PROBLEMAS TÉCNICOS EN EL BLOG

DOMINGO EN LA CARRETERA (ANTIGUA N-III) (Quinta parte y última)

PUERTO DE BUÑOL-CHIVA

DOMINGO EN LA CARRETERA (ANTIGUA N-III). (Cuarta parte).

UTIEL-SAN ANTONIO-REQUENA

DOMINGO EN LA CARRETERA. (ANTIGUA N-III). (Tercera parte).

DE VILLARGORDO DEL CABRIEL A CAUDETE DE LAS FUENTES

N-332. AMOR Y TRÁNSITO. Parte I (Denia-Oliva)

     La carretera N-332, de Almería y Murcia a Valencia, es una de las más transitadas del Levante español, y lo fue aún más en el pasado, antes de la inauguración de la autopista de peaje AP-7. Por un lado, los desplazamientos turísticos por la costa, y por otro la importante actividad económica y comercial de las comarcas que atraviesa, hacen que el volúmen de vehículos que circulan por ella, y muy en particular el transporte pesado, sea muy elevado. Esto explica también la reciente irrupción de mujeres dedicadas a la prostitución en sus arcenes, al menos en el tramo de este reportaje, entre Denia y Oliva, y que junto con el intenso tránsito que soporta, constituyen dos de las señas de identidad actuales de esta importante carretera.

 

 El antiguo punto kilométrico 182 se encontraba en el límite de provincias entre Alicante y Valencia. Actualmente este punto se corresponde con el km. 204.

El límite de provincias viene determinado por el curso del río Molinell, o Racons, que oficia de frontera natural. El antiguo trazado en el desvío a Denia era una peligrosa intersección al mismo nivel protegida por un stop. Actualmente se ha elevado la carretera en este tramo mediante un puente y una rotonda inferior para evitar la intersección, y se ha desdoblado la travesía de Vergel. Todavía se aprecian restos del viejo firme.

 Desembocadura del río Racons en la playa, límite entre los términos municipales de Oliva y Denia, y a su vez límite provincial entre Valencia y Alicante.

 

     En el límite de provincias aún siguen en pie viejos edificios abandonados, alquerías, chimeneas, y algunos bares de carretera de dudoso negocio. En este en concreto se hace alusión a las anguilas, probablemente procedentes del propio río Molinell que discurre al lado, ya cercano a su desembocadura. Las bolsas de cítricos expuestas en las cunetas, por otra parte, son un típico reclamo comercial y uno de los elementos esenciales del paisaje en esta zona levantina desde que existe la carretera.

     Un asunto aparte, y delicado, es el de la prostitución de carretera, esos amores venéreos y montaraces que se ofrecen pública e impúdicamente al viajero que recorre este eje mediterráneo. Nada más rebasar el límite provincial en dirección a Valencia, proliferan mujeres muy ligeras de ropa o casi semidesnudas en ambos arcenes. Hasta una docena, o más, pude llegar a contar la semana pasada en el tramo de apenas 18 kms. que lleva a Oliva (casi una por kilómetro). No es objeto de la incumbencia de este blog el moralizar, censurar o denunciar tan sórdida actividad en este reportaje, pero sí únicamente dejar constancia de su peligrosidad a los efectos de la seguridad vial, en primer lugar para las propias mujeres, que esperan su trabajo sentadas en sillas al borde de la carretera o que caminan temerariamente por los arcenes, expuestas constantemente a ser atropelladas por algún vehículo, y en segundo lugar para los conductores que transitan por la N-332, demasiado propensos por este motivo a despistes y distracciones que conllevan inevitables frenazos, volantazos y todo tipo de maniobras bruscas y comprometedoras para la circulación.

     
     La prensa local ya se ha hecho eco de esto y denunciado públicamente la situación: Prostitución de alto riesgo.
     Y concretamente, el propio Consistorio municipal de Oliva está decidido a erradicar el problema inminentemente: Oliva erradicará la prostitución para evitar distracciones en la N-332. 

