LAS CARRETERAS, LOS TRANSPORTES EUROPEOS Y ESPAÑOLES EN EL CONTEXTO DE LOS AÑOS 50 (I)

Un artículo de Tarik Bermejo, publicado en el número 223 de la revista «Carreteras» (enero-abril de 2019)

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LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (II). Fin del mito

Un artículo de Tarik Bermejo et al.

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En un artículo anterior (ver enlace sobre estas líneas) hablábamos brevemente de la historia del paso de la carretera Madrid-Valencia entre las provincias de Cuenca y Valencia, y de las vicisitudes que acompañaron al peculiar paso del río con un enorme viaducto de arcos gemelos de 100 metros de luz. Pues bien, hoy trataremos de seguir explicando, de manera concisa, los infructuosos proyectos y obras para tratar de construir una variante que evitara el paso por el puerto inverso, que no se logró hasta la respetable fecha de 1969.

Aspecto que presentaba la carretera N-III en el paso del río Cabriel a mediados del siglo XX.

Numerosos cambios en el viaducto

Aprobadas las obras de los tramos adyacentes en los que se había dividido la variante, el proyecto del viaducto no fue aprobado por la entonces Dirección General de Caminos, que emitió un completo informe en 1941 en el que fundaba la disconformidad en las enormes dificultades para la obtención de los materiales y medios auxiliares para la obra. Aunque en este siglo XXI nos parezca un tema baladí, la obtención de madera y cemento en los primeros años de los 40 presentaba una enorme dificultad, y más aún la había para adquirir aceros laminados para las armaduras, verdadero quebradero de cabeza para empresas constructoras e ingenieros proyectistas, que tuvieron que agudizar el ingenio para hacer posible la construcción de las numerosas obras de fábrica que se ponían en marcha en la nueva España.

Un año más tarde se aprobaba la autorización para redactar un nuevo proyecto, proponiéndose ya en 1943 un puente de un solo arco central de 74 metros de luz, y cuyos tímpanos se aligeraban con arcos de menor entidad dispuestos simétricamente.

Dichos proyectos, tanto el original como el nuevo reformado, fueron sometidos a una preceptiva evaluación por el Consejo de Obras Públicas, emitiéndose un informe en febrero de 1944 en el que se planteaba un nuevo estudio pormenorizado —no aprobando por tanto ninguno de los proyectos, ni el original ni el reformado— basándose en unas observaciones, que pueden clasificarse en estos grupos:

1. Los organismos competentes de las Direcciones Generales de Caminos y de Obras Hidráulicas del MOP estudiarán conjuntamente una solución para el paso del Cabriel, en caso de construcción de una presa en el río.
2. De ser posible la solución anterior, se impondrá a la concesión de la presa la servidumbre para el paso de la N-III, realizando el estudio adecuado para llevar a cabo la obra de la presa y de la carretera de forma simultánea.
3. En caso de no ser viable, la Jefatura de Valencia hará un nuevo proyecto de la variación del trazado de la N-III, analizándose el emplazamiento del nuevo puente para conseguir un trazado adecuado según la Instrucción de Carreteras. Igualmente, y dado que no era posible la construcción de un puente arco, se recomendaba el estudio de puentes de distinta tipología construidos en Francia, señalándose expresamente los viaductos de Crueizie, Bléré, Lavaur, Amidonniers y el ojival de Fontpedrouse.

El pantano... ¿de Contreras?

Las premisas anteriores hacían referencia al estudio de una presa que tuviera a la vez la función de puente, en un estudio que debería hacerse conjuntamente por los servicios de carreteras y de obras hidráulicas.

En la época de redacción del proyecto no estaba contemplada la construcción de un embalse en la cerrada de Contreras, ya que del estudio y reconocimiento del río Cabriel se había propuesto un nuevo pantano en Enguídanos, a casi 17 kilómetros, estudiado en las décadas anteriores y recogido en el Plan de Obras Públicas complementario de 1941, referente a aquellas provincias cuyos trabajos, por causa de la guerra, no habían sido concluidos en 1939.

En el Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos de Levante, del año 1934, puede apreciarse la ubicación del pantano de Enguídanos, el único propuesto en el Cabriel.

LA CARRETERA MADRID-VALENCIA Y EL PASO DEL CABRIEL (I). Fin del mito

Un artículo de Tarik Bermejo et al.

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Con esta serie de artículos, del que se presenta la primera parte, queremos dar a conocer los numerosos proyectos y obras que han sido necesarios para completar el antiguo itinerario entre Madrid y Valencia por las Cabrillas, centrándonos principalmente en los poco conocidos planes de los años 40 para el paso del río Cabriel, que tienen su precedente en la década anterior.

