adjunta.

Foto 2: soluciones estudiadas en el paso de la nueva autovía entre Jaraicejo y Almaraz.

Las soluciones A-D cruzaban el río Tajo en las inmediaciones de la presa de Arrocampo, mientras que la D y la E lo hacían cerca del puente existente; las soluciones A, D, E y F exigían la construcción de túneles, siendo el mayor el de la solución F, que superaba los 2200 metros de longitud, y el menor, el de la D, con unos 700 metros. Como habitualmente se realizaba en otros estudios, también se analizó la posibilidad de aprovechar al máximo la calzada existente con algunas mejoras y variantes, siendo el resultado la alternativa C, en la que se aprovechaba la calzada existente para una de las calzadas, si bien las condiciones geométricas no eran las más idóneas, por superar en algún tramo el 6% de pendiente máxima.

Aprobado el estudio, la solución en la que debía basarse el proyecto constructivo fue la A, en su variante A1, con una longitud superior a los 38 kilómetros, radio mínimo de 800 metros, pendiente máxima del 4,5% y acuerdos verticales superiores a los 8000. Dicho proyecto ya se puso en marcha en los 90, siendo uno de los últimos tramos de autovía del Plan de 1984, puesto que se licitó ya como una de las obras de cierre del Plan, y asimismo constituyó la última obra de la entonces autovía de Extremadura, hoy Suroeste.

Características de la obra

El tramo de carretera se desarrolla a lo largo de 37,6 kilómetros, en el que se incluyen, para dar permeabilidad transversal y continuidad de caminos, 11 pasos superiores, 13 marcos y 7 pasos inferiores, además de las obras de drenaje correspondientes, contando con una explanada tipo E2, y unos firmes y pavimentos semirrígidos, constituidos por 20 cm de suelo cemento y 25 cm de mezclas bituminosas. Pero si por algo llama la atención el tramo es por la existencia de varias estructuras (algunas de ellas singulares), que son:

1) Viaductos del río Tajo

Situados entre dos curvas de transición, se suele hablar de un viaducto, si bien en realidad son dos estructuras gemelas separadas entre sí por la mediana reducida que cuenta el tramo en el que se insertan. Debido a las profundidades que tiene el río en dicho lugar, y con el fin de conseguir un proceso de ejecución sencillo de las pilas (de 35 metros de altura), se decidió colocar éstas fuera de la zona inundable, dando como resultado un viaducto distribuido en cinco vanos, de luces de 50, 65, 90, 175 y 89 metros respectivamente (longitudes medidas en el sentido Madrid a Badajoz). La luz de 175 metros se alcanza en el vano principal, y constituyó en su momento el récord en España de los viaductos ejecutados por avance en voladizo. Para conseguir una mejor circulación se eliminaron las juntas transversales intermedias, resultando una estructura continua.

Foto 3: viaductos sobre el río Tajo en construcción, hacia 1994.

2) Túneles de Miravete

Son dos túneles de diferente longitud, uno para cada sentido de circulación, de 1141 y 1154 metros, contando cada uno de ellos con dos carriles de 3,5 metros, 1 metro para cada uno de los arcenes derecho e izquierdo y aceras de 80 cm, con una separación, entre ejes, de 36 metros. En cuanto al trazado, se desarrolla en planta con una curva circular de 2400 metros de radio, y en alzado con una pendiente del 3%. Como sostenimiento cuentan con cerchas, bulones y dos capas de hormigón gunitado, además de un revestimiento de hormigón de 25 cm. Durante su ejecución se produjo desgraciadamente una explosión, con el fatal resultado de varios muertos y heridos.

Polémica fue en su momento la enorme excavación de las embocaduras, ya que por ahorro en la longitud de los túneles se crearon unos enormes desmontes, con un gran impacto, si bien el proyecto contempló las medidas para paliarlo, como la corrección ambiental y visual de ambos lados.

Foto 4: embocadura oeste del túnel sentido Madrid.

3) Viaducto sobre el río Almonte

Consta de 18 vanos de 37,6 metros de luz, con una longitud total de 678 metros. Las pilas son de hormigón armado construidas mediante encofrado trepante, alcanzando una altura máxima de 52 metros.

Foto 5: aspecto del puente sobre el río Almonte, en primer término, con el gran viaducto de la autovía al fondo. Fotografía tomada desde el puente original.

Foto 6: circulando por la autovía, sentido Madrid, a punto de cruzar el río Almonte.

4) Viaducto sobre el arroyo de la Vid

De la misma tipología que el anterior, tiene una longitud de 226 metros distribuida en seis vanos, alcanzando la pila máxima una altura de 30 metros.

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El tramo de autovía fue finalmente abierto al tráfico el 25 de noviembre de 1995, tras la inauguración correspondiente por el Príncipe de Asturias. En las obras fueron invertidos 17 500 millones de pesetas, llevándose a cabo por la empresa constructora Cubiertas y MZOV. El tramo fue desde ese momento una realidad que acercaba el suroeste español a todo el territorio nacional, acortando los tiempos y venciendo las dificultades orográficas del entorno.