     Pero en todo caso, al márgen de fenómenos temporales como el de la prostitución, la vieja carretera N-332, proyectada y construida, con grandes dificultades técnicas y económicas en algunos de sus tramos (no es el caso de este que nos ocupa), a mediados del siglo XIX, sigue siendo una carretera viva y emblemática, y representa la columna vertebral de las comunicaciones (autopista de peaje al margen) en la región. Este reportaje y el video que sigue a continuación son únicamente un primer avance sobre la realidad actual de la N-332, que espero a corto o medio plazo seguir ampliando con nuevos reportajes sobre otros tramos (al menos de momento algunos de las provincias de Alicante y Valencia) y travesías de las poblaciones de la ruta, de las pocas que van quedando, y en concreto es interesante destacar que entre Gandía y Valencia esta antigua nacional de segundo orden ha sido ya recientemente desdoblada en una moderna autovía, con lo cual la esencia tradicional de la carretera, una vez más, se va perdiendo irremisiblemente. 

     

DOMINGO EN LA CARRETERA. (ANTIGUA N-III). (Segunda parte).

LA HINOJOSA-LA ALMARCHA-MINGLANILLA-CONTRERAS

DOMINGO EN LA CARRETERA. (ANTIGUA N-III). (Primera parte).

PERALES DE TAJUÑA-MONTALBO-VILLARES DEL SAZ

LA PARADA DE LOS MONSTRUOS

   En la primavera de 1997 jubilé mi astrosa Honda CB-750 del 93, a la que ya le había hecho más kilómetros que los que debió de tener el baúl de la Concha Piquer en su época gloriosa de cuando hacía las Américas, y me compré una brutal Honda CBR-1100-XX de 164 caballos. Me duró un año. Antes de que cumpliera mil kilómetros, los preceptivos e inaugurales mil kilómetros previos a la primera revisión gratuita, me apreté una señora hostia en Moraira (Alicante), tratando de esquivar a un seiscientos antediluviano conducido por un no menos antediluviano abuelo nórdico, o alemán, que se tiró la intimerata de kilómetros a paso de tortuga y haciendo gilipolleces diversas en la carretera que venía de Calpe. Al final le pude adelantar, ya entrando en Moraira, pero al abrir el puño de la XX (léase “equis equis”, no “veinte”), le debí de meter al motor más caballos de los convenientes (seguramente varias cuadras de auténticos ejemplares pura sangre), y me marqué un recto de acera, con salto de bordillo alto incluido, de tres pares de cojones. Milagrosamente no maté a ningún peatón ni me maté yo mismo contra una farola a la que literalmente afeité en mi caída. Total, nada: una hermosa fractura limpia de la clavícula derecha. Fractura de un tercio distal de la clavícula derecha, dijeron los partes médicos de la época. Y a partir de ese momento vinieron para mí tiempos de gran sufrimiento, claro. Vivencias con las que, si no eres un hombre ya de antes, acabas de formarte como macho ibérico para siempre. Yo ya lo era (no ibérico, como el jamón, sino hombre, a secas), pero me hice más. Los pelos del pecho empezaron a crecerme con inusitadas fuerzas. Lo del tercio distal nunca he sabido exactamente lo que es, ni he tenido curiosidad por mirarlo en algún libro de medicina, pero en aquel momento a mí me sonaba un poco entre cosa taurina y cosa cervecera, así es que, aprovechando la larga convalecencia de los casi tres meses de baja laboral que vinieron a continuación, aproveché para tomar por las tardes, no tercios, sino abundantes litros de cerveza fresquita con limón en las terrazas de los alrededores de la Monumental, esto es, de la Plaza de toros de las Ventas, mi barrio de toda la vida, en la compañía siempre grata de mi amigo Hachegé. El no tenía nada roto, por lo menos a simple vista, pero tampoco bebía Fanta, precisamente. Pero todo esto es otra historia que contaré otro día, con más tiempo, porque tiene miga.

    Estaba diciendo que la CBR-1100-XX me duró sólo un año, y no fue por  culpa de esta caída, sino porque me la robaron del garaje una noche infausta, y nunca más se supo. Pese a todo, en ese año que la tuve, conseguí hacerle 23.000 kms. y mi vida sexual mejoró notablemente. No está mal, pero esto también es otra historia, y no sé si la contaré aquí algún día. El porno se paga. Pero lo cierto es que una tarde que andaba dando tumbos por el centro de Madrid, ya recuperado de mis lesiones y con la moto hecha un brazo de mar después de pasar por el taller, me ocurrió la anécdota curiosa que da título a este breve relato veraniego. Al llegar a la intersección de la calle de Alcalá con la Plaza de Cibeles me pilló el semáforo en rojo y me detuve. A mi izquierda se detuvo al tiempo una CBR-600 un tanto arcaica con dos chavales jóvenes a bordo. Los chicos se pusieron a mirar mi moto de arriba abajo con verdadero interés, curiosidad, o sana envidia, no lo sé, hasta que el conductor se levantó la visera del casco y me preguntó, literalmente y de buen rollito, sin quitar sus ojos de la XX:

    -¿Qué? ¿Qué tal va el monstruo?