El trazado de la carretera por los límites provinciales de Cuenca y Valencia ha chocado históricamente con las dificultades del paso por el puerto inverso de Contreras, no solucionados hasta que el ilustre ingeniero Lucio del Valle recondujo el «ciempiés» en 1851. La principal obra de fábrica, aparte de las numerosas obras de drenaje transversal y muros que salpican todo el recorrido, es el puente sobre el Cabriel, contando con un arco central de 17 metros de luz, junto a otros tres arcos a cada lado del arco central de menor entidad, de 8 metros.

Aspecto que presentaba el puente en 2019 y detalle de las placas existentes.

Este puente no fue el propuesto en el proyecto inicial, ya que con un trazado distinto se pensó en una solución colgante, la misma tipología que contaron los existentes, por ejemplo, en Arganda del Rey, sobre el Jarama; en Fuentidueña de Tajo, sobre el Tajo (ambos en la misma carretera) o el de Fraga sobre el Cinca. Todos ellos fueron destruidos por acciones climatológicas y reconstruidos en soluciones metálicas, surgiendo dudas acerca de la esbeltez del diseño. El mal resultado de estos primeros puentes colgantes quizás explique el poco desarrollo que ha tenido esta tipología en España.

Proyecto del puente colgante sobre el río Cabriel. Solución no construida.

Con la incautación de ciertos itinerarios por parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales se pusieron en marcha una serie de mejoras tendentes a la rectificación de trazados, supresión de curvas e incluso variantes de población (si bien las primeras datan del siglo XIX), en general de reducido coste pero de gran rendimiento para el tráfico. En la mente de los responsables organizativos estaba la de incorporar el tramo del puerto de Contreras a las obras, si bien, como se realizaron las actuaciones de mejora con la premisa nombrada anteriormente, no se pudo llevar a cabo en una primera fase. Estudiadas y abordadas las obras más perentorias de la red que formaban los itinerarios del circuito, a finales de 1932 se puso en marcha un equipo interdisciplinar que elevó un informe sobre las obras más complejas a realizar en el itinerario hasta Valencia, apareciendo, por primera vez, la mejora del puerto y del paso del río Cabriel como obras a realizar. No obstante, no fue hasta enero de 1935 cuando se solicitó a las autoridades el estudio del tramo en concreto, obteniéndose en febrero el visto bueno para que el Circuito Nacional lo realizara. Finalmente, en diciembre de ese mismo año se aprobaba el presupuesto de gastos que iba a originar la redacción del estudio.

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. LOS DATOS DE LA N-VI

Un artículo de Tarik Bermejo

Continuando con entradas anteriores, esta vez le llega el turno a la veterana N-VI, una carretera que desde muy pronto se convirtió en carretera de doble calzada y que concentró un enorme tráfico en las cercanías de Madrid, especialmente de aquellos que contaban con una segunda residencia en la sierra de Guadarrama o domingueros que aprovechaban el día libre para viajar. Asimismo fue la última carretera radial que tuvo su deseada autovía paralela (exceptuando a la N-II, con una autopista de peaje que hace sus funciones) debido a las dificultades orográficas presentes en las provincias de León y Lugo.

Avanzando en sentido creciente de la kilometración, y en una descripción que no pretende ser exhaustiva, ya en los años 50 y como parte de los accesos a Madrid aprobados en la década anterior se puso en marcha el desdoblamiento de la carretera, en la sección comprendida entre el puente sobre el río Manzanares (obra de Carlos Fernández Casado y que también fue ampliado) y Las Rozas, dotándola de una vía de doble carril para cada sentido, además de unas pistas ciclistas en el arcén por donde circulaban, además de las bicicletas, carros con tracción de sangre. La peculiaridad de este tramo son los cruces y cambios de sentido a nivel, intersecciones que una década después tuvieron que cambiarse a enlaces para dotar al tramo de un mayor nivel de seguridad y comodidad.

También en los 50 se empezó a pensar en mejorar la carretera hasta Collado Villalba, si bien esta meta se alcanzó en diciembre de 1965, y algún tiempo después la totalidad de las obras de fábrica, los enlaces y las características vías de servicio laterales, signo visual parejo de la A-6. En julio de 1967 se ponía en servicio la ampliación a tres carriles del tramo entre Madrid y Las Rozas, símbolo del desarrollo en esos años, así como el llamado «enlace de Villalba», que no era ni más ni menos que la prolongación de la autopista unos kilómetros dejándola preparada para la futura conexión con la autopista de peaje.

Imagen de la autopista A-6 con la ampliación a tres carriles por sentido, kilómetro 16 aproximadamente.

Obras de la carretera en Collado Villalba. Puede observarse el destacado enlace con la N-601 (actual M-601).

Imagen de la conexión de la futura AP-6 con el enlace de Villalba.

A finales de los 80, y dada la situación de congestión generalizada en que se encontraba todo el eje, se pusieron en marcha una serie de actuaciones tendentes a diversificar los itinerarios de acceso a la capital, que los técnicos bautizaron como accesos en forma de peine, además de ampliar la propia capacidad de la carretera. De esta manera se realizó el desdoblamiento de la conocida como carretera de Castilla, se construyó el enlace de Puerta de Hierro, conexión con la M-30, autopista que se prolongó hacia la avenida de la Ilustración, así como el eje de Sinesio Delgado, conexión de la Ciudad Universitaria con el paseo de la Castellana. En cuanto a la propia N-VI, hubo que esperar algunos años para ver en funcionamiento el tercer carril entre Las Rozas y Collado Villalba, así como las calzadas centrales entre aquella localidad y Madrid, pensadas inicialmente como reversibles para todo tipo de vehículos y abiertas como calzadas bus-VAO. Estas dos últimas actuaciones no estaban contempladas inicialmente en el programa de autovías del plan.

El paso de la sierra de Guadarrama para evitar el entonces puerto de los Leones de Castilla (hoy Alto del León) exigió varias décadas de estudios; iniciado el proceso durante la vigencia del Circuito Nacional de Firmes Especiales se demoró hasta el 4 de diciembre de 1963, cuando el Jefe del Estado, Francisco Franco, inauguró la obra de peaje, que incluía un túnel de 2800 metros y los correspondientes accesos por ambas vertientes, en las poblaciones de San Rafael y Guadarrama respectivamente. Hay que subrayar que entre la fecha de inicio de los primeros estudios y el año de inauguración la técnica de carreteras, y el tráfico en general, habían avanzado a pasos agigantados, y por tanto el primer proyecto de mejora, de los años 30, no hubiera cumplido con ninguno de los estándares de seguridad y comodidad que se manejaban.

Perfil transversal de la propuesta de Emilio Kowalsky para el paso de Guadarrama. Imagen tomada de la Revista de Obras Públicas.

El Jefe del Estado inaugura el túnel de Guadarrama. Le acompañan, entre otras personalidades, el director general de carreteras y el ministro de Obras Públicas.

El túnel número 2 y el tramo de autopista entre Villalba y el Cristo del Caloco se abrieron al tráfico en julio de 1972, quedando integrado el primitivo túnel como una de las calzadas de la autopista. La totalidad de la concesión, hasta Adanero, quedó puesta en servicio a finales de 1976.

Desde este punto hasta Benavente fue donde actuó el Plan General de Carreteras 1984-1993, convirtiendo la N-VI en autovía. Cabe destacar que esta autovía no contó con un ingeniero director responsable de las obras, como sí contaron algunas otras, puesto que el seguimiento y organización se llevó a cabo por las dos Demarcaciones de Carreteras del Estado en Castilla y León.

A continuación se recogen las actuaciones realizadas en los diferentes tramos de la autovía.

TRAMOS DE LA N-VI

Tramo 1: prolongación AP-6 y enlace Adanero Norte

Presupuesto: 193,20 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1 km
Coste por km: 193,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

Nueva unión de la autopista AP-6 (entonces A-6) con la autovía para dar continuidad a la carretera.

Tramo 2: Adanero - Medina del Campo

Presupuesto: 5829,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 45,50 km
Coste por km: 128,12 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La autovía se obtuvo por desdoblamiento de la calzada. Incluyó la duplicación de la variante de Arévalo, construida décadas antes. A pesar de que la N-VI era una vía límite en las poblaciones de Gutierre-Muñoz y Ataquines, no se construyeron variantes.

Tramo 3: Variante de Medina del Campo

Presupuesto: 2777 mill. pts.
Longitud (aprox.): 7,30 km
Coste por km: 380,41 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: junio de 1991

Medina del Campo era una de las travesías conflictivas del itinerario. Incluyó la reposición de numerosas vías pecuarias y caminos, exigiendo 3 pasos sobre el ferrocarril. Se dispusieron 4 enlaces para dar accesibilidad a carreteras secundarias.

Tramo 4: Medina del Campo (norte) - Tordesillas (sur)

Presupuesto: 2582,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 17 km
Coste por km: 151,91 mill. pts.
Empresa constructora: Agromán
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La única variante construida en todo el tramo fue la de Rueda. El resto fue desdoblamiento de calzada.

Tramo 5: variante de Tordesillas

Presupuesto: 4578,40 mill. pts.
Longitud (aprox.): 9,30 km
Coste por km: 492,30 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: octubre de 1990

Tordesillas constituía la otra travesía conflictiva de la carretera, al ser itinerario común de la N-VI, la N-620 y la N-122. Se decidió construir una variante por el nordeste, para evitar la afección sobre una zona de pinares, obligando a realizar tres puentes sobre el Duero.