   Yo me levanté también la visera para responderle. Al hacerlo me pegó un chasquido la clavícula derecha, todavía dolorida después de la fractura de su tercio distal de los cojones, lo que quiera que fuese aquello del tercio, que fijo que no era de Mahou, ni de la fiesta taurina, ni de la Legión, y entonces me salió del alma:

   -La moto va de cine, tío, pero el monstruo anda todavía un poco jodido.

    Ni siquiera tuve tiempo de ver la cara qué ponían aquellos chicos, ni de comprobar si me habían escuchado, porque en ese momento el semáforo cambió a verde y le metí un viaje tal al acelerador de la XX que me planté en la Plaza de la Independencia (Puerta de Alcalá, para los profanos), volando en solitario y sin saber cómo.

    Y es que, aquí entre nosotros, para qué nos vamos a engañar: la vida se alimenta de monstruosidades.

LA INDÓMITA BELLEZA DE LA CHATARRA (II). Aquellos desguaces y cementerios de automóviles.

     La anárquica, indómita y decadente belleza de la chatarra amontonada en desguaces y cementerios de automóviles, abandonada para la eternidad en almacenes, talleres, naves y campos en una intemperie inmemorial salpicada por la nostalgia y la melancolía de un pasado más o menos remoto que no habrá de volver. Para la mayoría de las personas es sólo eso, chatarra, basura férrica, desechos oxidados, detritus industriales, residuos tóxicos y venenosos carentes de la menor estética, incapaces de sugerir belleza o sentimiento alguno a sus posibles espectadores. Personalmente, no sólo discrepo de esa idea, sino que albergo justamente la contraria: la chatarra es bella. Cuando yo era niño recuerdo que la mayoría de las carreteras nacionales españolas estaban jalonadas de inmensos desguaces y cementerios de automóviles, bien en mitad de los campos, bien en las entradas de pueblos y ciudades, y en ellos, con miles de vehículos apilados en altas columnas de chapa y neumáticos viejos o desparramados por extensas praderas cercadas de alambre, se iba condensando la historia automovilística de nuestro país, nuestro pasado, lo que habíamos sido y lo que habían sido otros más viejos que nosotros. Allí reposaban, a veces durante muchos años antes de caer bajo los dientes de las máquinas trituradoras, esos coches, camiones, autobuses, tractores y motocicletas que habían circulado alguna vez, desde los albores del siglo XX, por nuestras carreteras, y yo siempre volvía la cabeza para admirar unos segundos, desde la ventanilla del coche en marcha, aquellas cordilleras de hermosa chatarra, aquellos memorables vehículos que se resistían a morir y que todavía parecían querer contarnos algo de sí mismos.