Tramo 6: Tordesillas (norte) - Villardefrades (sur)

Presupuesto: 8312,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 30,30 km
Coste por km: 174,26 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Tramo adjudicado conjuntamente con el de Villardefrades - Villalpando. Fue necesario constriur 4 puentes sobre los ríos Hornija, Bajoz, Sequillo y Puercas, además de las variantes de Vega de Valdetronco y Mota del Marqués.

Tramo 7: variante de Villardefrades

Presupuesto: 890,50 mill. pts.
Longitud (aprox.): 2,50 km
Coste por km: 356,20 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas, Obras y Contratas J. Guinovart S.A.
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Variante de pequeña longitud, construyendo tres enlaces, siendo solamente uno de ellos completo.

Tramo 8: Villardefrades (norte) - Villalpando (sur)

Presupuesto: (presupuesto incluido en el tramo Tordesillas - Villardefrades)
Longitud (aprox.): 17,40 km
Coste por km: —
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: noviembre de 1991

Tramo 9: Villalpando (Sur) - Benavente

Presupuesto: 8973,10 mill. pts.
Longitud (aprox.): 28,30 km
Coste por km: 317,07 mill. pts.
Empresa constructora: Fomento de Construcciones y Contratas
Fecha puesta en servicio: julio de 1993

Incluye las variantes de Villalpando, Cerecinos de Campos y parte de la de Benavente. La obra más destacada fue el puente de Castrogonzalo sobre el Esla, de 640 metros, que guarda similitud geométrica con el construido durante el Plan de Modernización.

Tramo 10: variante Benavente - enlace con acceso a León N-630

Presupuesto: 925,30 mill. pts.
Longitud (aprox.): 1,50 km
Coste por km: 616,87 mill. pts.
Empresa constructora: Azvi, S.A.
Fecha puesta en servicio: julio de 1991

Tramo de pequeña longitud que incluía el gran enlace con características de autovía de la N-630, acceso a León, si bien posteriormente se eligió otra ubicación para dar un acceso común a la A-66 y A-52.

EL NUEVO PUENTE DE LOS AÑOS 50 SOBRE EL RÍO BÚRDALO EN LA CARRETERA N-V

Un artículo de Tarik Bermejo

Pasar por la autovía del Suroeste en sentido Madrid, a la altura del kilómetro 282 aproximadamente, es encontrarse con un peculiar puente antiguo sobre el río Búrdalo, situado en la provincia de Cáceres. En los viajes que solía realizar en autocar pasando por dicha zona siempre me preguntaba cómo poder acceder a la obra, ya que no veía ningún enlace cercano por el que desviarse. La llegada de Google Maps facilitó enormemente la tarea; si bien el autocar no efectuaba parada en Villamesías (Cáceres), la población más cercana, sí comprobé que existía un camino, en parte la antigua N-V, de acceso a las fincas colindantes por el que se podía acceder. Hoy por suerte hasta se puede realizar un viaje virtual a través de Google Street View, por si a alguno de nuestros seguidores le apetece atravesar la curva y contracurva existentes en los accesos.

El puente primitivo es una obra de sillería y mampostería, formado por dos arcos de medio punto y unos (quizás excesivos) muros de acompañamiento, todo ello realizado con el granito presente en Cáceres. Su estado de conservación es bastante aceptable, a pesar de la meteorización que afecta ya a los pretiles, si bien no tiene otros daños apreciables.

Como muchos otros puentes de la misma provincia los trabajos para su sustitución o ensanche se iniciaron en los años 40, en plena postguerra, en un momento en el que la prioridad establecida por el Ministerio de Obras Públicas, según muchos artículos, tesis, conferencias... era la reconstrucción de la red. Sin embargo los últimos estudios demuestran de forma muy contundente que los acontecimientos no fueron exactamente así, ya que a pesar de los reducidos créditos con los que contaron las carreteras (a favor del ferrocarril y de las obras hidráulicas) se realizaron importantes actuaciones, desde la construcción de variantes de población, tendencia que se acentuó ya a partir de los 50, como obras encaminadas a la supresión de los estrangulamientos que afectaban a la red. En el caso concreto del nuevo puente sobre el Búrdalo el proyecto data de 1942, si bien no fue hasta el año siguiente cuando fue aprobado, contando con un presupuesto algo superior a las 400 000 pesetas.

El proyecto inicial, basado en las recomendaciones del momento y en la entonces Instrucción vigente, preveía un ancho de explanación de 9 metros, 8 de los cuales estarían afirmados por ser la calzada, y el metro restante, distribuido equitativamente a ambos lados, conformarían los paseos laterales. El puente propiamente dicho constaba de dos tramos de hormigón armado de 11,50 metros de luz, con 8 metros de ancho y aceras de 0,75 metros, formado por tres vigas longitudinales separadas 3 metros, según los cálculos correspondientes a la Colección Oficial de Zafra.

Poco tiempo después de la aprobación del proyecto se iniciaron las obras por administración, si bien quedaron paralizadas por la falta de partidas presupuestarias para su terminación. No fue hasta la puesta en marcha del Plan de Modernización, y más concretamente para las obras a incorporar al bienio 1953-1954, cuando se volvieron a retomar.

La primera tarea a realizar fue la puesta al día de la obra de fábrica según las nuevas tendencias y órdenes circulares que se habían aprobado desde su abandono. Se consideró necesario adoptar un ancho de 14 metros, acorde a las recomendaciones para las carreteras radiales, permitiendo de esta manera una plataforma apta, como mínimo, para cuatro circulaciones, en caso de que fuera necesario el desdoblamiento de la calzada; las aceras mantuvieron su longitud, pues se estableció que longitudes inferiores eran peligrosas en caso de accidente. Por último, y dado que la carretera existente tenía un ancho de 8 metros, se implantó una zona de transición, contando con un firme con tratamiento superficial y encintado lateral.

Las obras se encuadraron en el grupo 163 del Plan de Modernización, iniciándose nuevamente en 1954 debiendo quedar finalizadas en 1955, si bien es probable que acabaran algún tiempo después debido a que los suministros básicos, acero y cemento, se asignaban por cupos según las necesidades del momento.

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-620

Un artículo de Tarik Bermejo

Continuamos la tramificación de las autovías del Plan General de Carreteras 1984/1993, que ya comenzamos en este artículo con la N-I. A continuación os presentamos los datos de la Autovía de Castilla, actual A-62, construida por el desdoble de calzada de la N-620. Inicialmente fueron construidos los tramos entre Burgos y Tordesillas, para abordar en la segunda mitad de los 90 los tramos entre esta localidad y la provincia de Salamanca. En la actualidad se está ejecutando la variante de Fuentes de Oñoro (Salamanca) y la conexión con Portugal, último tramo pendiente, estando prevista su apertura este mismo 2020.

En este artículo vamos a centrarnos en los tramos de la Autovía de Castilla entre Burgos y Tordesillas, por ser esta la parte de la autovía incluida en el plan.

TRAMOS DE LA N-620

Tramo 1: enlace de El Landa - Estépar (Este)

Presupuesto: 4356,2 mill. pts.
Longitud (aprox.): 15,8 km
Coste por km: 275,71 mill. pts.
Empresa constructora: Ferrovial
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

Conexión de la Autovía de Castilla con la circunvalación de Burgos, inicio de la entonces autopista A-1. Tramo de nueva construcción hasta la localidad de Buniel. Incluyó la construcción de dos nuevos puentes sobre el río Arlanzón.

Tramo 2: Estépar (Este) - Villodrigo (Oeste)

Presupuesto: 4978,4 mill. pts.
Longitud (aprox.): 21,7 km
Coste por km: 229,42 mill. pts.
Empresa constructora: Comylsa, Tecsa
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1991

Este tramo incluye las variantes de Estépar, Celada del Camino, Villanueva de las Carretas, Villaquirán de los Infantes y Villodrigo.

Tramo 3: Villodrigo - Magaz de Pisuerga

Presupuesto: 6592,9 mill. pts.
Longitud (aprox.): 29,6 km
Coste por km: 222,73 mill. pts.
Empresa constructora: Elsan, Construcciones Sobrino, Asfaltos Naturales del Campezo
Fecha puesta en servicio: diciembre de 1990

La carretera se desarrolla en los márgenes de los ríos Arlanzón y Pisuerga, en terrenos de grandes llanuras.

Tramo 4: Magaz de Pisuerga - Venta de Baños

Presupuesto: 6660 mill. pts.
Longitud (aprox.): 13,6 km
Coste por km: 489,71 mill. pts.
Empresa constructora: Elsan, Construcciones Sobrino, Fernández Constructor
Fecha puesta en servicio: marzo de 1993

Tramo de nueva construcción, al no aprovecharse las variantes de Magaz y Venta de Baños, construidas con anterioridad.

Tramo 5: Venta de Baños - Cigales

Presupuesto: 3800 mill. pts.
Longitud (aprox.): 28,9 km
Coste por km: 131,49 mill. pts.
Empresa constructora: Dragados
Fecha puesta en servicio: julio de 1992

Tramo puesto en servicio a lo largo de varias fases. La primera fase incluía cruces a nivel, con una gran peligrosidad. Posteriormente fueron construidos enlaces y más de 36 km de vías de servicio.