      En ambas orillas de las cunetas de la inmensa recta de la nacional tres que buscaba la entrada en Motilla del Palancar proliferaban los cementerios de automóviles como silvestres praderas de chatarra perenne que pudiera resucitar un día y echar a rodar de nuevo por el asfalto. Los coches para el desguace estaban alineados cuidadosamente en perfectas hileras según los modelos y marcas, y los rastrojos y unas delicadas florecillas amarillas o rojas brotaban entre sus neumáticos desinflados con una fertilidad abonada de posos de herrumbre, charcos de gasolina y ácido de batería. En aquellos pudrideros de chapa abollada y parabrisas astillados aparecía representada, como en un museo de la industria automovilística contemporánea, una parte notable de los distintos turismos del parque móvil español de las tres últimas décadas. Había interminables filas de rechonchos Seat Seiscientos despanzurrados en el suelo con una mansedumbre ovejuna, o de Ochocientos cincuentas -los populares “ocho y medio”- amontonados como escarabajos perezosos, o de picudos Mil quinientos, algunos de ellos todavía con trazas de la pintura distintiva de los taxis de las diversas ciudades en donde habrían prestado servicio, o de Ciento veinticuatros y Mil cuatrocientos treintas, ampulosos y cuadrados como cajas de galletas rodantes, o de modestos Ciento veintisietes y Ciento treinta y tres con sus ruedas enredadas entre las malas hierbas del cementerio con esa misma resignación utilitaria con que habían circulado por calles y carreteras. Podían verse nutridas filas de antiguos modelos Renault en una gradación ascendente de los números de su denominación comercial: los Erre Cuatro Ele, en sus dos versiones de berlina o furgoneta -despectivamente conocidos como “Cuatro latas”-, que ofrecían un cierto aspecto de vehículos militares, con sus estrechas ventanillas y los tapacubos siempre salpicados por el barro de los campos, los Erre Cinco y Seis, cuyo diseño irregular de sus carrocerías escapaba a los conceptos más elementales de la simetría, los Erre Siete, diminutos como los coches de choque de las atracciones de las ferias, los Erre Ocho y Diez, panzudos, ruidosos y con largos tubos de escape cubiertos de carbonilla, que en sus orígenes fueron conducidos por discretos empleados y obreros menestrales para caer al final de sus días en manos de los macarras de los pueblos y de los pandilleros de los arrabales de las ciudades, y los Erre Once y Doce, elegantes y presumidos como cisnes, con sus techos de vinilo y sus esmaltes metalizados que les concedían un prestigio de modernidad por contraste con la sobriedad de los cánones estéticos de la época.

     Pero todavía quedaban en los rincones de aquellos cementerios de automóviles algunas reliquias vetustas de la marca francesa que acaso habrían merecido descansar para siempre en las vitrinas de los museos, de no ser porque ya sólo se trataba de meras aglomeraciones de hierro retorcido y de formas apenas reconocibles, y ese era el caso de los antiquísimos Renault Cuatro Cuatro de los años cincuenta, abombados como sapos, con sus estribos laterales y sus faldones de goma tras las ruedas a modo de salvabarros, o de los livianos Gordinis, Ondines y Dauphines -denominados genéricamente por el pueblo llano como “el coche de las viudas”, debido al gran número de accidentes que sufrían por su escaso peso- y que, en efecto, sí que presentaban en sus líneas esa esbelta delgadez de los delfines, o los lujuriosos Caravelle de los sesenta, deportivos descapotables conducidos por play boys, universitarios y niños bien que acudían a fiestas y guateques, bebían vodkas con naranja y luego salían a divertirse jugándose la vida -y la de los automovilistas ocasionales que se cruzaban en su camino- a la “ruleta romana”, que consistía en conducir temerariamente por la noche y a toda velocidad sin respetar los semáforos ni las preferencias de paso de las intersecciones de las calles de Madrid hasta que, antes o después, terminaban estrellándose contra otro vehículo.

     Ordenadas hileras de turismos y furgonetas Citroën Dos Caballos y Dyane Seis, espartanos cacharros que tenían esa altivez torpe y aparatosa de los patos cuando se desplazan fuera del agua, con sus carrocerías de chapas acanaladas que tanto me recordaban las ya desusadas tablas de lavar de las mujeres de los pueblos, o ejemplares muy contados del modelo De Ese “Tiburón”, que verdaderamente aparentaban toda la amenazadora agresividad de los grandes escualos, y se veían también a veces formaciones aisladas de Simcas Mil azules, blancos y rojos, raquíticos y feos como infantiles cochecitos de pedales, y Mil doscientos, más espaciosos, modernos y funcionales -algunos habían sido adaptados para servir de ambulancias-, y ocasionales Mercedes Benz y Dodges Dart pretenciosos, automóviles de nuevos ricos y gente de posibles en su época -“Deportivo Ostentoso De los gilipollas Españoles”, había denominado con maliciosa envidia el populacho al Dodge, pese a que no tuviera nada de deportivo y las otras definiciones pudieran ser opinables-, y cuyo nombre anglosajón los castizos pronunciaban “doje” y los enterados y los cursis “dodche”. Más difícil se hacía, en cambio, localizar en aquellas praderas cercadas por pilas de neumáticos y empalizadas de parachoques algún milagroso ejemplar de “haiga” americano de los cincuenta, pero a veces los había. Esos mismos cochazos -Fords, Chevrolets, Cadillacs, Hudsons, Studebakers...- de líneas angulosas y colores chillones que veíamos en las películas añejas de Hollywood y que raramente habían venido a España para quedarse en nuestras carreteras. Pero los muy escasos que se habían salvado con los años de la codicia de coleccionistas, agencias de publicidad y empresas de alquiler que los empleaban en bodas y otras ceremonias, debían de encontrarse ahora moribundos y a medio desguazar en los cementerios de automóviles de muchas provincias españolas.