Tramo 6: Cigales - Arroyo de la Encomienda. Circunvalación Oeste de Valladolid

Presupuesto: 7798,8 mill. pts.
Longitud (aprox.): 13,7 km
Coste por km: 569,26 mill. pts.
Empresa constructora: Tecsa
Fecha puesta en servicio: marzo de 1993

Con su apertura se completaba totalmente el trazado de la autovía entre Burgos y Tordesillas, suponiendo un gran alivio para el importante tráfico de la provincia. Este tramo, de más de 13 kilómetros de longitud, no estaba previsto inicialmente en los planes, puesto que en décadas anteriores se habían ejecutado diversos tramos urbanos de autovía en Valladolid, si bien muchas de las intersecciones estaban semaforizadas y la velocidad limitada a 60 km/h inicialmente, para después pasar a 50. Dada la necesidad de no contar con ningún estrangulamiento a lo largo del corredor, y de evitar el paso del tráfico de largo recorrido por la ciudad, se proyectó dicha ronda Oeste.

Tramo 7: La Flecha - Simancas - Tordesillas

Presupuesto: 2877,6 mill. pts.
Longitud (aprox.): 22 km
Coste por km: 130,8 mill. pts.
Empresa constructora: Obras y Construcciones Industriales, S.A. (OCISA)
Fecha puesta en servicio: julio de 1989

Al igual que el tramo entre Venta de Baños y Valladolid, en este trozo no estaban contemplados enlaces con las carreteras locales. Fue el primer tramo en ponerse en servicio, y en la actualidad está pendiente de reforma.

CINCO PUENTES, TRES RÍOS Y VARIAS ÉPOCAS

Un artículo de Tarik Bermejo

Hacemos un breve recorrido por tres carreteras de la provincia de Madrid, la N-III, N-IV y N-V, en las que para salvar cursos de agua se han realizado, en distintas épocas, actuaciones en los puentes (nuevos o existentes) con el fin de transformarlos para ajustarse a las nuevas necesidades de transporte por carretera. Estas obras han sido abordadas y completadas según diferentes metodologías, dependiendo de la época en la que fueron realizadas.

1. El puente sobre el río Guadarrama en la carretera N-V, de Madrid a Portugal por Badajoz

El puente sobre el río Guadarrama es una obra que, según reza en el propio puente, fue terminada en el año 1805. Como la inmensa mayoría de las obras de fábrica construidas en esas fechas, estaba ejecutada en sillería, y más concretamente de granito proveniente de la sierra de Madrid.

Originalmente estaba compuesto por siete arcos carpaneles (o apainelados), con unas medidas que eran las siguientes: 17,40 metros de luz, flecha de 5,40 m y pilas de 4,15 m.

Durante la Guerra Civil fue volado uno de los arcos para impedir la llegada de las tropas nacionales del general Varela, estableciéndose un paso provisional por los pontoneros al poco tiempo, además de rellenarse con tierras dos de los arcos (margen derecha), por lo que desde ese momento el puente cuenta con cinco arcos en vez de los siete primitivos, si bien no ha habido grandes problemas con las avenidas del río, a pesar de la limitación hidráulica.

La anchura efectiva del puente, sin contar con los pretiles, era de tan sólo 6,4 metros, por lo que ya a mediados de los años 40 se planteó la necesidad de realizar un ensanche o su sustitución por otro nuevo. Llegado el Plan de Modernización se plasmó en un proyecto de ensanche que data de 1952.

Las obras de ensanche

Con objeto de realizar la solución más económica y con mejor estética, se decidió ejecutar la ampliación solamente en uno de los lados (aguas abajo), desmontando en primer lugar los pretiles y paramentos. En una segunda fase se realizaron las bóvedas y las pilas, cimentadas éstas mediante 37 pilotes de 10 metros de profundidad cada uno; las pilas además cuentan con un aligeramiento interior de tres arcos de medio punto; entre la obra antigua y el ensanche se dispuso además de un muro de cierre para contener los rellenos sobre los arcos. Por último se realizaron las aceras y se dispuso de un pretil metálico en vez del granítico original, con objeto de aligerar el peso y aprovechar las piezas de sillería como sustitutas de los elementos que se encontraran en mal estado. En total la ampliación realizada fue de 7,50 metros, posibilitando en un futuro ampliar el número de circulaciones. Esta opción, valorada como la más conveniente, permitió además mantener el tráfico durante el tiempo que duraron los trabajos, que fueron realizados por la compañía Termac, S.A., contando con un presupuesto superior a los 3 250 000 pesetas.

En la actualidad el puente forma parte de la calzada sentido Portugal de la autovía A-5, y hace una década aproximadamente el pretil original fue sustituido por otro de seguridad normalizado.

N-II HISTÓRICA. Tramo Estación de Medinaceli-Arcos de Jalón

Texto de Antonio Teruel
Vídeo Route 1963 Motovlog

La ruta transcurre por 17 kilómetros de la carretera N-II, entre los municipios de Medinaceli y Arcos de Jalón (Soria). Se trata de un recorrido que prácticamente no ha sufrido modificaciones en su trazado desde el siglo XIX, más allá de las progresivas ampliaciones y acondicionamientos de la calzada. Por aquí discurrió históricamente el tráfico entre Madrid y Zaragoza, hasta que entre finales de 1990 y principios de 1991 se abrieron los tramos de la actual autovía A-2 que evitaron el paso por la carretera. Con estos tramos, además, se completó la autovía entre Madrid y Zaragoza. La carretera quedó así relegada al tráfico local.

El recorrido comienza en el kilómetro 151 de la N-II, a la salida de Estación de Medinaceli. Este núcleo se encuentra a tres kilómetros de la histórica villa de Medinaceli y creció al amparo tanto del ferrocarril como de la carretera. En la actualidad cuenta con 400 habitantes frente a los poco más de 100 del centro histórico y alberga el ayuntamiento del municipio, además de diversos servicios relacionados con el tráfico de paso. En la misma salida de Estación de Medinaceli se encontraba el cruce con la N-111, hacia Soria y Pamplona. En la actualidad ha sido sustituido por el enlace con la autovía A-15, que llega hasta la capital soriana. La N-111 también ha quedado para los tráficos exclusivamente locales.

Antes de la finalización de la autovía, en 1990, este tramo de la N-II tenía un tráfico de 6000 vehículos diarios. En la actualidad (2017) tan sólo unos 400 vehículos pasan a diario por la carretera a la salida de Estación de Medinaceli, y apenas 250 a la entrada de Arcos de Jalón. Eso sí, más de un centenar de esos vehículos son camiones. El único punto en el que la autovía interfiere sobre el trazado de la carretera es en el kilómetro 154, donde por unos pocos metros la A-2 ocupa el espacio original de la N-II. No obstante, la continuidad de la vía se ha mantenido.

Justo después, la N-II pasa junto al pueblo de Lodares, pequeña aldea de 10 habitantes del municipio de Medinaceli. Su travesía se suprimió con el Plan de Modernización de 1950. A partir de Lodares, la carretera circula encajonada en el estrecho que forma el cauce del río Jalón. Eso hace que el trazado sea bastante sinuoso, con varias curvas cerradas a lo largo del recorrido, y que la carretera sea algo estrecha para tratarse de una radial que fue objeto de grandes obras de acondicionamiento en el Plan de Modernización y, posteriormente, en el Plan REDIA.

En el kilómetro 158 la carretera pasa junto a Jubera, pueblo perteneciente a Arcos de Jalón con sólo 8 habitantes. El paso no está señalizado como travesía, pese a que varias casas recaen a la carretera. La mayor parte del núcleo está algo elevado respecto a la carretera. Al poco de dejar esta población está el primero de los pasos bajo la línea de ferrocarril Madrid-Zaragoza, que en este tramo son característicos porque están desdoblados, con calzadas separadas para cada sentido de la circulación de la carretera. Una curiosidad que viene en parte dada por el trazado sinuoso de la N-II.

Una cosa que llama la atención es que la carretera se encuentra en muy mal estado a lo largo de todo el recorrido. Parece que al haber quedado sólo para el tráfico local la administración se desentiende de su mantenimiento, cosa que no debería suceder de ningún modo. Aparte de los pasos bajo el ferrocarril en los kilómetros 159, 160 y 162, en el kilómetro 163 hay otra curva cerrada donde la calzada está dividida en dos, una para cada sentido. Poco después de esta rareza se llega a Somaén, la otra travesía de este recorrido y que sí está señalizada como tal. Este pueblo también pertenece a Arcos de Jalón y en él viven apenas 30 personas. Llegando a Arcos de Jalón (km 168), el valle se abre y el trazado de la carretera ya es algo más recto. Esta población, que ahora tiene poco más de 1000 habitantes, fue en su día un importante centro comarcal, gracias sobre todo al ferrocarril. Su estación hoy languidece igual que la carretera. El poco movimiento que hay junto a la travesía da fe de ello.

VISITAMOS DE NUEVO EL ANTIGUO TRAMO DE LA N-320 DE HORCHE (GUADALAJARA). Tras las obras de remodelación

Ver reportaje original: «ANTIGUO TRAMO DE LA N-320 EN HORCHE (GUADALAJARA)» (2017)

El 18 de febrero de 2017, fuimos a visitar y documentar exhaustivamente un antiguo tramo de la N-320 que aún se conserva en Horche (Guadalajara), junto a todo tipo de vestigios carreteros del pasado (señales, hitos kilométricos, vallas metálicas, etc.). Para quien no lo conozca, recomendamos encarecidamente la lectura del reportaje que le dedicamos, enlazado al principio de estas líneas, donde lo mostramos con todo lujo de detalles.

Hicimos esto porque en su momento nos enteramos de que el tramo iba a ser remodelado y reacondicionado para un uso urbano (referencia a la noticia en el artículo original), lo cual significaría (desde nuestro punto de vista) la desaparición de la totalidad o de la inmensa mayoría de los vestigios que aún quedaban.