       Mi memoria sentimental de la carretera tenía muchas deudas contraídas con los cementerios de automóviles debido a la minuciosa atención que yo siempre les había prestado desde la infancia. Para mí eran éstos lugares incomprensiblemente hermosos, de una belleza heterodoxa, decadente y triste, sí, pero profundamente evocadora y generosa en detalles para con el atento observador.

   

     (...) yo por el contrario dejaba vagar mi imaginación y me abandonaba a los fantásticos recuerdos que me traía toda esa acumulación anárquica de materia inerte formada por chasis herrumbrosos y motores enmohecidos, amortiguadores reventados y gomas cuarteadas, cristales hechos añicos y asientos rajados que enseñaban sus muelles como si enseñaran sus vísceras. Era como si aquellos volantes de baquelita endeble -de la mayoría de los cuales sólo solía quedar su esqueleto de alambre- pudieran hablarnos de las manos ancestrales que se habían posado sobre ellos. Era como si aquellos pedales larguísimos -acelerador, freno, embrague-, forrados de caucho con el anagrama de la marca del vehículo, pudieran hablarnos de los pies que los habían accionado. Los salpicaderos de pasta de plástico que amarilleaban con los años llevaban encastradas en su interior las pantallas o esferas mínimas de los velocímetros, con las escalas numeradas de cartón y los tambores giratorios de los dígitos del cuentakilómetros, que se acababan encasquillando con el uso y dejaban de marcar, quedando detenidos para siempre en unas cifras engañosas.

 

    

     (…) millones de desconocidos seres se habían dejado durante décadas enormes jirones de sus existencias -a veces, incluso, la existencia entera, en un solo golpe de infortunio-, en el habitáculo de todos y cada uno de los vehículos que aguardaban el final de la Historia en los cementerios de automóviles. Tenía la impresión desconcertante de que yo no era yo, ni era nadie, pero que vivía arrendado en las vidas de otros a quienes no había podido conocer, por puro azar. Y ya desde niño no había podido dejar de preguntarme por dónde habrían circulado esos vehículos, y por dónde no, y quiénes los habrían conducido, y cuándo, y cuáles habrían sido sus pensamientos, o sus conversaciones, mientras lo hacían, y qué habrían visto sus ojos a través de las lunas de los parabrisas, cómo habrían sido los amaneceres y las puestas de sol y los días de lluvia que a ellos les habría correspondido contemplar en el pasado, y qué otros vehículos les habrían adelantado en la carretera o con cuáles se habrían cruzado alguna vez, e incluso si habrían llegado a copular sobre la tapicería de los asientos -en unas épocas en las que, por la represión sexual y la falta de mejores lugares los españolitos no le hacían ascos a fornicar en sus coches-, y si lo habían hecho, con qué mujeres, o si eran mujeres las conductoras -escasas en esas épocas-, con qué hombres.

 

     Naturalmente la Historia, con mayúsculas, no se ocupaba de estas minucias, y sin embargo para mí esa era la verdadera historia, con minúsculas, como minúsculos y desconocidos -salvo para sus familiares y allegados, quizá- eran aquellos seres que la habían protagonizado sin saberlo y de la mayoría de los cuáles ya sólo quedarían como pruebas irrefutables de su paso por este mundo aquellos destartalados vehículos que habían conducido antaño y que ahora languidecían lentamente en las amenas praderas de los cementerios de automóviles, entre delicadas florecillas amarillas, o rojas, y malas hierbas. Pero esa infrahistoria formada por millones de biografías de personas contemporáneas que nunca llegaría a ser conocida por el conjunto de la humanidad, tenía para mí tanta legitimidad y validez -si no más-, y al mismo tiempo se me antojaba tan remota y merecedora de estudio como la historia de los asirios, babilonios, egipcios, fenicios, griegos, romanos y visigodos, ya escrita y divulgada en los libros.

     (Texto en cursiva, extractos de la novela inacabada del autor de este blog, Memoria sentimental de la carretera).