Justo 2 años (menos un día) después, el 17 de febrero de 2019, volvimos a visitar el tramo para ver si ya se habían realizado las obras de acondicionamiento de la carretera. Y efectivamente, así fue. Cuando llegamos al comienzo del tramo y vimos que la calzada ya estaba completamente reasfaltada, pensamos que ahí se acabó todo, que ya no quedaría nada de lo que vimos en 2017. Sin embargo, y en contra de todo (nuestro) pronóstico, algunos de los vestigios como los hitos kilométricos y las vallas metálicas todavía permanecían allí, lo cual fue una muy grata sorpresa. Eso sí, todas las antiguas señales (y también las que no eran tan antiguas) habían desaparecido. Teniendo en cuenta nuestra expectativa inicial, se podría decir que el balance final no ha sido del todo negativo.

A continuación mostramos fotografías de diferentes partes del tramo en 2017 y 2019, para poder comparar su estado antes y después de la reforma. Esperamos que todos los vestigios que han sobrevivido (aquellos que han sido indultados, podríamos decir) puedan seguir permaneciendo en su sitio durante muchos años más.

Todas las señales del tramo han sido retiradas y sustituidas por un único panel en cada extremo del tramo, además de un cruce intermedio, el cual mostraremos más adelante.

EL PROGRAMA INICIAL DE AUTOVÍAS DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS 1984-1993. Los datos de la N-I

Un artículo de Tarik Bermejo

El Plan General de Carreteras de 1984, con un horizonte temporal inicial hasta 1991 y posteriormente ampliado hasta 1993, nació como respuesta a la urgente necesidad de realizar una planificación de las actuaciones llevadas a cabo. La Ley de Carreteras de 1974 daba un periodo de 2 años para la aprobación de un nuevo plan, que no se pudo llevar a cabo por las nuevas necesidades políticas y sociales de la época, por lo que desde 1977 los trabajos en carreteras se venían realizando sin la necesaria coordinación, tan sólo en base a un orden de preferencias según las necesidades, sin tener el carácter global que necesitaban.

Una vez realizadas las transferencias de carreteras a las distintas comunidades autónomas, con criterios bastante discutibles, se configuró la Red de Interés General del Estado (RIGE), compuesta inicialmente por 19 973 kilómetros, lo que venía a suponer tan solo el 25% de la primitiva red estatal. Definida la nueva red del Estado y establecidos los distintos objetivos del plan, las actuaciones se categorizaron en cuatro grandes grupos, que fueron:

1. Programa de autovías.
2. Programa de acondicionamiento de la red.
3. Programa de reposición y conservación.
4. Programa de actuaciones en medio urbano.

Centrándonos en el primer programa, se hizo una selección de itinerarios tras su estudio, quedando incorporados aquellos tramos que por razones de demanda o por criterios territoriales hacían necesario el desdoblamiento de la carretera existente, aumentando en general su capacidad y mejorando igualmente la seguridad vial. Las carreteras elegidas fueron generalmente itinerarios completos, con el fin de dar homogeneidad y continuidad a las actuaciones, pretendiendo aprovechar las infraestructuras existentes con el fin de ahorrar costes y mejorar su la rentabilidad.

Los objetivos deseados con la construcción de las autovías pueden resumirse en los siguientes puntos:

1. Acortar o minimizar los desequilibrios regionales en la dotación de carreteras.
2. Completar la red de alta capacidad, complementaria a las autopistas de peaje existentes.
3. Aumentar la seguridad vial, reducir la siniestralidad y disminuir los tiempos de recorrido.

Los itinerarios con actuaciones sumaban un total de 2359 kilómetros, pretendiendo realizar las siguientes autovías, tal y como puede observarse en el esquema adjunto:

• Autovía de Aragón, tramo Madrid-Zaragoza.
• Autovía de Levante, para conectar Madrid con Valencia y Alicante por Almansa.
• Autovía de Andalucía entre Madrid y Sevilla por Bailén.
• Autovía de Extremadura, para conectar con Portugal vía Badajoz.
• Autovía del Noroeste, conexión Adanero-Tordesillas-Benavente.
• Autovía de Castilla, en el tramo Burgos-Tordesillas.
• Autovía Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras.
• Autovía Murcia-Cartagena.
• Autovía Campomanes-Oviedo.
• Autovía Tuy-frontera portuguesa.
• Autovía Santander-Torrelavega.
• Autovía Madrid-Toledo.
• Autovía Málaga-Algeciras.
• Autovía Huelva-Sevilla.

Para realizar dichos trabajos el entonces Director General de Carreteras, Enrique Balaguer, nombró a los llamados siete magníficos, ingenieros que se encargaron de las obras de muchos tramos, según una sectorización realizada de la red.